Luigi De Negrelli (1799 - 1858)

e il suo ruolo nelle vicende della costruzione del Canale di Suez

Nacque a Fiera di Primiero (allora facente parte dell'Impero austro-ungarico) il 23 gennaio 1799 da Angelo, possidente originario di Genova e dalla tedesca Elisabetta Wurtemberg. Quando le condizioni economiche dissestate della famiglia a causa della guerra stavano per costringere Luigi ad interrompere gli studi, l'imperatore Francesco I gli assegnò un sussidio perchè continuasse gli studi a Feltre e poi a Padova.

A vent'anni Luigi Negrelli entrò come assistente nella direzione dei lavori pubblici del Trentino. Gli vennero affidati il rilievo della carta idrografica dell'Inn e lavori idraulici nella Val Pusteria e dell'Adige. Nel 1827 fu nominato assistente dell'Ingegnere del distretto di Bregenz e gli furono affidati i lavori della correzione del corso del Reno che coinvolgevano le amministrazioni di Svizzera e di Austria. Negrelli rivelò capacità diplomatiche notevoli riuscendo a far accettare i piani da lui proposti a tutte le parti interessate. Richiesto dal cantone di San Gallo, si trasferì in Svizzera dove costruì nel detto cantone nuovi ponti e nuove strade e trasformandone altri.

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Nel 1835 accettò l'invito ad occupare il posto d'Ingegnere-Capo dell'Unione Commerciale di Zurigo e un gran numero di opere imponenti sorsero in breve tempo: i ponti sul Munster e sul Limmat in Zurigo, il ponte Nydeck sull'Aar a Berna, il tunnel-cataratta per il Seyon a Ginevra, ecc. Nello stesso periodo il Negrelli studiava il problema delle costruzioni ferroviarie che stavano cominciando ad affermarsi e fece trionfare, contro il parere di Stephenson, il parere che le locomotive erano adatte a superare anche altezze elevate, contribuendo così a creare l'attuale rete ferroviaria svizzera. Fu nominato cavaliere dell'Impero con il titolo di Moldelba in riferimento al progetto di un canale tra la Moldava e l'Elba e al ponte da lui costruito alla confluenza dei due fiumi. Ma ben presto avrebbe avuto un ruolo di primo piano nel progetto del taglio dell'Istmo di Suez.

Durante l'occupazione napoleonica dell'Egitto del 1798 Napoleone fece eseguire dai suoi tecnici dei rilievi nell'Istmo. L'insuccesso della spedizione e le guerre che seguirono arrestarono il proseguimento di tali ricerche. Ristabilita la pace, il disegno del Canale divenne di più vivo e generale interesse. Nuove ragioni di carattere commerciale e politico spingevano a semplificare la via delle Indie. Tutte le nazioni erano interessate al taglio dell'Istmo tranne l'Inghilterra che aveva sempre voluto stabilire la congiunzione per mezzo di una ferrovia, al fine di conservare l'esclusivo monopolio che aveva acquistato nell'Oceano Indiano.

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Fin dal 1844 il Negrelli cercò di guadagnare alla questione del Canale l'interesse di personalità autorevoli. In Francia Prospero Enfantin, capo dei sansimoniani (socialisti utopici) indirizzò nel 1845 alle case di commercio di Francia, d'Austria e d'Italia, di Germania e d'Inghilterra una lunga memoria nella quale esponeva quanto era stato fatto fino allora e proponeva la fondazione di una società di tutte le nazioni per il taglio dell'Istmo di Suez. Il Negrelli si associò all'Enfantin e il 22 novembre 1846 fu fondato a Parigi la "Société d'études du Canal de Suez". La Società si proponeva di studiare il terreno per trovare il tracciato più adatto. Stabilito il tracciato, la Società di studi si sarebbe fusa in una Società di esecuzione. I membri della Società furono divisi in tre gruppi costituiti ciascuno di dieci membri: il gruppo francese rappresentato dall'Ing. Paulin Talabot, quello italo-tedesco- austriaco rappresentato dall'Ing. Luigi Negrelli e dal gruppo inglese con a capo l'Ing. Robert Stephenson. Il gruppo italo-tedesco-austriaco fu il primo a costituirsi il 2 gennaio 1847. Ne facevano parte la Camera di Commercio di Venezia, quella di Trieste, il Lloyd ed il Comune di Trieste.

Malgrado i numerosi arresti, rallentamenti, dispute e polemiche causati dalla resistenza passiva messa in atto dal gruppo inglese, la squadra degli ingegneri del gruppo italo-tedesco- austriaco cominciò ad esplorare la costa mediterranea dell'Istmo, svolgendo le istruzioni scritte consegnate loro dal Negrelli e riportando la convinzione che il Canale fosse eseguibile. Gli ingegneri francesi intrapresero il viaggio in Egitto nel settembre dello stesso anno e dimostrarono che era assolutamente falsa la credenza che esistesse un dislivello fra il Mediterraneo e il Mar Rosso. Restava solo che gli Inglesi eseguissero i rilievi sulle coste del Mar Rosso, ma lo Stephenson diichiarò che era inutile perchè negli archivi dell'Ammiragliato di Londra si trovavano carte particolareggiate di tale regione. Intanto sopravvenivano alcuni fatti che ritardavano ulteriormente l'operazione: nel 1848 scoppiava la rivoluzione a Parigi e a Vienna; e nell'agosto del 1849 moriva Mohammed Ali che era favorevole all'impresa, succedendogli Abbas che optò per la soluzione ferroviaria favorevole all'Inghilterra la quale ebbe la concessione ed iniziò subito la costruzione della ferrovia Alessandria-Cairo i cui lavori furono diretti dallo stesso Stephenson. Ormai sembrava doversi dare l'addio al taglio dell'Istmo.

Ma nel 1854 muore Abbas e gli succede Said, generoso, propenso alla civiltà europea, non soggetto all'influenza inglese. Il nuovo Vicerè d'Egitto conosceva da molti anni Ferdinand de Lesseps, il quale era già stato console in Egitto. Lesseps era amico anche di Enfantin ed era in relazione con i principali membri della Società di Studi. Così si propose come intermediario per perorare la causa del Canale presso il Vicerè Said. La Società di Studi fu lieta di dargli tale incarico (sfortunatamente non per iscritto) e gli fornì tutti i progetti e i documenti in suo possesso.

 

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Said Pascià

Ma quando de Lesseps, il 30 novembre 1854, ebbe ottenuto la concessione, a poco a poco diradò la sua corrispondenza con i membri della Società, mettendo in atto il suo proposito di svincolarsi dalla Società di Studi ed intraprendere da solo la costruzione del Canale. Infatti la concessione era stata fatta a lui personalmente e non alla Società. Malgrado i tentativi di accomodamento di Negrelli, de Lesseps non volle riconoscere la Società di Studi come base della sua Società di Esecuzione.

Prendendo come base di partenza il progetto di Luigi De Negrelli, De Lesseps fece allora eseguire un progetto definitivo dagli ingegneri francesi a servizio del Governo egiziano, Linant e Mougel e lo rimise a Said Pascià il quale chiese che fosse riunita una Commissione Internazionale per esaminare il progetto e scegliere fra tre soluzioni di tracciati diversi. Della Commissione fecero parte, oltre a Luigi de Negrelli anche il Paleocapa, ministro dei LL.PP. del Piemonte.  La Commissione si riunì a Parigi il

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30 ottobre 1855 e stabilì che una sottocommissione andasse a studiare sul posto la regione per avere una conoscenza precisa delle difficoltà tecniche che si dovevano superare. A questo viaggio di esplorazione in Egitto prese parte il de Negrelli che ne ha lasciato un breve giornale contenente delle note rapide e dei disegni di grande interesse, giornale che ora è conservato al Techniches Museum di Vienna. Il 2 gennaio 1856 la Commissione presentò al Vicerè un rapporto nel quale esso affermava all'unanimità che la costruzione del Canale era impresa facile a eseguirsi. Dopo tre giorni il Vicerè emise il Firmano e approvò gli statuti.

La Commissione internazionale si riunì di nuovo il 23 giugno 1856 per esaminare i lavori e risolvere le questioni relative al tracciato del Canale. Tre erano i progetti da esaminare: uno di tracciato indiretto con collegamento col Nilo e due di tracciato diretto. Con un'analisi acuta e precisa il Paleocapa dimostrò i grandi vantaggi dei tracciati diretti su quello indiretto, che fu scartato dalla Commissione. Restavano in campo i due progetti di canalizzazione diretta: quello di Linant-Mougel che comportava delle chiuse alle due estremità del Canale, e quello di Luigi de Negrelli che escludeva le chiuse, che proponeva cioè una comunicazione a livello naturale, sempre aperta e libera fra i due mari, un vero Bosforo fra il Mediterraneo e il Mar Rosso. Dopo approfondito esame e discussione la Commissione approvò e adottò il progetto che il de Negrelli aveva elaborato fin dal 1847.

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La decisione della Commissione internazionale provocò un'offensiva ancora più violenta del Governo inglese di quella che aveva condotta fino allora. L'isola di Perim sul Mar Rosso fu occupata, a Londra Lord Palmerston attaccò in Parlamento il progetto sia dal punto di vista tecnico che da quello economico e politico. Seguirono articoli sui giornali dell'autorevole Stephenson, lo stesso che anni addietro aveva fatto parte della Società di Studi, contrari alla realizzazione del Progetto. De Negrelli e Paleocapa confutarono tutte le obiezioni con scritti su giornali e riviste e con numerose conferenze.

Nell'agosto del 1857 il de Negrelli ebbe dal Vicerè l'alto incarico della Direzione Generale di tutti i lavori del Canale. Egli era stato già nominato dagli Statuti annessi al Firmano di concessione, insieme al Paleocapa, membro del Consiglio di Amministrazione per tutto il periodo dei lavori e per cinque anni dopo l'apertura del Canale al traffico. De Negrelli si apprestava ad andare di nuovo in Egitto per organizzare la Società di esecuzione quando nell'agosto del 1858 la sua salute, già da qualche tempo minata, si aggravò. Non potè affrontare il viaggio ma ebbe però la forza di comporre uno scritto che è il suo testamento scientifico e che costituisce la difesa più convincente dell'impresa del Canale.

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Porto-Said - Il frangiflutti ("La Jetée") all'imbocco del Canale con

la statua di Ferdinand De Lesseps (Versailles 1805 - La Chênaie 1894)

Quando questo scritto apparve sull'"Oesterreichische Zeitung" del 26 settembre, Luigi de Negrelli, il progettista del Canale di Suez, stava morendo a Vienna. Nella Storia sarebbe entrato soltanto Ferdinand de Lesseps.

(da "Luigi De Negrelli" di Angelo Sammarco, dell'Istituto d'Egitto - 1939)

 

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