Alfa Romeo Giulietta Sprint
1954 – 1962

El nacimiento del pequeño coupé Alfa Romeo Giulietta Sprint está lleno de pequeñas anécdotas. No es muy normal que un coupé nazca antes de la berlina de la que deriva. También corren bastantes historias sobre el origen del nombre Giulietta.
Se cuenta que en una reunión de altos directivos de Alfa Romeo, en la que había claro predominio de varones, una de las mujeres comentó que había muchos Romeos y pocas Julietas. Esta forma de ligar el apellido Romeo con la Julieta de Shakespeare gustó a más de un directivo, decidiéndose que el nuevo modelo, que se estaba preparando para luchar en la categoría del Fiat 1100, se llamaría Giulietta (Julieta en español). Y cuando más tarde, cuando aumentó su cilindrada de 1.300 a 1.600 cc, Giulietta se convirtió en doña Giulia (Julia en español).
La explicación de que naciera antes la versión coupe que la berlina, también es resultado de la casualidad. Una vez que los ingenieros Puliga y Busso pusieron en marcha el desarrollo del nuevo Alfa resultó que el coche era excesivamente ruidoso, algo inaceptable para una berlina pero aceptable en un deportivo. Finalmente, el director general, Francesco Quaroni, tomó la decisión de dar prioridad a la versión coupé y construir una serie corta de unidades.
Para su diseño, se recurrió a Giuseppe Scarnati, un estilista de la casa, a Franco Scaglione, de Bertone, y a Felice Boano, de Ghia. Una vez definido el diseño, Bertone se ocuparía de la construcción de las carrocerías y Ghia de pintarlas.
El prototipo final fue presentado en el salón de Turín de 1954, y difería del modelo de serie en unos pocos detalles. Por ejemplo, tenía portón trasero que luego fue eliminado por considerarse demasiado caro.
La primera modificación del Giulietta Sprint llegó en 1956, con el desarrolló del Sprint Veloce que, con más compresión, diagrama de distribución más cruzado, y alimentación por medio de dos carburadores dobles, llevó la potencia a 80 CV.
Este coche estaba pensado para su uso en la competición, y para mejorar aún más las prestaciones y el comportamiento del Veloce, se modificaron algunos componentes de la carrocería, montando todos los elementos móviles, como puertas y capós, en aluminio, y sustituyendo la mayoría de los cristales por plexiglás. El resultado fue un coche que pesaba 70 kilos menos y que tenía una punta superior en 20 km/h a la versión normal.
En 1958 sobrevino la segunda modificación. Tanto el modelo normal como el Veloce vieron incrementada su potencia a 80 y 90 CV, respectivamente. Ambos modelos montaron una nueva parrilla. La caja de cambios fue mejorada en ambas versiones mediante sincros Porsche y carter aleteado, consiguiéndose un funcionamiento más suave y seguro. En 1959 el Veloce perdió todos sus elementos aligerados
En 1962 nació el nuevo motor 1600, que será montado en el Sprint con un rendimiento de 92 CV, pasando de llamarse Giulietta a Giulia. Esta nueva versión se beneficiará de mejores frenos delanteros, con tres bombines, y, posteriormente, de la posibilidad de montar discos.
En 1963 saldrá una reedición de la Giulietta con el nombre de 1300 Sprint, que se beneficiará de todas las mejoras introducidas en los Giulia, fabricándose hasta 1965.

Evolución

1954
Aparece el primer Giulietta Sprint con motor 1.300 de 65 CV. El frontal se identifica por sus aberturas laterales con una barra simple. Estos primeros Giulietta no llevan indicador de dirección en aletas. Escudo dorado de Bertone y anagrama Giulietta Sprint en los laterales. Luz de matrícula trasera en el asa del maletero. Tablero de instrumentos con tres relojes, colocados formando triángulo bajo la visera del salpicadero. Tapicería de tela. El cambio colocado debajo del volante, junto a la columna de la dirección.
1956
Primera evolución del Sprint con el desarrollo del Veloce, versión destinada a la competición. Motor potenciado inicialmente a 80 CV gracias al empleo de dos carburadores dobles y una compresión de 8.5:1. Para bajar el peso montan puertas, capós y parachoques en aluminio. Ventanillas con cristales en plexiglás deslizantes. También se monta este material en el resto de las ventanas, incluida la luneta trasera. Palanca de cambios en el piso y asientos simplificados.
1958
la potencia del Sprint sube a 80 CV, gracias a una mayor compresión y a un árbol de levas con mayor cruce. La palanca de cambios pasa al suelo y se montan faros de mayor tamaño. Detrás se colocan catadióptricos debajo de los pilotos traseros. Pequeños intermitentes en las aletas delanteras y, lo más importante, se montan nuevas parrillas delante en las aberturas laterales de rejilla cuadrada.
Versión confort del Sprint Veloce con cristales descendentes y asientos normales. Motor potenciado a 90 CV con compresión de 9.7:1.
1959
La carrocería del Sprint Veloce pasa a construirse totalmente en acero y las ventanillas llevan cristales normales. El cambio puede pedirse con 5 velocidades en opción. Anagrama Sprint Veloce en la parte trasera.
1960
Pequeños cambios que afectan igual al Sprint que al Sprint Veloce. Repetidores de intermitencia avanzados en las aletas delanteras y matrícula iluminada por dos luces colocadas en el paragolpes.
1962
Con la adopción del nuevo motor de 1.600 cc los Giulietta Sprint pasan a llamarse Giulia.

©Motor Clásico 193, Febrero 2004

 

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale
1959– 1962

Con la idea de realizar un vehículo que pudiera hacer un buen papel en las carreras destinadas a los Gran Turismo y satisfacer a sus clientes más exigentes, Alfa Romeo encargó a Bertone el desarrollo de un Giulietta aún más deportivo que el Sprint. Franco Scaglioni se puso entonces a trabajar sobre la base corta del Giulietta Spider, para conseguir formas más sugestivas y aerodinámicas, y en 1957 Alfa Romeo exhibió, en el Salón de Turín, un vehículo ligeramente inspirado en los aerodinámicos BAT, de aspecto realmente llamativo, pero menos adaptado a las competiciones de lo que se esperaba.
El Giulietta Sprint Speciale nació sin paragolpes y con un molesto problema, consistente en que la fuerte inclinación del parabrisas y la forma del capó creaban una depresión a altas velocidades que impedía el correcto funcionamiento del limpiaparabrisas, que se despegaba. Para solucionarlo, se colocó un pequeña derivabrisas de plexiglás al final del capó.
El Sprint Speciale era bastante más largo que la versión normal, pese a su menor batalla, y bastante más bajo. Su buen Cx le permitía acercarse a los 200 km/h.
El primer SS llevó los faros muy bajos y una toma de aire delantera sin el triángulo de Alfa. Una segunda versión fue expuesta en el Salón de Ginebra y una tercera en Turín, pero hasta 1959 no se lanzó la versión definitiva, ya con el escudo de Alfa en el frontal, pero aún sin paragolpes delanteros, con la potencia del 1300 subida a 100 CV y una 5ª velocidad sobremultiplicada. En 1960 se cambió la posición de los faros y se montaron paragolpes delante y detrás.
Con su imagen un tanto sofisticada y su precio claramente más alto que el Sprint, los Giulietta Sprint Speciale se terminaron vendiendo a una clientela un tanto especial, que buscaba más un vehículo exótico que una máquina para competir. De hecho, los clientes deportivos preferían los SZ, más manejables y con mejores prestaciones.
A finales de 1962 el Sprint Speciale recibió el motor 1600, potenciado a 112 CV, pasando a llamarse Giulia, como el resto de la gama.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale (prototipo)

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale

Evolución y Cambios

1959
Lanzamiento del Sprint Speciale, diseñado por Bertone, con formas más aerodinámicas. Primera versión sin paragolpes delantero y trasero. Faros más bajos. Luneta y cristales traseros en plexiglás. Capós en aluminio, excepto 4 o 5 ejemplares construidos totalmente en este material.
1960
Ligeros cambios en el frontal, con la posición de los faros más altos. Se colocan paragolpes delantero y trasero para no dejar tan expuesta la carrocería. Tapa del maletero con tirador incorporado y todos los cristales fabricados en vidrio.
1962
El nuevo motor 1600 también se monta en el Sprint Speciale, pasando a llamarse Giulia, como su hermano más barato.

 

Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato (SZ)
1959 – 1962

Si el coupé Sprint fue el primer Giulietta en ver la luz como consecuencia de la rumorosidad de la berlina, no es menos curioso del origen de los SZ. En 1956 los hermanos Priolo corrían en un Sprint Veloce la XXIII edición de las Mille Miglia, saliéndose en una zona resbaladiza mal señalizada. La consecuencia fue que la carrocería quedó destrozada, y en Alfa Romeo les dijeron que no merecía la pena restaurarla. Los Priolo se dirigieron a Elio Zagato, que acababa de hacer una carrocería para el Fiat V8, para pedirle que con los restos del coche hiciera una carrocería nueva más ligera.
En cuatro meses Zagato tuvo lista una carrocería del estilo de la del Fiat, hecha con estructura tubular y chapa de aluminio, sin paragolpes y con unas líneas muy atractivas, consecuencia de su afinado morro y su trasera tendida. Pero lo mejor no era su imagen, sino que pesaba 135 kg menos que un Sprint Veloce.
Massimo Leto de Priolo volvió a correr con el coche y los resultados fueron tan buenos que Zagato comenzó a recibir muchos encargos para transformar los Sprint Veloce en SZ. Como compelmento de la nueva carrocería, Zapato se ocupó de encargar a Contero la preparación de los motores, subiendo su rendimiento hasta 117 CV, cifra bastante buena para un motor de 1.300 cc, si tenemos en cuenta que estabamos en 1957.
Como resultado de estos hechos, Alfa Romeo decidió proporcionar a Zagato la base de los Sprint Speciale de batalla corta (2,25 m) para su transformación, e incluir los SZ como una opción más dentro de las versiones especiales del Sprint.
Debido a su especial forma de construcción, estos coches fueron ligeramente distintos unos de otros. En unos casos salieron con faros carenados y en otros con las ópticas planas. Los frenos fueron mejorando, utilizando primero tambores de dos bombines, después de tres y finalmente discos. Por último, el grupo final era elegido por el comprador.
En 1961 Zagato decidió mejorar la aerodinámica del SZ y, siguiendo los consejos de su estilista Ercole Spada, alargó la parte trasera y la terminó de forma cortada. A estos modelos se les llamó de “coda tronca” y su poca resistencia al avance les permitió conseguir velocidades cercanas a los 220 km/h.

Alfa Romeo Giulietta Spider
1956 – 1962

A principios de los años 50, Alfa Romeo tomó la decisión de hacer un pequeño modelo adaptado a los años de posguerra. Se debería respetar la imagen de prestigio y deportividad de la marca y al mismo tiempo producir un vehículo competitivo en un mercado dominado por el Fiat 1100 y el Lancia Appia. El resultado del proyecto fue el Giulietta Sprint, presentado en el Salón de Turín de 1954.
El Sprint tuvo un éxito inmediato y fue exportado incluso a los Estados Unidos. Allí, uno de los importadores más importantes de la marca, Max Hoffamn, sugirió la producción de una versión descapotable.
Alfa Romeo tomó nota de la sugerencia y propuso el desarrollo del nuevo Giulietta a Bertone y a Pininfarina. El prototipo presentado por Bertone fue realmente extraordinario, pero la casa consideró su fabricación demasiado cara y optó por el modelo de Pininfarina.
El Giulietta Spider fue presentado en el Salón de París, en octubre de 1955, y hasta fin de año sólo se vendieron dos unidades. Su producción en serie comenzó verdaderamente en la primavera de 1956, año en que también comenzó la fabricación del Spider Veloce, de mayor potencia y más deportivos.
Hasta 1959 no habrá ningún cambio importante en el Spider. En este año, siguiendo las innovaciones introducidas en el Coupé SS de Bertone y el SZ de Zagato, se alargó la batalla en 5 cm, lo que permitió montar puertas más grandes dotadas de deflector. Los pilotos traseros se hicieron más alargados, la capota pasó a guardarse mediante un cubre-capota, la guantera fue provista de tapa con llave y, lo que es más importante, se mejoró el rendimiento del motor de un sólo carburador, elevandose su potencia a 80bhp.
En 1961 se introdujo el último cambio antes de que el Giulietta Spider pasara a denominarse Giulia Spider, a colocarse un parabrisas más alto, que protegía mejor del viento a los pasajeros.