SISTEMA DE ENCENDIDO: EL DISTRIBUIDOR

El distribuidor de los Corvettes era fabricado por la División Delco-Remy de General Motors. Todos los distribuidores hasta 1982 fueron fabricados en las distintas plantas de Anderson en el estado de Indiana.

Existían diversas combinaciones de distribuidores, de hierro o aluminio, de uno o dos platinos, electrónicos, etc. Cada aplicación (tipo de motor) de Chevrolet tenía su distribuidor correspondiente. Los Corvettes no escapaban a la regla y podemos decir que todos los distribuidores de platino simple de V8 desde el 55 y hasta el 74 eran de hierro moldeado y desde el 62 incorporaban el engranaje del tacómetro mecánico. A partir de 1975 todos los Corvettes incorporaron el sistema HEI electrónico.

Distribuidor del sistema de encendido transistorizado TI

Algunos Corvettes de los años 60 y 70 tenían encendido electrónico transistorizado (TI). El distribuidor usado, de Pulso Magnético (Delcotronic Transistor-Controlled Magnetic Pulse-Type Ignition System!!!), usualmente bajo la opción K66 utilizaba una unidad de transistores amplificadora de pulsos  y un distribuidor específico que no usaba platinos, además de una bobina especial. Los BB mas potentes, el LT-1 en el 70 y 71, ZR-1 y otros, usaban estos distribuidores especiales, habiendo 23 distribuidores TI distintos de acuerdo a los motores, esto entre 1964 y 1971 ( Pontiac ya los usaba en 1963). El resto utilizaba distribuidores convencionales hasta que en 1975 se pasa a utilizar el mencionado sistema HEI.

A pesar de sus limitaciones a alto regimen de vueltas y su relativa impresición, los sistemas de platinos eran los que se encontraban en la mayoría de los Corvettes clásicos. Estos sistemas si eran bien mantenidos y ajustados brindaban muchos km sin problemas. La ausencia de elementos electrónicos como transistores anulaban la posibilidad de fallas imprevistas y realmente lo único que había que cambiar de tanto en tanto eran los platinos.

Sin embargo es posible cometer errores al pretender restaurar o mejorar el sistema. El gráfico que vemos más arriba nos muestra un típico distribuidor convencional de Chevrolet, en este caso el eje principal (15) no tiene el engranaje del tacómetro pero a los fines de ilustrar sirve.

Todos los distribuidores convencionales de Big Block o Small Block de los Corvettes eran esencialmente iguales e intercambiables SI TENEMOS EN CUENTA tres elementos. La leva que abre y cierra los platinos (Auto Cam, nro 17), los contrapesos (16) y los resortes de estos (14). GM se tomó el trabajo de configurar cada distribuidor de acuerdo al motor utilizado, de modo que un particular juego de leva, contrapesos y resortes corresponde a cada motor en particular. Esto determinaba que había repuestos para cada distribuidor que se indentifica por una chapita adosada (primeros años o distribuidores de doble platino) o una banda de aluminio colocada alrededor del cuello del distribuidor (desde 1957 para los distribuidores de simple platino). Esta banda, muy fragil, puede verse cerca de la abrazadera metálica que sujeta el distribuidor al múltiple (abrazadera de cable de acero o pieza de hierro según los modelos). Se puede leer en relieve el código (por ejemplo 1112020 para un 70 base) y una fecha Año/Mes/Día donde el mes es una letra (A hasta M, no se usa I ). Suele ser plateada con un lado en anodizado rojo.

Marca de ajuste y banda de aluminio con codigo y fecha
(distribuidor en posición horizontal)

Mas allá de la configuración externa o visual la importancia de esto radica en que cada distribuidor tiene una curva específica para cada motor. Piensen uds cuantas veces escuchan que alguien cambia un distribuidor de un motor a otro así porque sí. Va a funcionar pero no en forma optimizada o adecuada... Si uds no tienen el distribuidor original entonces deberán configurar el distribuidor en base a una curva dada. El Manual de Servicio de los Corvettes suele dar la curva para cada distribuidor, especificando a distintas rpm los grados de avance centrífugo necesario, además del avance por vacío. Un taller con un distribuscopio o similar podrá realizar el trabajo deseado. Si el motor tiene modificaciones la curva de fábrica quizás no sirva y deberán reconfigurar el mismo. Mejor que el encargado de hacer esto sepa lo que hace... Usualmente se trabaja sobre distintos contrapesos (que estan numerados) y durezas de resortes. Recuerden tres cosas, leva, contrapesos y resortes para cada distribuidor, los reemplazos suelen traer elementos genéricos y NO coincidirán con los originales, deberán ‘recurvar’ el distribuidor. Se sugiere que si el motor está original se utilice la curva de GM que ‘algunos’ recursos tenía para desarrollar estos distribuidores... O utilicen una curva propia si desean otras características o si piensan que uds lo pueden hacer mejor que la General Motors.... (Glup!!)

En cuanto a la restauración del distribuidor, no presenta serios problemas. Se puede desarmar completamente (acabo de hacerlo en un 70 base). Chequear los bujes si estan bien. Si deben cambiarse deberán estar perfectamente alineados, algo que no siempre se logra, algunos instalan y luego pulen para lograr perfecto centrado. Este es el único problema serio.

El resto puede realizarse con paciencia y sentido común. El cuerpo(7) del distribuidor externo va en negro semibrillante, la banda de aluminio mencionada tiene un lado, usualmente el interno, de rojo anodizado. Los distribuidores traían una marca de color, un punto pintado, para que pudieran identificarse rapidamente.

Una falla muy común es el desgaste en el eje (15) del engranaje del tacómetro (ver flecha en la foto). Si uds encuentran que su tacómetro no anda y que faltan la cupla del tacómetro donde se inserta el cable (como observé en mi 70), no es que se hayan olvidado de ponerla . Casi es seguro que está gastado el engranaje que tendrá un deterioro impresionante. Paragon ofrece un nuevo eje que permitirá devolver la vida al tacómetro (si es que el cable está bien....). Tambien se puede agregar un botón de nylon o bronce (actuales) que se empezó a utilizar a partir de 1970 para servir de punto de empuje al engranaje transversal que gira el cable del cuentavueltas (tacómetro), disminuyendo su desgaste. Este buje de nylon debe traducirse como ‘GM admitió que había un problema’. Los distribuidores anteriores al 70 pueden usar este botón si se realiza una perforación (3/16” de diámetro) en la parte de atrás del alojamiento de la cupla/engranaje transversal del cuentavueltas.

En cuanto a los platinos(1 y 2), hasta 1970 usaban platinos y condensador separados. A partir mas o menos del 70 GM empezó a utilizar platinos del tipo ‘Uniset’ donde estan integrados los mismos con el condensador. Actualmente se fabrican en Mexico y no son de la misma calidad que los originales, sugiriéndose utilizar entre otros los Filko. No olvidemos tampoco el sistema de avance por vacío (6) y el rotor (12).

La tapa del distribuidor con la insignia Delco(11) es dificil de conseguir, pero los actuales provistos por Delco son idénticos salvo por la insignia que está por dentro. Este es un típico elemento que se gasta de modo que podemos realizar un ‘compromiso’ y sacrificar algo de originalidad, apenas un detalle, pero tener una tapa nueva, tal como con los platinos o bujías por caso. Nosotros usamos los autos ¿no es cierto?

Las tapas originales con el logo Delco Remy (figurita dificil) eran las #800061 (aparentemente las # 800063 son muy similares). En general se considera que las tapas hasta el 67 tenían la inscripción ‘patent pending’, 68 y 69 tenían ‘patent’ y un número. 70 y 71 tenían ‘patent pending R’ y el resto hasta el 75 ‘patent’, un número y ‘R’. Existe todavía debate sobre la configuración exacta con tantos detalles, con R, sin R (resistor), probablemente sean todos correctos ya que era un elemento utilizado y continuamente cambiado en millones de vehículos y GM tendría distintos proveedores...

No olvidemos que estas tapas tienen la puerta de acceso al ajuste del angulo de Dwell, que permite lograr la apertura optima de los platinos. El manual de Servicio da tres o cuatro métodos para ajustarlo, siendo el mas exacto el que utiliza un Dwell Meter. El valor tiene que estar aprox entre 29 y 31 grados, pero se debe consultar el manual específico de cada auto. Los platinos tienen una separación de 0,019” (0,017” usados).

Existen en el mercado distintos sistemas de reemplazo de estos distribuidores, todos basados en sistemas electrónicos. Muchos ya estan instalados en autos de Argentina, MSD es uno de los más populares, otro que me viene a la mente es ACCEL. Estos fabricantes venden distintos sistemas electrónicos que incluyen distribuidores, tapas de distribuidores y componentes electrónicos para lograr mejor chispa y mayor performance. Como siempre hay algo de cierto y hay tambien algo de leyenda sobre las ganancias de estos sistemas. Pero debe quedar sobre todo en claro que estos no son sistemas originales del Corvette sino modificaciones de distinto grado. Los beneficios de estos sistemas son mas notorios en el terreno de la competición, no tanto en el andar ciudadano. Además trate de que no fallen estos sistemas electrónicos mientras está viajando por la enorme Argentina... o tendrá tiempo de ver el paisaje.

 Para el restaurador fanático de la marca, poner a punto el distribuidor original y conocer sus secretos y detalles es esencial al tiempo que se preserva el auto con la tecnología con que fue fabricado hace treinta o mas años, simplemente una forma de ver las cosas. Si alguno de uds desea tener datos específicos sobre su auto y distribuidor original no tienen mas que mandarme un e mail y trataremos de ayudar ya que es imposible publicar las largas tablas de distribuidores. ¡Buena chispa!