EL ORIGEN FRANCÉS DEL SIMCA ARIANE

La marca Simca proviene de las siglas de Société Industrielle de Mécanique et Carosserie Automobile, y fue fundada por Henri T. Pigozzi en 1935, para producir en su planta de Nanterre copias del Fiat 508 Balilla. Luego fabricó también coches basados en el 518 Ardita, también de Fiat. Después de la Segunda Guerra Mundial, Simca continuó con la misma dinámica. En 1946 apareció el Simca Cinq, parecido al Topolino, y a éste le siguió el Huit, casi igual al Fiat 1100. Para 1951, ambos coches se habían vendido lo suficientemente bien como para ubicar a Simca en el cuarto lugar en ventas en Francia, detrás de Renault, Citroën y Peugeot. Así que decidió presentar, por primera vez, un modelo original, el Aronde, con una moderna carrocería autoportante.
El Aronde significó la época dorada para Simca, ya que vendió unas 52.000 unidades en 1952. En 1954 Pigozzi adquirió la planta de Ford en Poissy, y como la marca del óvalo había fabricado allí su exitoso modelo Vedette, Simca lanzó su Simca Vedette, un espacioso auto de seis asientos impulsado por un V8 de válvulas laterales, basado en el famoso “Ford 60” fabricado en Estados Unidos entre el ’37 y el ’40, que apareció en 1955. Dos años después, en 1957, debutó el Simca Ariane, coche que combinaba la espaciosa carrocería del Vedette con el cuatro cilindros más económico del Aronde.
Este cuatro cilindros había estado basado en el motor del Fiat 1100, pero a lo largo de los años y las sucesivas reformas, había ido quedando poco del original. Contaba con un desplazamiento de 1.290 cm³ (donde el recorrido del pistón era el mismo del Fiat 1100) y con un cigüeñal apoyado sobre cinco bancadas. La potencia era de 62 CV SAE a 5.200 rev/min. El Simca Ariane era fabricado en Francia en tres versiones: Miramas, Miramas Superluxe y Miramas Superconfort, todos con la misma mecánica y diferencias menores en el tapizado, ceniceros y otros detalles interiores.

LA HISTORIA DEL SIMCA ARIANE ARGENTINO

Hacia fines de 1961, la firma argentina Metalmecánica SACI, que en país fabricaba los automóviles De Carlo (de origen BMW), firmó un convenio con Simca Automobiles de Francia para producir localmente el modelo Ariane Miramas. Este modelo había surgido de la colocación del motor de cuatro cilindros y 1.290 cm³ en la carrocería del Vedette (originalmente impulsada por un poderoso V8), con lo que se esperaba crear un coche cómodo y a la vez económico.
La arriesgada apuesta de Metalmecánica se basaba en el favor que un coche de estas características podría ganar en el mercado de los taxímetros. De hecho, la compañía anunció que, una vez el coche en producción, se podrían volcar a dicho mercado unas cinco mil unidades anuales, durante los primero tres años, lo que por entonces permitiría renovar casi por completo la flota de taxis existente.
Sin embargo, cuando Metalmecánica realizó el correspondiente pedido de autorización ante la Secretaría de Industria, éste fue rechazado con fecha 10 de noviembre (de 1961), bajo el argumento de que las instalaciones de la firma no estaban preparadas para encarar el armado de dos coches diferentes. De todas maneras, se informó a Metalmecánica que la propuesta podría volver a ser considerada en ocho meses si es que la compañía se ponía al día con su situación.
Metalmecánica volvió a tomar contacto con Automobiles Simca de Francia para obtener de ellos apoyo técnico y crediticio, lo que implicó un aporte de siete millones de dólares sobre los cinco ya invertidos. Finalmente, el 16 de octubre de 1962, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Industria firmaron la resolución (número 184/62) por la que se autorizaba a la firma a producir 650 automóviles De Carlo LS y 1.000 Simca Ariane. Pero cuando la planta fue inspeccionada se determinó que Metalmecánica no podría cumplir con el porcentaje de integración nacional requerido, por lo que, en noviembre, le fue suspendida tanto la importación de partes como el armado mismo del Simca. Naturalmente, Metalmecánica presentó un detalle de los planes, pero la decisión del gobierno se mantuvo.
Metalmecánica recurrió entonces a la justicia, que dictaminó a favor de la empresa, pero tanto la Aduana como la Secretaría de Industria dilataron el asunto, generando una situación de parálisis que afectó seriamente la economía de la compañía. Finalmente, el 21 de febrero de 1964, se publicó la resolución 47 que autorizaba a iniciar la producción de las mismas 1.000 unidades del Simca Ariane autorizadas tres años atrás. La producción comenzó en 1965, armándose en los primeros seis meses un total de 474 unidades de este modelo, las que fueron comercializadas entre 1965 y principios de 1966 (a pesar de que información oficial habla de una producción que se extendió, al menos, hasta febrero de 1966).
Desgraciadamente, habían pasado casi cinco años entre la firma del acuerdo con Simca Francia y el comienzo de la producción, y para entonces el coche era francamente obsoleto. El auto se ofreció en versión Standard de un solo color y De Lujo pintado en dos tonos.

NOVEDAD: SIMCA DE CARLO 1300
©PARABRISAS, Julio 1964

Ha sido firmado el decreto del Poder Ejecutivo por el cual se autoriza a la firma Metalmecánica S.A.C.I.F. a producir en el país el Simca Ariane, que en la versión nacional se denominará Simca – De Carlo 1300.
Se trata de un vehículo de amplia difusión en Francia y otros países europeos, donde ha merecido gran aceptación, fundamentalmente por su comodidad y bajo costo operativo. La unidad será propulsada con el probado motor Rush Super de cinco bancadas. Tiene 4 cilindros en línea refrigerados por agua, y son sus medidas (diámetro y carrera) de 74 y 75 mm; la cilindrada total asciende a 1.290 cm³, y gracias a una relación de compresión de 8,5 a 1 alcanza una potencia de 62 HP SAE a 5.200 rev/min.
La transmisión está formada por una caja de cambios de 4 marchas (2º, 3º y 4º sincronizadas) con leva de accionamiento ubicada en la columna de la dirección; el embrague es monodisco seco y el puente trasero es un par hipoidal de relación 9 x 43. Con tal desmultiplicación, la velocidad máxima del coche se estima en 130 km/h, aproximadamente.
La suspensión delantera es típica Mac Pherson con barra estabilizadora, y la trasera es a eje rígido con dos ballestas longitudinales con espesores deslizantes entre las hojas, para aumentar la flexibilidad. Los frenos hidráulicos son del tipo Twinplex adelante. La superficie total de frenado es de 1.106 cm³. Los neumáticos del Simca – De Carlo son 6,50 x 15.
La carrocería es portante con chasis complementario para mayor rigidez y ha sido concebida como berlina de seis plazas, no obstante lo cual, el vehículo en orden de marcha pesa 1.100 kg. Las dimensiones generales son:

Largo máximo	4.520 mm
Ancho máximo	1.750 mm
Distancia entre ejes	2.690 mm
Trocha delantera	1.370 mm
Trocha trasera	1.340 mm

HOY PROBAMOS EL SIMCA ARIANE
©PARABRISAS, Junio 1965

El Simca Ariane representa una evolución llevada a cabo con un fin determinado. Después de la guerra, la empresa Simca en Francia se abocó a la fabricación de una serie de modelos, empezando por el Vedette, equipados con una extrapolación, por así decir, del famoso motor V8 “Ford 60”, llevado oportunamente a más de 80 HP. Al mismo tiempo, fabricaban la serie Aronde y derivados, cuyo motor era un cuatro cilindros en línea de clara inspiración Fiat 1100. El Ariane nació cuando la empresa Simca decidió unir a la carrocería “grande” del Vedette (Chambord, Versailles, Regence, etc.) con el motor chico del Aronde, para satisfacer la demanda de usuarios deseosos de un coche grande y económico, como por ejemplo taxistas. De todas maneras, al aparecer en Francia, el Ariane suscitó no pocas críticas, entre las cuales la más común era que el motor “chico” no sería capaz de soportar el arrastrar semejante carrocería. Simca recogió el guante y realizó dos pruebas espectaculares: 100.000 kilómetros en el tráfico de París y 200.000 kilómetros sobre el circuito de Miramas, este último fiscalizado por la F.I.A. Los 200.000 kilómetros, además, los realizó a un promedio de más de 100 km/h. En total, Simca se adjudicó 57 récords mundiales. Hoy es el coche preferido por los taxistas en París.
La carrocería del Ariane es amplia, de generosas dimensiones, no ultramoderna en su concepción pero de indiscutible practicidad. El área transparente no es ni desmesurada ni excesivamente reducida. Al entrar en el vehículo se confirma la impresión exterior del amplio tamaño. En la evaluación de este coche conviene no guiarse por la cilindrada, sino por las dimensiones; es entonces, no un auto chico, sino mediano. El volante es amplio; su posición no es incómoda, pero la de los pedales sí; estos son colgantes y su posición de reposo se aleja tanto de la vertical como para obligar al conductor a levantar mucho las piernas cuando debe frenar o accionar el embrague. Aparte de este detalle, que analizaremos más extensamente en el rubro “controles”, la impresión interior es de comodidad y espacio. El recorrido longitudinal del asiento delantero es aceptable, y lo que resulta interesante es que, aún con ese asiento completamente corrido hacia atrás, sigue siendo abundante el espacio trasero; hasta puede sentarse cómodamente nuestro desarrollado subdirector, Raúl Burzaco, lo que ya es bastante decir. Las ventanillas delanteras tienen ventiletes de correcto accionamiento. El asiento delantero es cómodo dentro de las posibilidades de un asiento convencional de turismo, es decir, no-butaca. El espacio vertical es también amplio.
En el coche asignado a Parabrisas, la terminación adolecía de defectos de pintura, soldaduras visibles, etc., aunque hemos visto otros modelos de producción notablemente superiores en ese sentido. Siendo el nuestro uno de los primerísimos ejemplares, puede excusarse este detalle. Los que hemos visto en la calle están relativamente bien pintados y de aceptable tapizado. No nos agradaron algunos detalles pintados en lugar de estar cromados. La parrilla que se quita para colocar la radio, es de plástico de apariencia “poco representativa”. El cenicero no nos pareció muy estético.
Los controles de este coche son completamente convencionales. La palanca de cambios está ubicada en la columna de dirección y los cambios son de diagrama convencional: primera hacia el conductor y arriba, etcétera. La palanca está pintada en vez de cromada, pero el accionamiento es cómodo; los recorridos son largos pero suaves. La primera no es sincronizada, pero haciendo doble embrague entra con facilidad. En realidad, su empleo no es necesario una vez que el coche esté en movimiento, gracias a la notable elasticidad del motor. Ya hemos comentado la nefasta ubicación de los pedales, adecuados para desarrollar los músculos de las piernas pero no ideal para conducir. El acelerador es del tipo “plataforma” y no es cómodo. Además, la distancia entre acelerador y pedal de freno puede expresarse cómodamente en años-luz. El freno de mano está ubicado debajo del tablero. En nuestro coche no funcionaba muy bien, detalle que podría deberse a una defectuosa regulación. Una llave inversora permite usar el aro de la bocina para hacer la guiñada. Los faros son bastante buenos. El baúl es muy generoso y la rueda de auxilio se encuentra alojada en posición vertical, y a un costado, vale decir que es factible quitarla sin tocar el equipaje.
El arranque se hace con la llave de contacto y el cebador es manual. Su accionamiento es muy duro, pero nosotros no tuvimos necesidad de recurrir a él durante el tiempo caluroso que imperó en el periodo en el cual tuvimos el Ariane en test. Los instrumentos de aguja son velocímetro y cuentakilómetros, más un medidor de nafta que no funcionaba correctamente en nuestro coche. Hay luces de aceite y encendido; no hay ninguna previsión para la temperatura del motor. La visibilidad es buena en general. No encontramos ningún aspecto objetable. Se ven las cuatro esquinas del coche y resulta fácil esquivar colectivos e interesar el coche en espacios muy reducidos. El espejo retrovisor es también bueno. Los limpiaparabrisas, en cambio, son sumamente ruidosos y, además, su funcionamiento no es bueno. Este aspecto requiere una revisión. El arranque siempre fue instantáneo; nunca tuvimos problemas en este aspecto. Además, el motor empieza a funcionar muy pronto sin largos períodos de calentamiento, al menos en las condiciones francamente estivales en las que lo probamos.
El aspecto más destacable, y más elogiable, es la elasticidad del motor, a la que ya hemos hecho referencia. Experimentalmente hemos andado a 20 km/h en cuarta con cuatro personas a bordo, funcionando el motor sin trepidaciones. No recomendamos esta práctica pero es interesante constatar que, al menos experimentalmente, puede hacerse. Hay que usar la caja, sin embargo, si se pretende hacer un manejo de características ágiles.
Para andar en ruta este coche es sumamente “potable”; se puede andar por ejemplo a 100 km/h en forma continua, ya que a esa velocidad el motor gira solamente a 3.400 rev/min (aproximadamente). Pueden hacerse cruceros a buena velocidad sin que se cansen ni los ocupantes ni el excelente motorcito Rush. Los frenos son muy buenos y la estabilidad es excelente, tanto longitudinalmente como en curva. La suspensión no es blanda, pero es “de las buenas”, muy segura y admite frenadas bruscas. Esta unidad estuvo afectada a nuestro equipo de turismo, quien realizó con él un duro viaje a Bariloche, con todos los inconvenientes que supone estar apremiado por el tiempo y la distancia. En ese viaje de 4.870 kilómetros, el coche no acusó ninguna falla más que una nimiedad; muy corto un caño de nafta de plástico, se saltó varias veces, pero conseguido un caño más largo, desapareció este problema. En las subidas el coche respondió perfectamente, y en general nuestro equipo se manifestó muy satisfecho con él, aunque criticando filtraciones de tierra, por un burlete omitido al armar el coche.
La economía es buena, recordando siempre que al auto hay que evaluarlo no en función de su reducida cilindrada sino de su amplio espacio interior. Por ejemplo a 100 km/h se obtienen 10,6 km/l; es decir, que haciendo el clásico cálculo de los automovilistas porteños, “se puede llegar a Mar del Plata con 40 litros”. En ciudad también es muy económico, especialmente si se aprovecha la elasticidad del motor. Frena muy bien sin vuelta de hoja. No es un coche de aceleración supersónica pero se mantiene bien en el tránsito urbano, especialmente si se recurre a la palanca de cambios. Si no se desea usar mucha caja, puede andarse a bajas velocidades en tercera y cuarta, aceptando entonces una aceleración menor. Por la buena visibilidad, es fácil la “colada” en el tránsito.
Como ya comentamos, el motor es la más reciente versión de Aronde, evolucionado del Fiat 1100, pero de cilindrada mayor (1,3 litros) y modernizado mediante un cigüeñal apoyado en cinco bancadas. Debido a que el cofre del motor fue originalmente diseñado para el V8, el motor Rush goza de amplísimo espacio y entonces la accesibilidad probablemente sea sin parangón entre los autos de industria nacional. Distribuidor, bomba de nafta, carburador, etc., están todos fácilmente alcanzables, y la batería está ubicada en el compartimiento del motor, de modo que su contralor periódico, es una tarea completamente fácil. Para los mecánicos este será un motor admirable para trabajar.
Nuestro coche fue entregado en forma muy “pelada”, es decir, sin accesorios internos tipo reloj, encendedor, etc. Como hemos señalado, existe una grilla removible para ubicar eventualmente la radio. El coche tenía calefacción, pero debido al tiempo caluroso, no tuvimos oportunidad de probarla. Tiene un solo cenicero. La guantera es amplia y tiene llave.
Netamente utilitario, el Ariane es menos glamoroso que algunos coches de su competencia directa pero ofrece sólidas virtudes para el uso familiar, de tipo corretaje y especialmente de taxi. Tiene gran baúl; caben seis personas con toda comodidad, y para uso en ciudad es elástico y puede andar bastante despacio en tercera y cuarta. Además es económico, seguro y estable en ruta. La visibilidad es generosa y la accesibilidad será un detalle apreciado por mecánicos; muy importante en un coche que tiene que “trabajar”. Tiene cuatro puertas amplias que no ofrecen problema alguno para el acceso y egreso. Los frenos son livianos y fuertes; la suspensión firme y segura. Nadie lo tomaría por un coche de lujo, pero a nuestro juicio puede ser un excelente vehículo de trabajo.

DATOS TÉCNICOS

Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire. En las pruebas de aceleración y kilómetro lanzado, condujo la unidad testeada el Sr. Taruselli, conocido volante del TM y funcionario de Metalmecanica S.A.

ESPECIFICACIONES BÁSICAS Motor de 4 cilindros en línea, válvulas a la cabeza, 1.290 cm3 (74 x 75 mm), 62 CV SAE a 5.200 rev/min. Compresión de 8,5 a 1. Máximo par motor 10,2 mkg a 2.600 rev/min. Carburador Solex 32 PBIC. Relaciones de caja 1º 3,83 a 1, 2º 2,35 a 1, 3º 1,47 a 1, 4º 1 a 1. Puente trasero 4,44 a 1.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocidad auto (km/h) 22 43 65 87 109 130 Velocidad real (km/h) 20 40 60 80 100 120

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Primera 41 km/h Segunda 62 km/h Tercera 87 km/h Velocidad máxima 122,3 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN

0 a 40 km/h 2 s 1/5 0 a 60 km/h 6 s 0 a 80 km/h 12 s 2/5 0 a 100 km/h 19 s 0 a 120 km/h 35 s 1/5 0 a 500 m 25 s a 90 km/h 0-100-0 km/h 38 s

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 120 kg/ton a 45 km/h En 3ra 72 kg/ton a 60 km/h En 4ta 55 kg/ton a 90 km/h

PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Simca Ariane fue de 60 kg/ton.

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.

Reacción Efectiva Total 20 a 0 km/h 2,7 m 2,1 m 4,8 m 40 a 0 km/h 5,5 m 9,7 m 15,2 m 60 a 0 km/h 8 m 35,0 m 43,0 m 80 a 0 km/h 11 m 40,0 m 51,2 m

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente).

En ciudad 10 km/l En ruta a 80 km/h 12 km/l En ruta a alta velocidad (120) 9 km/l

PRUEBAS DE NIVEL SONORO Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.

A 60 km/h en Directa. Altura cabeza cond. 68 db A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 67 db Motor a ralentí. A 3 m salida escape 40 db Bocina a 30 m 83 db Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 64 db

PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Se constataron filtraciones regulares por la parte inferior del marco del parabrisas, y zonas de los pedales y ventilete de la derecha. En lo referente a tierra, observamos abundantes filtraciones por la parte inferior de las puertas, debido a la falta de los correspondientes burletes.

DIÁMETRO DE VIRAJE Hacia la izquierda, 11,40 metros; a la derecha, 11,20 metros.