EL ORIGEN FRANCÉS DEL RENAULT DAUPHINE

Renault fue una de las más grandes fabricantes de automóviles antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1939, más de 40.000 personas trabajaban en la compañía. Pero como en el caso de otras firmas de la Francia ocupada, en 1940 fue obligada a producir material de guerra para los alemanes, en este caso camiones. Esto provocó que la planta de Billancourt fuera intensamente bombardeada por los aliados. Tras la liberación de París, en agosto de 1944, las 13.000 personas que aún trabajaban en la planta pasaron a reparar tanques para los aliados.
Cunado la guerra por fin terminó, la Renault volvió a la producción de automóviles, siendo el primero en salir de la planta el Juvaquatre, un modelo de preguerra. Sin embargo, durante la guerra, los encargados del departamento de diseño habían logrado robar algo de tiempo a la producción de camiones para los alemanes y a la reparación de tanques para los Aliados y habían desarrollado un pequeño utilitario. Este coche fue oficialmente presentado en el Salón de Ginebra de 1946 con el nombre de Renault 4 CV. Y el coche pronto probo ser exactamente lo que la Renault necesitaba para salir adelante. Era pequeño pero con buen espacio interior para trasladar a cuatro adultos, económico pero con una buena velocidad final. Los pedidos pronto se acumularon tanto que era necesario esperar hasta dos años para recibir el coche que ya se había pagado. Un detalle interesante de estos coches es que los primeros que salieron de la fábrica estaban pintados con pintura sobrante de la utilizada para los camiones del Afrika-Corps, de ahí su particular color.
Antes de la Guerra Renault se había especializado en los grandes automóviles, pero ahora el futuro parecía depender de los pequeños utilitarios. Sin embargo, los efectos negativos del conflicto pronto comenzaron a aplacarse y comenzó a crecer la demanda de autos más lujosos, por lo que Renault decidió presentar el Frégate en 1950, un espacioso coche para seis personas e impulsado por un motor de dos litros y cuatro cilindros. Pero de todas maneras, Renault prefirió no abandonar un mercado que le había sido tan provechoso. Se inició así el “Proyecto R1090”.
El primer prototipo apareció en 1952. se inició entonces una prueba que implicó un recorrido de más de 3 millones de kilómetros, en el frío ártico del norte de Europa, en las montañas de Suiza, en las rutas de los Estados Unidos y en las arenas del norte de África. Estas intensas pruebas provocaron que el coche no entrara en producción sino hasta diciembre de 1955, con el nombre de Dauphine.
Originalmente la Renault había pensado dar al auto el nombre de Corvette, pero tal nombre fue adoptado por General Motors para su deportivo de 1953, por lo que hubo que buscarle otro. Francia era por entonces una República, pero había sido durante la mayor parte de su historia una monarquía, en la que el heredero a la corona recibía el nombre de Dauphin (“Delfín”). Este nombre fue sugerido, pero queriendo darse al coche un toque femenino, se prefirió el de Dauphine, esto es, “Princesa”.
La “Princesa” de Renault fue presentada al público en el Salón de Ginebra de 1956 y causó sensación. De hecho, y a unas 700 unidades diarias, el Dauphine número 100.000 salió de la planta de Flins en marzo de 1957. La campaña publicitaria en la que la estrella francesa Brigitte Bardot apareció fotografiada junto a un Dauphine sin lugar a dudas ayudó.
Dado el éxito del modelo, la Renault se apresuró a desarrollar una versión más deportiva, la que debutó en septiembre de 1957, con el nombre de Gordini. Uno de los problemas iniciales del Dauphine, además de la caja de tres marchas —criticada en todo el mundo— estaba en su extraña estabilidad. Inicialmente se achacó el problema a su motor trasero y al hecho de que más del 60 por ciento de su peso descansaba sobre el eje trasero. Sin embargo, el problema estaba en las suspensiones. Así que en 1960 apareció el nuevo sistema de suspensión, denominado Aerostable. La potencia, mientras tanto, se había incrementado a 32 HP en el Dauphine y a 40 HP en el Gordini. Este último era capaz de ir de 0 a 100 km/h en 20 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Para 1960, con una producción anual de 200.000 unidades, se llegó al ejemplar número un millón.
En 1961 apareció el Ondine, un Dauphine estándar equipado con la caja de cuatro velocidades del Gordini. El Dauphine, por su parte, aunque no tuvo este favor, recibió en 1962 una nueva caja de tres velocidades pero con la primera sincronizada. Ese mismo año debutó la versión deportiva del coche, denominada “R1093”, con un motor que era capaz de entregar 55 HP y de impulsar al auto a 145 km/h.
Sin embargo, hacia mediados de la década, con la introducción del Renault 4 en 1961 y del Renault 8 en 1962, estaba claro que el tiempo del Dauphine —un coche cuyas líneas seguían respondiendo a los cánones de estilo de mediados de la década anterior— estaba tocando a su fin. Finalmente, en diciembre de 1967, cesó su producción. Más de 2.100.000 habían sido construidos.
Además de Francia, el Dauphine fue fabricado bajo licencia en otros once países. Versiones deportivas de este coche fueron las coupés y cabriolet Floride (Caravelle en los Estados Unidos y en general en el extranjero).

LA HISTORIA DEL RENAULT DAUPHINE ARGENTINO

La presencia de la marca Renault en nuestro país se remonta a 1903, cuando llegaron a la Argentina algunos ejemplares del modelo 8 CV de dos cilindros, uno de los cuales aparecería, conducido por Emilio Herrero, en la primer carrera Recoleta-Tigre Hotel, en 1906. De todas maneras, este debut local no fue más que el inicio de una importación creciente hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial. En esos años llegaron los 20 CV y 35 CV de 4 cilindros, los 50 CV, 50/60 CV y 18 CV de seis cilindros, todos importados en forma particular por viajeros que los adquirían en Francia, sin que aparentemente mediara representación local alguna. Pero este movimiento parece haber cesado en 1912, año a partir del cual no existen datos hasta el final de la Guerra.
Terminada ésta en 1918, los autos y camiones de la marca que comenzaron a arribar al país lo hicieron importados por la “Agencia exclusiva Sociedad Franco Argentina S.I.A.M.I.R.”, con oficinas en la calle Lavalle 1202 de la Ciudad de Buenos Aires. Los autos así importados eran los 15 HP, 20 HP y 30 HP, todos de cuatro cilindros, y el 50 HP de seis cilindros. Además se ofrecía una gama completa de camiones, entre una y siete toneladas, tractores agrícolas y motores industriales para aviones y barcos.
Esta situación se mantuvo hasta 1925, cuando aparece como “representante de los automóviles y camiones Renault en Argentina y Uruguay” la firma Enrique Abal y Cía., con oficinas en Callao 35. La gama de modelos ofrecida incluía un Phaeton de cuatro asientos y un Cabriolet de dos asientos, ambos sobre chasis 6/12 CV e impulsados por un cuatro cilindros de 1.900 cm³. Asimismo, se ofrecía un modelo llamado “Colonial Tipo Argentino” y un Phaeton de seis asientos, ambos sobre un chasis 10/20 CV e impulsados por un motor de cuatro cilindros y 3.600 cm³. También figuraban en el catálogo local de la marca un chasis pelado con un motor de 4.760 cm³ y una Limousine de gran lujo, el 18/36 CV, con motor de seis cilindros y caja de cuatro marchas (los anteriores poseían una de tres). Y para una clientela aún más exigente, Abal puso a su disposición un Cabriolet de lujo sobre chasis 40/60 CV con motor de seis cilindros de alta cilindrada.
En el X Salón del Automóvil, organizado por el ACA en 1928, Renault presentó la novedad del Vivasix 15 CV en sus versiones Torpedo de Lujo con doble parabrisas y Sedan de Lujo, causando ambos viva impresión en los presentes. Al año siguiente debutó en Buenos Aires la nueva línea de la marca: el Monastella, el Reinastella y el Vivastella, a los que se agregó al año siguiente el Nervastella. Y la presencia de la marca continuó creciendo en los años siguientes.
En 1936, la representación de la marca en el país pasó, por disposición de la casa matriz, a manos de la fiema S.I.A.M.R., con oficinas en la Av. Alvear (hoy Av. Del Libertador). De todas maneras, esta designación sólo duro dos años, ya que a fines de 1937 fue designada como representante local la compañía S.A.T.A.M., filial de una gran empresa francesa fabricante de surtidores de nafta y aceite, con oficinas y salones de exposición en la Av. Santa Fe 2743 y talleres en Billinghurst 2465. El cambio de importador fue acompañado por el lanzamiento de nuevos modelos como el Celtaquatre, el Viva y el Nerva, este último con motor de ocho cilindros y disponible en cuatro versiones de carrocería. Esta nueva línea se mantuvo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, cuando cesó por completo la llegada de nuevas unidades.
La importación se restableció en 1946, celebrándose el hecho con la presentación en los salones del ACA de los nuevos Juvaquatre (cuatro cilindros y un litro), lanzados con la frase “Económico, fuerte, rápido y dispone de entrega inmediata”. En el evento estuvo presente el embajador francés en la Argentina, señor Vladimir D’Ormeson. Paralelamente, se constituyó la sociedad S.A.M.Y.A. para representar localmente a la marca. Esta sociedad, que actuaba como representante también de las marcas Delahaye y Delage, poseía agentes en Buenos Aires, Córdoba, La Plata, Rosario y Mar del Plata.
Al año siguiente, se produjo un hecho de trascendental importancia para el futuro del mundo automovilístico nacional, cuando el gobierno dispuso, en marzo de 1947, hacer excepciones a los decretos de restricción de venta de automóviles, liberando las regulaciones para “autos chicos o de trocha angosta”, lo que favoreció la situación de los autos europeos frente a los americanos, que hasta entonces habían dominado el mercado local. Y esta nueva situación favoreció enormemente la introducción del Renault 4 CV, en 1949, hecho por otra parte celebrado con una caravana encabezada por Juan Manuel Fangio.
Esta situación se mantuvo sin grandes novedades hasta que en 1959, la Regie Nationale des Usines Renault estableció un convenio con la firma argentino-americana Industrias Kaiser Argentina, por el cual se autorizaba a la misma a producir en su planta de Santa Isabel, Córdoba, los autos de la marca francesa, para lo cual hubo que agregar a la planta 30.000 m² adicionales. En base a este acuerdo y gracias a los beneficios introducidos por un decreto de ese mismo año por el cual se promocionaba a la industria automotriz, se inició la producción del Dauphine, un coche que ya recorría nuestras calles desde 1957, cuya primera unidad nacional salió de la fábrica en julio de 1960. El nuevo modelo, impulsado por un motor Ventoux de 845 cm³, era un típico representante del “todo atrás”, ya que contaba con motor trasero y tracción a las ruedas traseras, lo mismo que el Fiat 600; pero a diferencia de este contaba con cuatro puertas. La potencia desarrollada por el dauphine era de 31 HP a 4.200 rev/min, con una compresión de 7,5 a 1 y una velocidad máxima de 115 km/h.
En 1961, el Dauphine recibió una modificación en el tren trasero que provocó que el auto saliera de fábrica un poco más “despatarrado”, es decir con mayor comba negativa, lo que garantizaba una mayor estabilidad. Pero aunque el coche parecía adaptarse perfectamente a nuestro medio, tenía algunas falencias. Entre ellas la más criticada fue la de poseer una caja de tres marchas muy mal escalonadas. En realidad, el problema radicaba —como lo confesó posteriormente la fábrica— en que, por un problema de costos, se le había colocado una caja de cuatro marchas a la que le faltaba la segunda. De hecho, la relación de la primera era más del doble de la segunda.
En septiembre de 1962 apareció una versión potenciada y más equipada del Dauphine, el Gordini, que disponía de 35,5 HP a 4.200 rev/min y una compresión de 7,75 a 1, además de incorporar una muy necesaria caja de cuatro velocidades... completa. Introducido el Gordini, la compresión del Dauphine fue reducida a 7,25 a 1, con lo que la potencia bajó a 26,6 HP, en la búsqueda por reducir su consumo y apelar a un mercado más bajo que al que iba dirigido el Gordini.
En 1964, el Dauphine vio aumentada su compresión a 8 a 1, lo que permitió aumentar su potencia a 33 HP a 4.500 rev/min (según lo anunciado por la fábrica).
En 1966 el Dauphine recibió, finalmente, la misma caja de cuatro marchas del Gordini. Pero ara 1967, el mercado había cambiado lo suficiente como para que la opción de los Dauphine/Gordini se hiciera innecesaria, por lo que la fábrica decidió introducir cambios. El Gordini se mantuvo tal cual, pero el Dauphine fue reemplazado por el “850”, un modelo tan espartano como el primer Dauphine, que buscaba captar el sector más bajo del mercado. Pero lo cierto es que la vida de ambos modelos estaba en su última etapa. Desde 1963 la introducción del Renault 4L, aunque conceptualmente distinto, había presentado una competencia contra la cual el Dauphine (y tampoco el Gordini) poco había podido hacer, y cuando en 1969 fue presentado el Renault 6 ya no tuvo posibilidades. Cuando el 17 de noviembre de 1970 cesó la producción del 850, se habían fabricado 53.643 unidades del Renault Dauphine / 850.

PRODUCCIÓN TOTAL AÑO POR AÑO
	1960/65	1966	1967	1968	1969	1970	Total
Dauphine / 850	43.760	2.699	1.697	2.012	2.018	1.511	53.643

AQUÍ ESTÁ EL RENAULT DAUPHINE
©PARABRISAS, Octubre 1961

La unidad propulsora del Dauphine es un motor Ventoux T 670-1 de cuatro cilindros en línea verticales, refrigerado por agua y de ciclo de cuatro tiempos, con camisas húmedas removibles y válvulas en la cabeza del cilindro. El block es de fundición de hierro, con tres bancadas para el apoyo del cigüeñal. Este último, de acero forjado por IKA, lleva casquillos de metal antifricción postizos y se equilibra dinámicamente con el grupo embrague durante el armado y montaje. Los pistones son de aleación liviana de aluminio, con tres aros cada uno (en el modelo 1961). Los pistones corren dentro de camisas postizas de 58 mm de diámetro, con una carrera de 80 mm. Estas dimensiones le otorgan una cilindrada total de 845 cm³ que, con 7,25 a 1 de índice de compresión, entregan la potencia máxima de 27 CV (DIN) (26,6 HP, y 31 HP SAE) a 4.200 rev/min. El par motor máximo de 5,8 mkg se obtiene a 2.000 revoluciones por minuto. Las bielas son de acero estampado, con la cabeza de corte oblicuo. El balanceo del motor exige que la diferencia máxima de peso entre las bielas de un mismo grupo no sobrepase los tres gramos.
La tapa de cilindros está fundida en aleación liviana de aluminio, con los asientos de válvulas de acero especial. La disposición de las válvulas es vertical, coincidiendo con el plano de simetría longitudinal del block. Están comandadas a través de botadores y balancines, por un árbol de levas único, situado a la derecha del block, impulsado por una cascada de engranajes desde la correspondiente salida del cigüeñal. Son de acero especial con 27 mm de diámetro en las cabezas de admisión y 25 mm en las de escape. Las alzadas son, respectivamente, de 5,75 mm y 6 mm. El cierre está asegurado por resortes simples de las siguientes características: diámetro exterior 22 mm, longitud libre 38 mm, diámetro del alambre 2,5 mm, número de espiras útiles 5,5, longitud bajo carga de 14 kg (válvulas abiertas) 24 mm, longitud bajo carga de 7 kg (válvulas cerradas) 31 mm. Los balancines son de dos modelos simétricos y corresponden, el primero para la admisión de los cilindros 1 y 3, y el escape de los cilindros 2 y 4. El segundo modelo combina la admisión de los cilindros 2 y 4, y el escape de los cilindros 1 y 3. Los juegos “en frío” son de 0,10 mm a 0,15 mm para la admisión, y 0,20 mm a 0,25 mm para el escape.
La bomba de aceite, situada en el cárter, es comandada por un árbol desde el engranaje situado en el árbol de levas. El aceite contenido en la reserva del cárter se aspira a través de un filtro e impele por la bomba a través de un conducto central, en dos secciones principales. La primera sección asegura la lubricación de las bancadas del cigüeñal, de las bielas, de los soportes delantero y trasero del árbol de levas y de los engranajes de distribución. A partir de los pies de biela, provistas de conductos de aceite, se lubrican por salpicado las paredes de los cilindros. El retorno de aceite se hace por la parte inferior de la bancada trasera, por una abertura ex profeso. La segunda sección lubrica los balancines de válvulas y los demás mecanismos del sistema de distribución. El retorno del aceite se hace por un conducto especial acondicionado en la culata, que llega hasta el cárter. Ese mismo conducto se aprovecha para el llenado o la reposición del aceite. Durante la marcha normal, el aceite baja al cárter por los tubos de paso de las varillas entre los balancines y los botadores.
A la temperatura normal de marcha del motor, entre los 80 y 85º C, la presión del aceite debe ser de: 2 kg por centímetro cuadrado a 600 rev/min (velocidad de reposo), y 3 kg por centímetro cuadrado al régimen normal del motor. La presión de trabajo de la bomba de aceite está limitada por una válvula de descarga situada a un costado de la bomba, del tipo de resorte. El resorte de válvula tiene las siguientes características: longitud libre; 41 mm; número de espiras útiles: 10; diámetro del alambre: 0,8 mm.
El calor generado por la combustión de la mezcla en los cilindros y por los diversos roces, se diluye en parte por intermedio del líquido refrigerante (agua y, eventualmente, anticongelante) en un radiador de tipo tubular, ayudado por un ventilador de cuatro palas. La bomba de tipo centrífugo impulsa el líquido de refrigeración por un circuito que trabaja bajo presión. El control de presión está situado en la tapa de carga del agua del radiador, y funciona con una válvula de resorte, que se abre —dejando pasar el exceso— cuando la presión del vapor de agua, concentrado en la parte superior del circuito, llega a los 280 gramos por centímetro cuadrado (+20 -50). Una segunda válvula, que funciona en sentido contrario, se abre bajo una depresión máxima de 20 gramos por centímetro cuadrado, creada para la retirada del agua en el momento de la refrigeración.
El sistema consta de un purgador para el escape del aire del sistema de calefacción, en el caso de reposición del líquido refrigerante. Con este mecanismo se consigue que la temperatura del agua se eleve hasta 103º C (presión atmosférica normal a nivel del mar), haciendo más notable la diferencia entre la temperatura de refrigeración y el medio ambiente. La capacidad total del sistema es de 4,800 litros.
La alimentación del motor está confiada a un carburador Solex Autostarter 28 I.B.T. o 28 I.D.T. de tiro descendente, situado sobre el lado izquierdo del motor. El múltiple de admisión se divide en dos brazos, ya que las entradas de admisión en la tapa de cilindros son dos, una para los números 1 y 2, y otra para los 3 y 4. Rodeando los tubos de admisión se encuentra el colector de escape, con cuatro bocas independientes que se unen debajo del carburador, desde donde, luego de calentar los gases de admisión, salen por un caño único de escape. El combustible es provisto por la bomba de nafta mecánica a diafragma (marca S.E.V. modelo 46 I), comandada por un excéntrico del árbol de levas.
La depresión de aspiración está comprendida entre los 150 y los 170 gramos por centímetro cuadrado, contando con los mismos valores aproximadamente para la presión de impulsión. El filtro de nafta está radicado a la entrada de la bomba, y el combustible se almacena en un depósito de 32 litros de capacidad, colocado en la parte trasera del automóvil. El depósito está protegido con una chapa resistente, contra piedras. Antes de entrar en el carburador, el aire de admisión pasa por dos filtros, uno seco (Tecalemit modelo BTF 614) y otro en baño de aceite (Tecalemit BT 433 C), montados ambos en un mismo cuerpo. El filtro de aire de tipo seco recibe y filtra antes que el de aceite. En el baúl, delantero, está la toma de aire, que conduce al carburador por un caño debajo del piso.
La chispa se produce en la bujía a través del circuito batería-ruptor-bobina-rotor. El conjunto distribuidor, marca S.E.V. Junior, tiene un sistema de avance centrífugo y de vacío. La luz entre los contactos del ruptor es de 0,4 a 0,5 mm (.16” a .020”) y el avance máximo se obtiene a 4.150 rev/min, 23 mm antes del punto muerto superior (PMS). El avance inicial máximo es de 2mm (2º APMS) a 500 rev/min. la bobina trabaja en baño de aceite, con seis voltios de tensión. Las bujías son AC 45 F8 (14 mm) o equivalentes, y deben tener una luz entre electrodos de 0,5 a 0,7 mm (.020” a .030”). El sistema eléctrico es de 6 voltios, y está formado por la batería, de 75/90 amperes por hora de capacidad, un regulador de carga (disyuntor, limitador de intensidad y regulador de voltaje), el generador, de 6,4 a 6,8 voltios y 30 amperes, y el motor de arranque, del tipo serie, de 6 voltios, con impulsor automático.
Desde el momento en que el Dauphine tiene el motor y las ruedas tractoras sobre el mismo eje, el conjunto embrague-caja-acople trasero se unen entre sí, formando una sola carcaza. El giro del motor se transmite a la caja de velocidades a través de un embrague monodisco seco con mando por placa de presión, accionado por medio de un cable tractor desde el pedal. La superficie total de fricción es de 105 centímetros cuadrados. Luego del embrague se sistematizan el grupo acople trasero-diferencial y la caja de velocidades, en ese orden. Esta disposición obedece al propósito de acortar en lo posible las medidas máximas del conjunto transmisión. No obstante, el torque no va directamente al acople trasero, sino que, por medio de un corto árbol de transmisión interno, llega a la caja, en donde se multiplica, y por una prolongación de la salida de la misma, que forma el piñón, vuelve a la corona y al mecanismo diferencia y, por último, a las ruedas. Este sistema de cajas de velocidad se llama “de retorno”, y es denominador común de los grupos motopropulsores de este tipo.
La caja de velocidades, de tipo selectivo, tiene tres marchas hacia adelante y una hacia atrás, con la segunda y la tercera sincronizadas. A través de los diferentes engranajes, las relaciones de giro, a la salida de la caja, son las siguientes (con la segunda y tercera sincronizadas):

1ra	3,700 a 1
2da	1,800 a 1
3ra	1,035 a 1
MA	3,700 a 1

El grupo trasero es del tipo semiflotante con los engranajes del piñón y la corona de corte helicoidal, con una relación de 4,37 a 1 (corona, 35 dientes, piñón, 8). Las relaciones finales de giro a través del acople trasero, son:

1ra	16,188 a 1
2da	7,875 a 1
3ra	4,528 a 1
MA	16,188 a 1

La fijación de las ruedas delanteras es del tipo independiente una de otra, formada por dos brazos “A” por lado, colocados transversalmente, al sentido longitudinal del automóvil. Ambos brazos “A” son de acero estampado y de distinto largo, formando un trapecio deformable. El elemento suspensor lo constituye un resorte helicoidal que corre dentro de los brazos de suspensión, solidario en la parte superior de la carrocería, y en la inferior al brazo inferior de suspensión, sobre el cual actúa. Cada resorte lleva en su interior un amortiguador hidráulico telescópico. Ambos conjuntos están vinculados entre sí, y a través de bujes fijos en la carrocería, por una barra antirrolido en forma de “U” que trabaja de la siguiente manera: ambos extremos de la “U” están fijos a los brazos de suspensión y la barra se sujeta en la carrocería (propiamente falso bastidor) por la sección recta de la barra transversal de la “U”.
Cuando el automóvil toma una curva, tiende a inclinarse hacia el lado de afuera de la misma. Luego, la rueda de ese lado se pliega, venciendo el resorte de suspensión. La barra antirrolido está fija a las suspensiones por sus extremos y, entonces, el extremo exterior tiende a subir con la rueda. En este punto la barra sufre una torsión, ya que el otro extremo, el interior, tiene solicitaciones del sentido contrario. Por la torsión que sufre, y a través de los bujes del falso bastidor, tiende a elevar la rueda anterior, esto es, a plegar el resorte. De este modo, al subir la rueda interior, el automóvil cae de ese lado, disminuyendo la inclinación o rolido, que necesariamente le impone la fuerza centrífuga.
La articulación de las ruedas traseras es del tipo de semiejes columpiantes y la fijación lateral y longitudinal se realiza por intermedio de las cañoneras, que tiene una articulación que sólo permite un movimiento vertical, formada por dos pernos sujetos a la carcaza del diferencial y solidarios con cada cañonera. Estos pequeños pernos soportan las solicitaciones laterales, oblicuas, longitudinales y torsionales. Los elementos suspensores son, como en el caso anterior, resortes helicoidales, y los amortiguadores hidráulicos telescópicos. Esto es en cuanto a los elementos de suspensión comunes. Además de ellos, el Dauphine cuenta con un auxiliar de la suspensión que recibe el nombre de Aerostable.
El Aerostable está formado, en la parte delantera, por tampones de goma, de forma especial, que rodean la varilla-eje de los amortiguadores, en el extremo inferior. Los tampones están llenos de aire a la presión normal y son estancos. En el tren trasero, el Aerostable toma otra forma. Lo constituyen dos almohadillas de goma (una por lado, entre la cañonera y el larguero longitudinal), cuya parte superior es metálica y está con ella herméticamente sellada. La cañonera tiene una protuberancia de forma conveniente que apoya contra la parte de goma del Aerostable. Las almohadillas están llenas de aire a presión atmosférica. Cuando las cañoneras suben en relación a la carrocería, las protuberancias o pistones de ángulos suaves comprimen el Aerostable. En la parte delantera el efecto es similar, pero los tampones son comprimidos entre la base del cuerpo del amortiguador y el brazo inferior de suspensión. En este último caso, el Aerostable reacciona a través del amortiguador. Cuando la carga sobre los resortes aumenta, éstos se comprimen mucho, dado que son blandos, y pasado cierto límite, los Aerostables comienzan su función. Estas suspensiones adicionales tienen un endurecimiento progresivo de acuerdo con la carga, controlado y establecido por la forma de los tampones y de las almohadillas y pistones. El Aerostable es un verdadero elemento de suspensión, un tope elástico al recorrido vertical ascendente de la rueda, como podría serlo el resorte.
El mecanismo de dirección del Dauphine es del tipo de piñón y cremallera, con una relación de desmultiplicación de 24 a 1. Las ruedas delanteras tienen un registro angular exacto representado por las siguientes cifras: Avance: 11º30’: Comba: 0º +/- 1º; Inclinación perno: 10º; Convergencia: 3 a 5 mm de diferencia entre cotas. El diámetro de giro es de 9,10 metros.
Los elementos de frenaje son hidráulicos en las cuatro ruedas, y autocentrantes, con campanas de fundición de hierro sin pista postiza de frenado. El diámetro interior de las mismas es de 228,9 mm (9”) y el ancho de las cintas de freno 30 mm. Los cilindros de las ruedas delanteras tienen de diámetros interno 22 mm, 3 mm mayores que los correspondientes a las ruedas traseras, para que la presión sobre las zapatas delanteras sea mayor y neutralice, en cierto sentido y magnitud, la tendencia general al bloqueo de las ruedas traseras en sistemas de frenos iguales para ambos ejes. Los Dauphine actuales tienen patines de freno delanteros de mayor superficie que los traseros. Por ellos, las tuberías de los frenos de atrás tienen una válvula reguladora de presión que actúa a 50 kg por centímetro cuadrado.
La medida de las cubiertas es de 500 x 15, con una presión de 13 libras por pulgada cuadrada adelante, y 19 libras por pulgada cuadrada atrás. Esta gran diferencia de presiones se establece como uno de los medios para contrarrestar el inevitable sobreviraje u oversteer de la general de los automóviles con motor trasero.
La carrocería forma un conjunto rígido, autosoportado, carece de bastidor propiamente dicho, aunque la estructura base está formada por el piso que, además de los nervios y molduras de refuerzo, tiene dos largueros longitudinales soldados. Las demás piezas de la carrocería intervienen también en la rigidez del conjunto. Para la sujeción del grupo motopropulsor y de las suspensiones posee dos falsos bastidores formados por la prolongación de los largueros laterales longitudinales del piso. Prácticamente todo el conjunto está soldado con soldadura de punto, con excepción de ciertos lugares de difícil acceso, en los cuales interviene la autógena. Las dos puertas traseras tienen trabas para evitar que los niños puedan abrirlas desde el interior, pero no impide su apertura desde el exterior. Las dimensiones generales del Dauphine son las siguientes:Las dimensiones generales son:

Largo máximo	3.985 mm
Ancho máximo	1.520 mm
Alto máximo	1.440 mm
Distancia entre ejes	2.270 mm
Trocha delantera	1.246 mm
Trocha trasera	1.216 mm
Despeje del suelo	150 mm
Peso vacío	670 kg

El Dauphine cuenta con arranque en la llave de encendido, bocina doble, luz en el motor pero no en el baúl y la guantera. El medidor de nafta es de aguja, lo mismo que el de temperatura, pero el medidor de presión de aceite y el amperímetro son de luz de advertencia. Tiene espacio para la radio, pero ésta es opcional. Cuenta con calefacción, con ventilador. Los comandos de las luces están en la columna de la dirección. El tapizado es de cuerina y las alfombras de goma.

VELOCIDAD PRUEBA EL RENAULT DAUPHINE
©VELOCIDAD, Junio 1961

En el transcurso del mes de marzo de 1956, el Renault «Dauphine» hizo su aparición en el mercado automovilístico mundial. Por su concepto de diseño, estilo y eficiencia tiene todo el derecho de pertenecer a la selecta legión de los automóviles clásicos, si entendemos por “clásico” a aquel que por una razón u otra marca un jalón en la historia de la ingeniería automotriz.
En Francia, la producción diaria alcanza a 2.000 unidades y llevan construidos un millón y medio de “Dauphines”. Además, doce fábricas arman y/o fabrican estos vehículos en el extranjero. Éstas se encuentran en Argentina, Australia, África del Sur, Brasil, Bélgica, España, Inglaterra, Irlanda, Filipinas, Italia, Japón y México.
Desde su creación hasta la actualidad fue mejorando en detalles: su potencia fue aumentada sin ocasionar mayor consumo; nuevo dispositivo selector de marchas para reducir el volteo transversal de la palanca de cambios; nuevos perfiles de los dientes de los engranajes de la caja de cambios para hacer más silenciosa la marcha; inclusión de un resorte en las puertas para mantenerlas abiertas y facilitar el acceso; trabas de seguridad en las puertas traseras para evitar que los niños las puedan abrir desde adentro (sólo es posible hacerlo desde afuera); adopción de la suspensión Aerostable en ambos trenes.
A los fabricados en nuestro país por Industrias Kaiser Argentina se les han introducido importantes refuerzos en las traviesas de ambas suspensiones, para aguantar las asperezas de nuestros caminos, y también se reforzaron los resortes del embrague.
El 27 de noviembre de 1959 se firmó el contrato entre la Régie Nationale des Usines Renault e Industrias Kaiser Argentina —esta última subsidiaria de Kaiser Ing. International Inc.— para la fabricación en la Argentina de los automóviles Renault Dauphine. Iniciada la producción, ya fueron entregados al público más de 14.000 unidades. Diariamente salen de la planta de Santa Isabel, Córdoba, ochenta cochesterminados.
La característica particular que lo distingue de otros coches es su estilo personal, de carácter bien definido. Su dibujo construido en base a líneas curvas logra una homogeneidad agradable. Sus faros colocados en la tapa del baúl, lejos de los guardabarros, están bien protegidos, y la forma de las defensas delanteras armonizan con el resto de la línea. Las tomas de aire para refrigeración del motor establecen un plano distinto sin romper la limpieza del diseño.
A pesar de tener cinco años, su dibujo no perdió actualidad, y solamente la limitada superficie lateral de las ventanillas denotan su edad. Por su forma, la carrocería es de fácil limpieza y, según los chapistas, de fácil reparación.
La terminación es buena en general, sobre todo exteriormente. En el interior tiene numerosos detalles que deberían ser mejorados, ya sea por la pobreza de su acabado —por ejemplo la pintura del tablero— como por su rápido deterioro por el uso.
En el rango internacional es insuficiente, pero es más que bueno en nuestro país, y con el mejoramiento de la mano de obra basado en la mayor experiencia a recoger, se puede mejorar notablemente, hasta alcanzar la calificación de excelente.
El Dauphine IKA tiene capacidad efectiva para cuatro personas, pudiendo con cierto sacrificio viajar cinco. Aprobamos los asientos delanteros separados, así como las puertas abisagradas en su parte anterior y provistas de un ingenioso y efectivo sistema para mantenerlas abiertas. Estas últimas permiten un acceso fácil al vehículo.
Los asientos son un poco incómodos, sobre todo en viajes largos. Son excesivamente duros, faltos de apoyo lateral y, lo más importante, su perfil no se adapta a las necesidades medias del cuerpo humano, careciendo de apoyo en la región lumbar.
Los sillones delanteros pueden desplazarse generosamente sobre sus guías, pero en su posición más retrasada impiden viajar con comodidad a las personas que ocupen el asiento trasero.
El baúl es de capacidad superior a la normal en automóviles de ese tamaño. La tapa se abisagra adelante, y aunque implique una relativa incomodidad en la carga y descarga, es más acorde con las normas de seguridad. La traba de la tapa del baúl está ubicada en la parte inferior del tablero.
En orden de marcha: 630 kg. Con dos personas: 780 kg, distribuidos así: 327 kg adelante (42%) y 453 kg atrás (58%). Con carga completa, es decir cuatro pasajeros y 50 kg de equipajes: 1.010 kg, de los cuales se distribuyen 464 kg sobre el tren delantero (46%) y 546 kg sobre el trasero (54%).
La ubicación de asiento y comandos es inmejorable, y nos gustó especialmente porque permite la “conducción deportiva”, es decir, con el volante bien alejado del conductor sin perder el acceso a los pedales y palanca de cambios.
El pedal de acelerador es impreciso y se necesita cierta práctica para manejarlo con destreza. Los pedales de freno y embrague son pequeños y están demasiado juntos. Su accionamiento se ve entorpecido por los turbos de calefacción y la columna de dirección.
Merece ser destacado el comando de luces y bocina centralizados en un solo instrumento. Este sistema es usado en la mayoría de los coches de origen francés, y es el más cómodo que conocemos. Permite al conductor tenerlo siempre a mano. Una ventaja adicional es que permite el encendido simultáneo de las luces alta y baja, pero colocando la llave en una posición difícil de encontrar. El indicador de viraje, con una palanca muy flexible, tiene retorno automático.
Los instrumentos del tablero están bien dispuestos y bien visibles. El velocímetro a aguja tiene un “optimismo” normal. A ambos lados del instrumental hay dos guanteras de distinto tamaño, accesibles, con buena capacidad e inclinación suficiente para retener los objetos dentro de ellas.
Visto de adelante, en el ángulo anterior izquierdo del baúl, se encuentra la traba de la tapa de la rueda de auxilio, que se halla ubicada debajo de la caja del baúl. Es uno de los sistemas más cómodos que existen, ya que no hay que descargar el baúl.
La capacidad cúbica del baúl es de 200 dm³. Se puede iluminar el interior a través de dos “ojos” que tienen los faros en su parte que da al baúl.
La escasa longitud de la trompa y el área de vidrios de adelante y atrás permiten una buena visibilidad. El conductor puede observar el piso inmediatamente por delante del auto a 4,40 m, y por detrás a 6,35 metros. Puede ver el suelo a 1,46 metros por su lado, y a 4,20 metros por el lado del acompañante. Los limpiaparabrisas son efectivos, y barren un área considerable con una cadencia de 55 a 60 escobilladas por minuto.
Un accesorio imprescindible es el lavavidrios. En días de mucha humedad o llovizna, el parabrisas se ensucia con el barro que tiran los otros coches
Las luces de proyección asimétricas, acordes con el Código Europeo de Circulación, prestan una utilidad igual o mejor que la normal, si se considera la posibilidad de encender ambos filamentos simultáneamente. Los vidrios cóncavos tienen por objeto crear un efecto de turbulencia que los mantiene libres de suciedad. El sistema es efectivo mientras se avanza sin interrupciones, pero la turbulencia creada por otros vehículos destruye este beneficio. Otro accesorio necesario son las luces de retroceso.
El motor del Dauphine asombra por su elasticidad. No hay huecos en su curva y tira cuesta arriba en segunda desde abajo para acelerar en forma paulatina. Comparando cualidades de las diversas partes del vehículo, damos al motor una de las calificaciones más altas.
Sus cuatro cilindros en línea son refrigerados por agua. Con un diámetro de cilindro de 58 mm y una carrera de pistón de 80 mm, la cilindrada alcanza los 845 cm³. Válvulas a la cabeza comandadas por botadores y balancines. El árbol de levas se encuentra a un costado del block.
El motor del Dauphine tiene una relación de compresión de 7,25 a 1, y una potencia máxima de 31 HP (SAE) a 4.200 revoluciones por minuto. El torque máximo es de 5,8 kgm a 2.000 revoluciones por minuto. Y las revoluciones máximas que alcanza el motor son 5.660.
La alimentación se produce mediante un carburador Solex invertido con bomba de pique y cebador automático. La lubricación es forzada, con una capacidad de aceite de 2,5 litros. La distribución tiene las siguientes cifras:

	Lineal	Angular
Apertura de admisión (APMS)	0,3 mm	6º
Cierre de admisión (DPMI)	4 mm	30º
Apertura de escape (APMI)	9 mm	45º
Cierre de escape (DPMS)	0,4 mm	7º

El filtro de aire merece un comentario especial porque toma el aire desde el interior del baúl, en la parte delantera, lo que representa un prefiltrado, con la ventaja adicional de poder sumergir el motor en el agua sin peligro. Todo el sistema eléctrico está bien protegido y aislado con goma, y puede trabajar enteramente cubierto de agua, como accidentalmente pudimos comprobarlo.
El embrague monodisco seco es un poco difícil de manejar con suavidad, y creemos que se debe a la falta de sensibilidad en el pedal. Después de esto no hay problema y arrastra con suavidad al motor cuando se lo utiliza para frenar. Sus resortes fueron reforzados.
Los coches fabricados en nuestro país traen la caja de tres velocidades, y sólo la segunda y tercera son sincronizadas. Entre la primera y la segunda hay un salto muy grande, y las dos velocidades más altas están bastante próximas entre sí. La elasticidad del motor permite superar el salto entre las relaciones, pero para poner la primera con el vehículo rodando, cosa que en ciudad sucede a menudo, hace falta hacer el “doble embrague” para igualar o aproximar las vueltas del motor con las del engranaje de primera, operación que requiere de alguna práctica. La segunda va desde los 20 km/h hasta los 75 u 80 km/h, lo que dice lo amplia que es, ya que en tercera alcanza los 110 km/h. Para obtener mejor rendimiento de la caja, hay que acelerar en primera hasta los 35 o 40 km/h, y sostener la segunda hasta los 60 o 70 km/h.
En Europa este coche se fabrica con caja de cuatro velocidades, y en nuestro país también se hace necesario. A continuación, las relaciones de caja y mando final:

	Relación de engranaje	Desmultiplicac. final	Velocidad a 1000 rev/min
1º	3,7:1	16,17:1	6,9 km/h
2º	1,8:1	7,87:1	14,2 km/h
3º	1,035:1	4,52:1	24,7 km/h
MA	3,7:1	16,17:1	6,9 km/h
Relación de mando final: 4,375:1 (8 x 35). Neum. 500 x 16

Las suspensiones son independientes en las cuatro ruedas. La anterior es a paralelogramo deformable, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos concéntricos y suplementados con correctores neumáticos.
Atrás es a semieje con juntas universales en la salida del diferencial, resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos concéntricos y correctores neumáticos.
Estos correctores neumáticos hacen que este sistema se denomine Aerostable, y fueron adoptados en el Dauphine en el año 1959.
Para nuestros caminos, fueron reforzadas las traviesas de las suspensiones y los apoyos de los resortes fueron “endurecidos” acortando su recorrido y aumentando el diámetro del acero con que están construidos.
La conjunción de refuerzos y el sistema Aerostable le dieron al Dauphine una sensación de firmeza y solidez poco frecuentes. Las ruedas están siempre sobre el piso y hay poca sensibilidad al rolido y desniveles de la calle, incluso pozos porteños y serruchos de las rutas. No hay ruidos ni golpes excesivos.
El ángulo de avance acentuado (10º) hace que en los momentos de giro del coche, la punta de eje se sobrecargue de peso, al levantar la carrocería. Esto produce un endurecimiento paulatino de la dirección a medida que se dobla más, y hace que el retorno sea muy rápido. El poco peso del Dauphine favorece para que el endurecimiento sea leve y no canse.
La geometría del grupo suspensión y dirección fue diseñado así para equilibrar los factores de sobreviraje, y dar al coche mayor estabilidad.
La dirección es precisa, suficientemente rápida y no transmite las irregularidades de la calle. En la montaña agiliza al coche dándole un toque de auto sport.
El sistema de dirección es a cremallera, y el volante de 40 cm de diámetro da 4½ de tope a tope. El diámetro de giro, considerando la rueda delantera exterior, es de 9,20 metros girando hacia la izquierda, y de 9,10 metros haciéndolo a la derecha. Considerando la parte de la carrocería que más sobresalga en la maniobra de giro —en este caso el extremo del paragolpes delantero—, es de 9,70 metros hacia la izquierda y 9,60 metros hacia la derecha.
En las pruebas de aceleración las velocidades fueron tomadas, según el velocímetro del coche, promediando dos corridas en direcciones opuestas. La velocidad del viento era de 4 km/h en dirección longitudinal a la pista.
Para esta prueba, el coche fue introducido en un túnel de lavado y sometido a una lluvia artificial durante 15 minutos a una presión de 15 atmósferas. Se verificaron filtraciones leves en ambos ventiletes de las ventanillas delanteras. Además, filtraciones de mayor intensidad en la zona del picaporte de la puerta trasera izquierda, y menores en la tapa que cubre el compartimiento del motor. Hay que destacar que en la prueba de camino, se viajó bajo una intensa lluvia, y quizá por factores aerodinámicos no hubo filtraciones.
Una de las ventajas del Renault Dauphine es su consumo bajo. En ruta llana quema 6,3 litros cada 100 km, a un promedio de 60 km/h. en ciudad, consume de 9 a 11 litros cada 100 km.
Durante el viaje en ruta montañosa el coche de prueba promedió 7,8 litros cada 100 km, a una velocidad de 30 km/h, con pendientes que oscilan entre 10 y 22 por ciento.
Los frenos requieren poca presión sobre el pedal, y son de accionamiento rápido y progresivo. En frenadas a altas velocidades no desvían al coche de su trayectoria, aunque las ruedas tienden a bloquearse antes que las delanteras. Por supuesto que son perfectamente adecuados para el uso normal en ciudad y en ruta, y que cuando los analizamos lo hacemos de manera mucho más exigente que lo que el comprador normal pide del coche.
Durante el descenso en la montaña notamos cierto desvanecimiento por el uso prolongado, pero se recobró rápido en las partes aliviadas. Lo mismo ocurre cuando se mojan, pero con previo calentamiento frenándolo levemente durante la marcha, actúan con eficacia de nuevo.
El ensanche de la pista de frenaje de la campana y el ensanche de los patines, que fueron agrandados de 30 a 35 mm, así como un mejor material en las cintas, mejoró la performance del frenado. Todo esto en las ruedas delanteras. Sobre la traviesa trasera se colocó un repartidor de frenaje que limita la presión en las sopapas en 50 kg.
Nuevamente la elasticidad del motor influye notablemente en las condiciones de trepador, que, aunque con su segunda larga sube perfectamente las pendientes, con caja de cuatro marchas lo haría con mayor rapidez y con mayor holgura.

P R U E B A - E N - R U T A
La prueba en ruta la consideramos la fase más importante, pues en ella el automóvil demuestra sus condiciones y capacidad para los distintos terrenos en los que se ve sometido por los usuarios de todo el país, y nos permite dar una opinión más autorizada sobre sus cualidades y defectos.
Fijado el itinerario, partimos de Buenos Aires hacia Córdoba bajo un cielo cubierto y con amenaza de lluvia, que se manifestó en forma torrencial cuando tomamos la carretera Panamericana. La visibilidad era escasísima y los limpiaparabrisas no daban abasto para barrer el extraordinario caudal de agua. La velocidad la manteníamos en 40 km/h y el coche no daba muestras de pérdida de adherencia; solamente tenía leve tendencia a irse hacia la derecha. Esto tal vez se debió a que el puente trasero influenciaba direccionalmente quizá por el sentido de rotación de sus elementos, probablemente ayudado por una despareja distribución de pesos, puesto que en el asiento trasero, en el costado izquierdo, iban el equipo fotográfico y otros elementos, mientras que en costado derecho viajaba uno de los integrantes del grupo (la tripulación estaba compuesta por dos redactores y un fotógrafo) que pesaba más, amén del pavimento totalmente lavado y abovedado.
Los frenos casi no accionaban. Apretábamos el pedal para que la fricción los calentara y así la cintas evaporaran un poco de humedad; el efecto favorable era inmediato, pero el verdadero río que era la ruta pedía más.
Las filtraciones estaban ausentes, y el desempañador funcionaba a las mil maravillas, salvo el aumento de temperatura del ambiente, puesto que teníamos que viajar con las ventanas cerradas —afuera aparentaba una muestra gratis del Diluvio Universal. Por ratos teníamos que parar porque la visibilidad era nula.
La entrada a Rosario fue normal, pero la salida toda una odisea. Consejeros ocasionales nos advertían que no íbamos a poder pasar debido a que las calles de acceso obligado a la ruta hacia Córdoba estaban un poco anegadas. Después comprendimos la interpretación que esta gente tenía de la palabra “un poco” (creemos que si nos hubieran dicho “mucho”, ya nos habríamos dado cuenta que ni los barcos podrían cruzar esas calles). Había 60 centímetros de agua. Nos enteramos después de que decidimos entrar en el jaleo, pero estábamos para probar el Dauphine y había que hacerlo.
Por momentos parecía que nos íbamos a pique; pequeñas olas, que se nos antojaban un maremoto, rompían en la trompa. El motor seguía funcionando en medio de un gorgojeo dramático, y por momentos el coche perdía adherencia. El agua comenzó a entrar a través de las comisuras de las puertas, al principio como una insinuación, después con todas las ganas. La operación de salvataje de las cosas que peligraban en el piso y en los asientos se asemejaban al ídem pero del propio pellejo de un barco que se hunde. La “costa” la teníamos a 100 metros y el motor seguía gorgojeando. Después de esto teníamos la ruta libre.
Faltaban 80 metros y de pronto el motor tosió y se paró. Había hecho bastante y el trance no nos disgustó mucho. Como última esperanza dimos una vuelta a la llave de contacto... y volvió a arrancar. La toma de aire está ubicada en el baúl, y por medio de un tubo de goma llega al carburador. Esto, sumado a la protección de goma de las bujías y bobina, impedían que el motor se detuviera.
En la tarea de limpieza nos dimos con que los tapones de desagote estaban cubiertos con un fieltro pegado a la chapa del piso (los tapones están en el piso que corresponde al asiento trasero). Despegar este fieltro resultó engorroso, y despegarlo hace que disminuya sus efectos de aislación acústica. Tendría que ser reemplazado por un material sintético, que no absorba tanta agua y con un agujero donde va el tapón.
Hasta la ciudad de Córdoba continuamos con pavimento seco pero con cielo cubierto y lluvias aisladas breves. La dureza de los asientos comenzaba a ocasionar cansancio que tratábamos de amortiguar desplazándolos sobre sus guías, cambiando la distancia al volante y apoyapié.
Pernoctamos en la ciudad de Córdoba, y después de una lavada y engrasada al Dauphine, iniciamos la marcha rumbo a la montaña. Salimos por La Calera para tomar camino a La Falda. El día estaba brillante.
Villa Allende, Unquillo, Río Ceballos. A partir de aquí íbamos a enfrentar el primer camino de cornisa. Teníamos que subir el cerro El Cuadrado, de 1.450 metros de altura. El piso era de ripio, en buen estado y sin polvo suelto.
El ascenso sirvió para demostrarnos las condiciones notables de elasticidad del motor. Las trepadas en segunda velocidad las efectuaba en forma suave y sin protestar; aceleraba desde bajas revoluciones para llegar a la cúspide de la subida con mayor velocidad y aceleración.
La extraordinaria maniobrabilidad, con una dirección ágil, hacía agradable el manejo, cualidad que se acentuaba en el descenso. En este trance, la segunda “frena” muy poco, y teníamos que hacerlo usando los frenos; estos comenzaron a sentir un poco de cansancio y la rueda delantera izquierda tendía a bloquearse.
En La Falda retomamos el pavimento para continuar a Villa Carlos Paz pasando por Valle Hermoso, Cosquín y Bialet Massé. Pequeños tramos de camino sinuoso y de cornisa resultaban para el Dauphine poco problema. De Villa Carlos Paz a Alta Gracia, tuvimos que viajar por un camino de tierra en regular estado, con serruchos en ciertos tramos. Una nueva trepada le esperaba al Dauphine cuando tomamos el camino que pasa por el Observatorio, de pendientes muy pronunciadas y con cruces de riachos. El motor no perdió agilidad, aunque tuvimos que usar la primera en ciertos tramos de un porcentaje elevado de pendiente. La temperatura del motor no varió en ningún momento, lo mismo que la presión del aceite.
En las postrimerías del descenso, volvimos a notar un poco de “fade” en los frenos, por el uso constante.
Desde Alta Gracia tomamos rumbo hacia Embalse del Río Tercero por camino pavimentado. Nuevamente un camino de cornisa, esta vez asfaltado; no tuvimos ningún problema y el coche se sentía a sus anchas.
Continuamos hacia Río IV, con tramos de camino de tierra con serruchos, que la suspensión del Dauphine absorbía perfectamente. La noche nos alcanzó cuando íbamos hacia La Carlota; la visibilidad nocturna es buena, los faros iluminan bien y la practicidad de la llave de cambios de luces manual es notable.
Cerca de Venado Tuerto comenzó nuevamente la lluvia tenue, que tornaba el pavimento resbaladizo, y cuando cesaba por momentos, los vehículos que nos precedían nos ensuciaban el parabrisas, y lamentamos la falta de lavavidrios.
Comenzó a sentirse frío y conectamos el calefactor. Su acción inmediata caldeaba el ambiente hasta el punto que teníamos que abrir los ventiletes para aminorar la temperatura.
La adherencia al piso se hacía más escasa por el pavimento barroso y muy resbaladizo (se empezaban a ver camiones en la banquina y algún auto de vez en cuando). Cerca de Buenos Aires, una niebla cerrada nos recibía. Tuvimos que reducir la marcha a 30 km/h, pero el coche continuaba manejable a pesar de que el piso se hacía más jabonoso. El problema del parabrisas embarrado persistía, a pesar del limpiaparabrisas.

C O N C L U S I O N E S
Durante este viaje, extrajimos las siguientes conclusiones: a la ida, en el lapso de cinco horas, lo mantuvimos a una velocidad de 90 a 100 km/h; el motor funcionó en forma normal y la tenida lineal fue buena. Durante la lluvia, los limpiaparabrisas trabajaron seis horas consecutivas, notándose un incremento de ruido y merma en la cadencia al promediar el lapso. En uso normal, la tenida sobre el piso mojado es buena. En caminos de montaña, a pesar de la elasticidad del motor, se hacía evidente la necesidad de una caja de cuatro velocidades. La habilidad para recorrer tramos sinuosos es excelente; exigiéndolo mucho tiene tendencia al sobreviraje; la dirección muy ágil y precisa; los frenos en el llano, buenos; en el descenso de la montaña se nota un poco de “fade”; asientos delanteros duros.
En general, las distintas condiciones climáticas favorecen a nuestras intenciones. No sabemos qué opina el Dauphine.

FICHA DEL COCHE PROBADO Patente número 653.165 (Capital Federal). Tomado con 1.070 kilómetros recorridos. Entregado con 6.170 kilómetros. Total de kilometraje en prueba: 5.100 kilómetros. Se usó nafta espacial marcas YPF, Shell y Esso. Aceite Shell X 100 de 20, sin aditivos. Coche estrictamente de serie, sin ninguna preparación previa, propiedad de IKA. La prueba fue efectuada por Jorge Raúl Parodi, Horacio Casares, Horacio Speratti. Fotografías de Carlos Parera.

DATOS DE LA PRUEBA DE ACELERACIÓN
0 a 20 km/h	2" 1/5
0 a 30 km/h	3" 1/5
0 a 40 km/h	5" 3/5
0 a 50 km/h	8"
0 a 60 km/h	11" 4/5
0 a 70 km/h	15"
0 a 80 km/h	21" 1/5
0 a 90 km/h	28" 4/5
0 a 100 km/h	40"
0 a 110 km/h	49"
0 a 1000 m	50" a 98 km/h
0 a 500 m	30" a 85 km/h
0 a 1000 m d. 30 km/h en 3ra	51" a 100 km/h
0 a 500 m d. 30 km/h en 3ra	32" a 85 km/h
0 a 100 km/h a 0	56"

DATOS TAPLEY
Marcha	Kg/ton	km/h
1ra	240	30
2da	125	50
3ra	60	65
Drag total a 100 km/h -------- 40

Según los datos Tapley, el Dauphine trepa los siguientes porcentajes de pendientes en las distintas velocidades:
1ra velocidad	25 por ciento
2da velocidad	12,5 por ciento
3ra velocidad	6 por ciento

VELOCIDADES EN LAS DISTINTAS MARCHAS a 5.660 rev/min
1ra velocidad	39,05 km/h
2da velocidad	80,37 km/h
3ra velocidad	139,80 km/h (teóricos)

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocímetro	40,0	60,0	80,0	100,0	110,0
Vel. real	36,5	56,5	77,0	94,5	101,0
Porcentaje	8,7	5,6	3,8	5,5	8,2

DETALLES TÉCNICOS DEL COCHE PROBADO

Longitud exterior total	3,96 m
Ancho exterior total	1,52 m
Altura total vacío	1,44 m
Distancia entre ejes	2,27 m
Trocha delantera	1,25 m
Trocha trasera	1,22 m
Despeje del suelo	0,15 m
Convergencia ruedas delanteras	3 a 5 mm
Ángulo de avance	10º
Ángulo de caida	0 ± 1º

LO QUE OPINA EL PROPIETARIO DEL DAUPHINE
Una encuesta nacional de ©VELOCIDAD, Junio 1961

A simple vista se aprecia que el Renault Dauphine IKA tiene una notable demanda.
¿A qué se debe este éxito? La respuesta la dan los mismos usuarios que contestaron a nuestra encuesta nacional. En ella se aglutinaron los distintos conceptos, sea del orden técnico-mecánico, prestigio de la marca original, prestigio de IKA y su red de concesionarios, rendimiento del coche, etc.
Los 446.000 kilómetros que recorrieron los propietarios de los Dauphine que respondieron, avalan las críticas sobre sus bondades y defectos.

HE AQUÍ LO QUE MÁS LES GUSTA

«De los coches chicos, es el que más me gusta en líneas, por sus cuatro puertas y consumo mínimo.» —Ganadero de Junín, Provincia de Buenos Aires.

«Difícilmente se puedan reunir en otro vehículo las ventajas que ofrece en el instrumental este coche. Excelentes colores.» —Subgerente de Banco de General Roca, Río Negro.

«Economía, fácil maniobra, motor muy bueno, accesorios excelentes, buen precio de venta.» —Viajante de Quilmes, Provincia de Buenos Aires.

«Por sus características parece un caballo de polo. Con menor velocidad máxima que otros coches se obtiene mejor promedio.» —Viajante de City Bell, Provincia de Buenos Aires.

«Maniobrabilidad, estabilidad y tamaño del baúl dado el tamaño del coche.» —Comerciante de San Rafael, Mendoza.

HE AQUÍ LO QUE LES DISGUSTA

«En vez de felpa bajo las alfombras de goma, se hace necesario una pintura de caucho o asfáltica que no absorba y retenga humedad. El tren delantero debería tener mejor o más resistente suspensión. ¡¡Las bocinas pésimas!! Fallan después de cada lluvia.» —Sugerente de fábrica metalúrgica de Rosario, Santa Fe.

«En la visibilidad hacia adelante, los parantes del parabrisas y aletas laterales la perjudican.» —Abogado y Director de Relaciones Públicas de una empresa química de Capital Federal.

«Muchos ruidos en las puertas y calentamiento del motor, defecto que he tenido desde nuevo, sin habérseme solucionado hasta la fecha. Entra mucha tierra en los caminos malos y se filtra agua por numerosas partes.» —Socio gerente de fábrica de cajas de seguridad de Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires.

Las opiniones transcriptas arriba fueron tomadas en forma aislada y reflejan las cualidades más sobresalientes y los defectos más destacados de este automóvil.
El estilo de su diseño agradó al propietario del Renault Dauphine, ya que un 64 por ciento opina que es excelente; un 34 por ciento dice que es bueno y solamente un 2 por ciento lo califica de regular. La economía de consumo es otra de las cualidades más apreciadas por los usuarios, lo mismo que su agilidad y maniobrabilidad en el tránsito.
En cuanto a las quejas, la más evidenciada es la trepidación de las puertas; un 25 por ciento de los propietarios indica este defecto. Para eliminar o amortiguar estas vibraciones, aconsejamos lubricar con grasa grafitada el resorte del antivibrador que está ubicado en el parante central, donde traba el picaporte de la puerta delantera. A este efecto hay que sacar la tapa de plástico de la uña del antivibrador, engrasar el resorte y volver a tapar.
Un 17 por ciento se queja de que el motor recibe mucha tierra. Esto sucede con todos los coches con motor trasero, ya que obligadamente el polvo que levantan las ruedas entra por las tomas de aire para la refrigeración.
Otra queja importante, sobre todo de los usuarios de la Capital Federal, señala la debilidad de los paragolpes, que son abollados con facilidad en los estacionamientos. Un 10,6 por ciento piden mejor material para las defensas.
Veamos a continuación el resultado de la encuesta en números (datos en porcentajes):

RESULTADO DE LA ENCUESTA
CALIFICACIÓN Excelente 42,7 Buena 56,3 Regular 0,0 Mala 0,0	CARROCERÍA Excelente 38,5 Buena 47,0 Regular 12,3 Mala 2,2
ESTILO EXTERIOR Excelente 64,0 Buena 34,0 Regular 2,0 Mala 0,0	ESTILO INTERIOR Excelente 49,0 Buena 40,5 Regular 8,3 Mala 2,2
TABLERO Excelente 65,8 Buena 32,0 Regular 2,2 Mala 0,0	AMPLITUD BAÚL Excelente 53,4 Buena 38,5 Regular 8,1 Mala 0,0
VISIBILIDAD (adelante.) Excelente 59,7 Buena 40,3 Regular 0,0 Mala 0,0	VISIBILIDAD (atrás) Excelente 53,4 Buena 42,4 Regular 4,2 Mala 0,0
ESTACIONAMIENTO Excelente 81,0 Buena 15,0 Regular 4,0 Mala 0,0	MANIOBRABILIDAD Excelente 88,0 Buena 12,0 Regular 0,0 Mala 0,0
ACELERACIÓN Excelente 42,6 Buena 53,0 Regular 4,4 Mala 0,0	FACILIDAD SOBREPASO Excelente 32,0 Buena 34,0 Regular 32,0 Mala 2,0
FRENAJE (ciudad) Excelente 64,0 Buena 33,8 Regular 2,2 Mala 0,0	FRENAJE (ruta) Excelente 61,7 Buena 23,5 Regular 14,8 Mala 0,0
CONSUMO (ciudad) Excelente 55,3 Buena 42,5 Regular 2,2 Mala 0,0	CONSUMO (ruta) Excelente 49,0 Buena 42,4 Regular 8,5 Mala 0,0
ESTABILIDAD (en curva) Excelente 70,3 Buena 29,7 Regular 0,0 Mala 0,0	ESTABILIDAD (recta) Excelente 70,3 Buena 27,5 Regular 2,2 Mala 0,0
NIVEL RUIDO (mecánicos) Excelente 36,3 Buena 47,0 Regular 14,5 Mala 2,2	NIVEL RUIDO (del viento) Excelente 23,5 Buena 49,0 Regular 27,5 Mala 0,0
DESPEJE DEL PISO Excelente 17,1 Buena 51,0 Regular 29,7 Mala 2,2	¿COMPRARÍA OTRO? Sí 63,7 No 10,7 Puede ser 19,3 No respondieron 6,3
FINANCIACIÓN Excelente 8,4 Buena 32,0 Regular 8,4 Mala 8,4 No respondieron 42,8	PRECIO DE REVENTA Excelente 17,0 Buena 51,0 Regular 0,0 Mala 2,2 No respondieron 29,8
SERVICIO CONCES. Excelente 53,3 Buena 32,0 Regular 14,4 Mala 4,3

SUGERENCIAS DE LOS DUEÑOS

El 30 por ciento opina que es necesaria la caja de cuatro velocidades, o la primera sincronizada. El 15 por ciento pide los asientos más mullidos y más anatómicos.

¿POR QUÉ COMPRÓ ESTA MARCA?

Un 44 por ciento consideró el prestigio de la marca francesa y los antecedentes del coche en Europa. El 21,5 por ciento se apoyó en el prestigio de IKA y su red de concesionarios. Veamos algunos ejemplos:

«Por la seriedad de la empresa Kaiser y el muy buen servicio y atención en todo el país.» —Empleado de Lanús, Provincia de Buenos Aires.

«Por el prestigio de Renault, confianza en IKA, 260 concesionarios en todo el país, y por su financiación.» —Viajante de Quilmes, Provincia de Buenos Aires.

«Marca que venía con antecedentes probados en el mundo.» —Viajante de seguros de Junín, Provincia de Buenos Aires.

HOY PROBAMOS EL RENAULT DAUPHINE
©PARABRISAS, Agosto 1962

Con mucho interés fuimos a retirar y testear uno de los tan discutidos y tan difundidos Renault Dauphine. Algo ya sabíamos del coche, pero una cosa es manejarlo ocasionalmente y otra convivir con el vehículo durante un mes más o menos. No obstante, el prolongado test a que lo sometimos, el coche no hizo más que reafirmar las opiniones que ya teníamos sobre el mismo. El motor es excelente, con un andar suave y parejo, eficiente aceleración y velocidad máxima, y un arranque instantáneo, aún en condiciones frías (detalle muy importante, puesto que carece de cebador manual, por lo que celebramos el hecho de que el automático funcione bien). Los frenos son buenos y la dirección es liviana y precisa.
Lo que fue una sorpresa agradable fue su comportamiento en ruta; hicimos alrededor de 1.200 kilómetros a 90 sostenidos, y en un tramo de tierra, andando a 70 “con resto”, observamos que se maneja muy bien. Los asientos son cómodos, y el espacio es cómodo para los ocupantes de los dos asientos delanteros; los que viajan atrás tienen menos espacio, por supuesto, pero tampoco es justo pedirle más a un sedán de 850 cc. La suspensión es muy buena, aunque existen problemas importantes con el tren trasero; los semiejes carecen de reactores longitudinales, y además los elementos elásticos de la suspensión tienden a vencerse después de un determinado kilometraje este es un detalle muy importante, que debe ser estudiado en forma impostergable por los fabricantes del coche.
En este sentido, sin embargo, hemos tenidos una conversación con fábrica. A partir de marzo de 1961, los Dauphine han venido con una modificación del tren trasero, impuesta por la fábrica francesa. Mediante esta modificación, el tren queda algo más bajo, las ruedas con mayor comba negativa, es decir, “más despatarradas”, según el argot de los mecánicos. Este cambio se ha efectuado para dotar al coche de mayor estabilidad, y por lo tanto debe considerarse normal y provechosa. Circunstancia que no quita que algunos coches, seguramente por haber sido sobrecargados, han tenido un aplastamiento del tren trasero. Para verificar esta circunstancia, entendemos que conviene visitar un concesionario para que tome las medidas correspondientes y determine sí, en efecto, el diferencial se encuentra más cerca del suelo que lo normal. Lo importante, según nos subraya IKA, es que los propietarios no deben preocuparse porque las ruedas aparezcan más “abiertas” que en algunos modelos de producción anterior.
En tránsito urbano encontramos un pero para el Dauphine. Debemos considerar que en Europa el Dauphine es tal vez el coche más barato de cuatro puertas, detalle que le ha permitido ser uno de los autos europeos más vendidos en el mundo entero; lógicamente, para abaratar costos es necesario “rebanar” por algún lado, y mientras en algunos aspectos sus prestaciones nada revelan de su bajo costo europeo, por otro es una lástima que la Régie Renault haya optado por buscar un ahorro en la caja de velocidades. Ésta tiene tres marchas solamente; tal detalle no sería un problema con un razonable espaciamiento de las tres marchas: I: 16,188 a 1; II: 7,875 a 1. Vale decir que la relación de desmultiplicación en primera es más del doble de la que corresponde a la segunda velocidad. En la práctica, la caja del Dauphine puede definirse como una caja de cuatro a la cual le falta la segunda, ya que la segunda del Dauphine sería una excelente “tercera de cuatro”. En el andar a cierta velocidad, digamos de 35 km/h en adelante, desaparecen los problemas, y el Dauphine se transforma en un vehículo ágil, de notable pique y suave andar, con nafta común. El inconveniente es que en el tránsito no siempre se puede andar a más de 35 km/h, que es cuando empiezan los problemas, porque la primera velocidad no es sincronizada, y por lo tanto es difícil colocarla cuando el coche está en movimiento, aunque sea “a paso de hombre”. Es entonces necesario recurrir al tan comentado “doble embrague”, que en Dauphine puede hacerse, a velocidades no superiores a los 25 km/h, de esta forma:

1)	Desembragar
2)	Pasar la palanca de cambios a punto muerto
3)	Embragar (es decir, soltar el pedal)
4)	Dar un fuerte golpe de acelerador
5)	Desembragar
6)	Pasar la palanca a primera, y simultáneamente, dar otro fuerte golpe de acelerador, mientras se embraga lentamente.

Parece complicado, pero después de hacer algunas tentativas —conviene empezarlas a muy baja velocidad— el asunto “sale”. De todos modos es un anacronismo tener que hacer doble desembrague en un automóvil modelo 1962. entendemos que el Dauphine debiera tener o bien una caja de cuatro marchas, o bien la de tres con la primera sincronizada; sería a nuestro juicio preferible la primera alternativa, ya que aun después de un feliz enganche de la primera, se nota el amplio espaciamiento entre esta marcha y la segunda.
Los lectores que tengan poca experiencia de manejo, lograda con otro coche, tal vez piensen que nosotros hacemos excesivo hincapié en este detalle; pero podemos asegurar que es una cosa muy importante que va en directo detrimento de los órganos de transmisión. Decimos esto porque, si el que maneja logró dominar bien la maniobra de colocar la primera y de anticipar la reacción del coche, todo va bien, pero las alternativas —de fácil concreción, por otra parte— son, o bien al colocar la primera hacer entrechocar los engranajes, o bien dejar deslizar el embrague para que el motor alcance las vueltas necesarias en segunda, como para salir suavemente sin tropiezos. De una forma se estropea la caja; de otra, s estropea el embrague. Precisamente de ahí viene la tan difundida versión de que el embrague del Dauphine es delicado. Esto no es exacto; el embrague del Dauphine es perfectamente adecuado para su función, pero no para compensar un aspecto negativo del diseño de la caja de velocidades.
A nosotros no nos produce ningún placer el tener que renegar por algún aspecto de un coche, pero es una necesidad imprescindible de nuestro oficio. Es por eso más agradable poder pasar a encontrar los detalles interesantes del Dauphine. El hecho de las cuatro puertas destaca nítidamente al Dauphine de sus similares. La comodidad del acceso y salida del coche sin tener que volcar un respaldo delantero y contorsionarse estilo hombre-de-goma, es muy importante, y un poderoso argumento para hombres de familia (y el Dauphine tiene trabas en las puertas traseras, para impedir su apertura inconveniente por niños). Las puertas delanteras tienen vidrios levadizos y ventiletes; las traseras, vidrios corredizos. La ventilación está, entonces, asegurada. El Dauphine que nosotros probamos, que era un vehículo de servicio IKA, tenía calefacción con desempañador y ventilador, que funcionaba muy bien. También poseía una radio IKA, de potente y agradable voz, y buen alcance con la antena levantada. La visibilidad del Dauphine es adecuada; la cabina no tiene grandes espacios transparentes, si la comparamos con otros coches de diseño más reciente, pero el vidrio trasero es amplio, y el espejo retrovisor es eficaz y, además, no vibra en la marcha. Tanto el parabrisas como la luneta trasera son del tipo que salta en caso de colisión, detalle más que interesante. Se puede ver todo el ancho del camino a 4,32 metros hacia adelante y a 6,22 hacia atrás; asimismo, se puede ver el camino a 4,12 metros hacia la derecha y a 1,41 hacia la izquierda, siempre hablando de un conductor de estatura promedio (1,75 m).
Al sentarse en el Dauphine se percibe una sensación de comodidad, aunque hombres de talla muy elevada tal vez necesiten correr el asiento en una medida que restrinja el lugar disponible en los asientos de atrás. No es un defecto del coche; simplemente, no puede pedirse demasiado a un auto de 850 cc, como habíamos expresado antes. Los asientos son pequeños pero confortables, y el volante tiene una posición cómoda de manejo. Debajo del volante se encuentra la llave combinada de luz y bocina. El Dauphine tiene dos bocinas: una rutera y la otra ciudadana; la primera tiene voz potente y clara; la segunda, bastante más grave y de menor intensidad. Detalle interesante. Lo que no es tan interesante es el sistema de la palanquita que se va girando para efectuar los distintos cambios de luz. Este sistema es muy usado y muy popular en Francia, pero al menos a nuestros testers no les resultó simpático. (Uno de ellos tocaba infaliblemente la bocina con la rodilla al ascender o descender del coche). Nosotros preferimos un sistema más convencional, con una llave en el tablero, cambio de luz por perilla o botón de pie, y guiñada combinada con la bocina, que nosotros colocaríamos en el centro del volante.
Los pedales son pequeños, algo demasiado juntos, y de accionamiento liviano; el pedal de frenos es muy bueno, pero el embrague es muy celoso, y el acelerador muy duro: ambos detalles combinados contribuyeron para que las primeras puestas en movimiento estuvieran revestidas de honda incertidumbre. En marcha atrás es difícil maniobrar muy lentamente sin que se pare el motor por lo menos una vez...
Aparte de la llave de luces, a la izquierda del tablero hay un interruptor para el limpiaparabrisas, de adecuada barrida y regular cadencia; otro interruptor comanda el ventilador de la calefacción, el que está completado por dos tiretes de control de color (cabina o desempañador). En nuestro Dauphine observamos filtraciones de aire caliente por las persianas del desempañador, aun con la calefacción desconectada. El freno de mano es excelente; liviano, positivo y de fácil acción de destrabe. Una de las características netamente favorables del Dauphine es el baúl. Puesto que el tanque de nafta está ubicado atrás, y que la rueda de auxilio tiene un compartimiento separado, se aprovecha la trompa totalmente, excepto en cuanto a la batería (que tiene una ubicación excelente y de fácil acceso para inspección del nivel de electrolito). El baúl es, por lo tanto, mucho más grande que el de cualquier otro auto comparable de motor atrás. Y casi nos atreveríamos a decir, de motor adelante también. El detalle revela que el Dauphine ha sido estudiado cuidadosamente como un verdadero coche de familia.
En la conducción, a pesar de la caja de velocidad, el Dauphine es sumamente rápido en el tránsito, de buen pique y buena estabilidad. Como auto cómodo para la familia, no tiene rival. En la ruta, su comportamiento es inmejorable. Recibió el galardón de “un autito macanudo” de nuestros intrépidos testers, pero cuando retornaron a la ciudad, el lenguaje usado no fue tan laudatorio. Al Dauphine le faltan dos detalles para ser un auto sobresaliente: una caja de cuatro marchas y un sistema de comando de luces más racional. Otros detalles: Tiene dos gavetas. Una muy cómoda, sobre la mano izquierda, ideal para registro, cigarrillos, mapa, etc.. La otra gaveta carece de tapa, pero esta puede adquirirse en el comercio de accesorios. Existen dos luces de cabina (“plafonniers”) que se prenden al abrir las puertas delanteras, o si no, haciendo girar la misma cazoleta de plástico transparente que recubre y protege la bombita. El tanque de nafta está atrás, con su boca dentro del capó; éste tiene llave, de modo que está protegido el tanque sin necesidad de una cerradura adicional. Una sola llave acciona arranque, ambas puertas delanteras y capó trasero. El baúl delantero se abre para adelante (muy importante como factor de seguridad) y se destraba de abajo del tablero.

DATOS TÉCNICOSx

ESPECIFICACIONES BÁSICAS Cuatro cilindros en línea, 58 x 80 mm, 845 centímetros cúbicos, 27 Cv DIN (31 SAE) a 4.200 rev/min, cupla motriz 5,8 mkg a 2.000 rev/min, relación de compresión 7,25 a 1, carburador SolexAutostarter 28 IBT, relaciones 3,7, 1,8, 1,035 a 1. Peso vacío 670 kg.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocímetro auto (en km/h) 20 40 60 80 Velocímetro 5º rueda (en km/h) 17 38 58 78

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Dauphine, la velocidad máxima alcanzada fue de 108,6 kilómetros por hora, la que se alcanzó en 33,2 segundos.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

En 1ra 42 km/h En 2da 80 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

0 a 20 km/h 2 s 3/5 0 a 40 km/h 8 s 1/5 0 a 60 km/h 11 s 4/5 0 a 80 km/h 23 s 3/5 0 a 100 km/h 61 s 4/5 0 a 500 m 28 s a 91 km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 1ra 210 kg/ton a 20 km/h En 2da 95 kg/ton a 47 km/h En 3ra 45 kg/ton a 75 km/h

PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Dauphine, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 47 kilogramos por tonelada.

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

20 a 0 km/h 1,80 metros 40 a 0 km/h 7,60 metros 60 a 0 km/h 18,30 metros 80 a 0 km/h 36,90 metros 100 a 0 km/h 48,30 metros

PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Bajo prueba de agua, la impermeabilidad se reveló como discreta. hubo filtraciones por puertas, ventanas, baúl y capó, con la unidad sometida a test, que había rodado mucho como vehículo de servicio. Aunque la mayoría de los coches que probamos son de servicio, éste quizá fuera el que más denotaba los kilómetros recorridos.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 11,2 km/l En ruta a 80 km/h 13,4 km/l En ruta a 90/95 km/h 12,1 km/l

LUMINOSIDAD DE LOS FAROS A 1 metros, faros medios: 0,7 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,6 lumenes/m².

CUADRO CLÍNICO DEL DAUPHINE
©PARABRISAS, Julio 1966

Consultando gente entendida, metiéndose en talleres grandes y chicos, hablando con mecánicos y dueños de autos, se ha llegado a formar el siguiente cuadro de las reparaciones más frecuentes del Dauphine, todo en la esfera extra oficial. Es un buen índice de lo que realmente sucede con estos modelos y servirá también para despejar ciertos “cucos” que afectan los dos nombres.
El talón de Aquiles del Dauphine no es un talón sino un disco o placa: el disco o placa de embrague. En la práctica resulta débil, se vítrea y patina, con el consiguiente perjuicio. La causa es el mal manejo, no la debilidad de la placa de embrague. En los modelos Dauphine anteriores al mes de enero de 1965, que tenían caja de velocidades de tres marchas, la dificultad en colocar la primera velocidad, que no está sincronizada, hacía que la gran mayoría de los conductores, que no saben o no les interesa aprender a hacerlo, sacarán el automóvil “patinando” la segunda. En una caja de tres marchas colocadas en un auto de relativa escasa potencia, la caída entre primera y segunda es grande, que traducido a la práctica significa que hay una serie de velocidades ciudadanas que son muchas para la primera y pocas para la segunda. Si a esto se le suma la falta de sincronización de la primera, se tiene el cuadro completo del efecto y su causa.
En este caso especial, la culpa es compartida entre el cliente y la empresa. El cliente, por no aprender a hacer un doble embrague para poner primera, y la empresa por no proveer una caja con sincronización en la primera velocidad. El paliativo, ya que no el remedio total, sería para el caso Dauphine, la introducción de la caja de cuatro velocidades, que tampoco tiene la primera sincronizada. La caja es exactamente igual a la del Gordini. La caja de cuatro marchas ofrece dos ventajas fundamentales. La primera es que su división de engranajes (cuatro hacia adelante) permite aprovechar mucho mejor que en caja de tres la gama de rev/min útiles del motor. La segunda es que al tener cuatro, la segunda velocidad es más corta que en la caja de tres, lo que habilita al conductor y al automóvil a salir más despacio sin tener que hacer patinar el embrague. Esto último, visto desde el exclusivo punto de vista de la duración del disco. Pero de todas maneras no es la solución completa. Ésta sería si la caja de velocidades de cuatro marchas tuviera también sincronizada la primera.
Como variante, en ciertos talleres importantes ofrecen a pedido del cliente una placa de embrague reforzada, con nueve resortes de empuje en vez de seis. Como solución tiene sus bemoles. El cable de embrague se ve así más solicitado, lo mismo que el elemento de carbón grafitado de empuje. En el caso del primero, la cuestión se hace más brava, ya que carece de engrasador y su limpieza y/o mantenimiento se hace engorrosa. Por su posición, este cable está permanentemente sucio y embarrado y la rotura se traduce en un desprendimiento seccionado de los hilos de acero que forman el cable, trabándose contra el forro hasta llegar a la inutilidad, cosa que por desgracia sucede de golpe.
Otra rotura de importancia, y relativamente frecuente, es aquella de la carcaza de la caja de velocidades (caja-puente), en la zona que ésta va abulonada al motor. En la gran mayoría de los casos esto se produce porque los bulones están flojos y ambas partes del grupo del motor propulsor van tomando juego entre sí, hasta que se rompe la más débil, que en este caso es la carcaza de la caja, de fundición de aluminio. Por otro lado, apretar los bulones no es tan sencillo. Los de la parte inferior se pueden ajustar con facilidad, pero los de la parte superior es harina de otro costal. Es necesario sacar varias piezas grandes, como radiador y calefactor, para llegar a ellos. Y como esto recarga la mano de obra, resulta un service que no se hace casi nunca. Es conveniente insistir periódicamente en un chequeo del estado de los bulones superiores, aprovechando una circunstancia cualquiera de desarme o bien haciendo el trabajo a propósito. Otro punto que registra entradas numerosas al taller es el concerniente al buje del eje del distribuidor. Esto sucede normalmente desde los 20.000 kilómetros. El buje puede ser reemplazado por otro en una operación sencilla y rápida. Cuando el buje toma mucho juego, el automóvil tiende a salirse de punto, se hace difícil la puesta en marcha y puede ser una de las causas de empastamiento de las bujías.
Los faros de la línea Renault Dauphine van, como es costumbre, sujetos al capó delantero. Estos son elementos que no brillan por su solidez de conjunto. Un golpe más o menos fuerte en el paragolpes puede llegar a desaliñar los faros, y esto sucede con más frecuencia de lo pensado. Entonces viene el problema del alineamiento, cuando los registros no permiten compensar la desviación de los guardabarros. Los registros consisten en tornillos de bronce que toman en lengüetas del capó. Las lengüetas se oxidan con el tiempo y el registro no corre con la suavidad que corresponde. Creemos que registros del tipo de tornillo y resorte, además de permitir más juego libre, conservarían su funcionalidad por más tiempo. La instalación de luces carece de relays para la alta y la de cruce.
Los portaequipajes muy llenos o muy cargados, sobre todo los del tipo que van muy cerca del techo del auto hacen, sin que se sepa por qué, que el motor caliente. En estos casos la solución es sacar ese portaequipajes o poner uno que deje una luz de por lo menos seis, centímetros entre el tono del portaequipajes y el techo del auto. Esto, si bien es bueno para el enfriamiento en días calurosos, es malo para la estabilidad del vehículo. En última instancia, es conveniente olvidarse del portaequipajes y considerarlo como una de las tantas compras inútiles, en bien de la seguridad.
Como remate de entradas al taller podemos hablar de las parrillas superiores de la suspensión delantera. Son débiles, por lo menos para nuestras calles. La industria que se ha formado alrededor del enderezado en frío de estas parrillas autoriza a decirlo así. Prácticamente todos los talleres trabajan con el reemplazo de la pieza por otra reacondicionada. La debilidad de las parrillas lleva muy rápido al desalineamiento de las ruedas delanteras. Cuando el cliente lleve el automóvil a alinear, no se asombre si el trabajo sale más de lo pensado. Memorizando talvez recordará aquel pozo profundo que se “tragó” la semana anterior.
Otro punto que pone nerviosa a mucha gente es el relativo al “despatarramiento” de la suspensión trasera. Bien mirado, esto es más impresión visual que otra cosa. Es conveniente olvidarse de la suspensión trasera de los taxis Mercedes Benz 1951. en esa época el criterio para suspensiones de ese tipo era el de una muy notable comba positiva (ruedas inclinadas en “V”). hoy las cosas se miran de otra manera. La comba positiva de ese tipo es una fuente directa de accidentes, por las características de estabilidad que imponen al automóvil. En febrero y junio del ’61 y noviembre del ’62, se introdujo en el modelo Dauphine una serie de reformas en su suspensión trasera que van desde la altura del suelo de la caja-puente hasta el redimensionado de los resortes y amortiguadores. Esto trajo una notable disminución de la comba positiva, acercándose al punto neutro (ruedas verticales) y hasta una cierta tendencia a la comba negativa. Ya en este momento el público tendría que “haberse hecho el ojo” a la nueva imagen, en vez de pensar que venían con resortes blandos de fábrica y que el automóvil anda mal. De todos modos, la tendencia a la comba negativa se acentúa en automóviles que tienen los resortes “cansados”. Y el cansancio de los resortes viene muchas veces con la creencia de que en vez de un Renault Dauphine se posee un ABLO o un Chevalier. Cuando se cambien los resortes de suspensión es muy conveniente poner el repuesto legítimo. Los resortes “orejanos” no siempre cumplen con las especificaciones de fábrica. Colocando un resorte legítimo se ahorra hasta el trabajo de poner suplementos entre el resorte y su asiento.
Para que el automóvil funcione correctamente y para minimizar en lo posible los gastos de reparaciones es conveniente seguir un plan de mantenimiento que cubra las necesidades principales del automóvil. Si se quiere hacer un buen trabajo de control, el comprador de un automóvil usado puede hacer poner el velocímetro a cero, y desde allí seguir ese plan, elaborado según lo indicado por la fábrica.

A LOS 2.500 KM

1. Lubricar perno punta de ejes y articulaciones dirección

2. Verifical nivel lubricante caja puente

3. Verificar nivel electrolito batería; ajustar terminales y soporte

4. Verificar presión en los 5 neumáticos

A LOS 5.000 KM

1. Cambiar aceite motor

2. Control puesta a punto encendido y estados platinos

3. Lubricación fieltro distribuidor

4. Verificación nivel líquido frenos

5. Limpiar filtro aire y renovar aceite del mismo

6. Verificar estado bujías

A LOS 10.000 KM

1. Cambiar lubricante caja-puente

2. Lubricar caja dirección

3. Cambiar elemento filtro aceite

4. Cambiar filtro nafta

5. Verificar apriete bulones tapa cilindros (en frío)

6. Verificar apriete bulones extremos eje de balancines

7. Verificar luz válvulas (en frío)

8. Limpiar carburador

9. Verificar sujeciónmontantes motor y caja-puente

10. Limpiar y ajustar cojinetes ruedas delanteras

11. Verificar ajueste tuercas cojinetes ruedas traseras

12. Controlar balanceo de los ruedas

13. Ajustes generales de carrocería

El criterio europeo de fabricación de automóviles hace que un modelo que resulta “bueno” de entrada, se continúe a través de los años. La empresa cuenta con un Departamento Experimental, que continuamente rediseña y adapta distintas piezas que, si bien no establecen una variación fundamental del automóvil, hacen a su funcionamiento y duración. Otras veces, la introducción de nuevas piezas o subconjuntos se debe a la estandarización de la producción global de la fábrica o de la necesidad de cumplir con planes de integración de material de fabricación nacional. Industrias Kaiser Argentina, procediendo de manera similar a la comentada, ha introducido en las líneas Gordini-Dauphine una serie de reformas menores que expondremos a continuación.

CAMBIOS INTRODUCIDOS EN EL DAUPHINE
Motor	Mes	Año
Filtro de aceite en derivación	10	1961
Tensor correas ventilador sin tensor	2	1962
Adaptador de distribuidor con nuevo sello	5	1962
Arandelas de fijación tapa de balancines	7	1962
Retén de goma (guardaporvo) de árbol de levas	7	1962
Inyector de aceite en engranajes de distribución	8	1963
Relación compresión 8:1	12	1963
Válvulas con vástago de 7 mm de diámetro	12	1963
Bujes AC 44F en reemplazo de AC 45F	2	1964
Nueva varilla y tubo medidor de aceite	7	1963
Sistema de Combustible	Mes	Año
Nueva tubería de admisión de aire	4	1961
Arandelas para fijación de carburador	11	1961
Capuchón guardapolvo para carburador Solex	10	1962
Filtro de combustible (tipo sellado)	5	1963
Carburador con reglaje 18 x 92 x 170K x 37	3	1964
Sistema de Enfriamiento	Mes	Año
Nuevo soporte de radiador	9	1960
Bomba de agua de cojinetes sellados	9	1961
Boca de llenado del radiador de aluminio	7	1962
Ventilador de seis palas	10	1962
Nuevo radiador	11	1962
Sistema de Embrague	Mes	Año
Resorte de retroceso del eje de desembrague	4	1963
Comando Freno y Embrague	Mes	Año
Nuevo eje de pedales con engrasador	1	1962
Nuevo soporte de pedalera	11	1963
Caja-Puente	Mes	Año
Guardapolvos articulaciones cañoneras diferencial	3	1961
Nueva caja de cuatro marchas (tipo 318)	1	1965
Sistema Eléctrico	Mes	Año
Faritos delanteros	3	1961
Tablero fusibles con interruptor automático de 23 A	4	1961
Faritos delanteros	3	1962
Nuevas bocinas	5	1962
Tabl. de fusibles doble con interrupt. autom. de 30 A	1	1965
Suspensión Delantera	Mes	Año
Refuerzo del travesaño de suspensión (malos caminos)	2	1961
Nuevos resortes de suspensión	2	1961
Tope de brazo inferior de suspensión (malos caminos)	10	1962
Nuevas bieletas barra antirrolido (estabilizador)	8	1963
Barra estabilizadora (conjunto completo)	4	1965
Suspensión Trasera	Mes	Año
Nuevos resortes de suspensión	2	1961
Disminución altura grupo propulsor	6	1961
Nuevos soportes laterales y central de la caja-puente	11	1962
Carrocería	Mes	Año
Topes antivibradores de puertas	10	1962
Esmaltes en reemplazo de lacas-.pinturas	1	1965
Accesorios	Mes	Año
Ceniceros de puertas traseras	5	1962
Equipo de lavaparabrisas	10	1963
Llantas caladas tipo Dunlop	1	1964

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

¿Por qué las ruedas traseras de un Renault Dauphine tienden a abrirse cuando se sientan dos personas en el asiento trasero? ¿No es esto malo para las cubiertas y el mecanismo de la rueda? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): El Dauphine tiene sus pensión trasera del tipo de “eje oscilante”, y el movimiento columpiante de las ruedas es un corolario natural de este tipo de puente trasero. No gasta los neumáticos sustancialmente más que otros tipos; cada vez son más las marcas mundiales que usan ejes oscilantes, y evidentemente no lo harían si esa suspensión tuviera el defecto sospechado por usted. Todas las suspensiones gastan las cubiertas de una forma u otra. No se gasta “el mecanismo de la rueda” (usted se refiere, seguramente, al mando final), porque tiene una cruceta que acomoda esas oscilaciones.

Soy poseedor de un Renault Dauphine, y he visto en el número de junio que en el artículo “No aprenda a no manejar”, ustedes dicen que en los coches de tres velocidades, cuando se anda despacio, 20-30 kilómetros por hora, hay que poner la “segunda”. Yo desearía saber qué debo hacer cuando la velocidad es aún más baja, menos de 10 km/h, ya que la primera no puede ponerse sino cuando el coche está totalmente detenido. De lo contrario “ronca” la caja. Si se desea continuar con la segunda, por lo general tironea y casi siempre termina por detenerse. Yo he optado por embragar e ir acelerando despacio, soltando lentamente el embrague, pero temo que esto no sea muy correcto. (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): Se puede colocar la “primera” en el Dauphine cuando éste anda muy despacio, pero hay que hacer la operación conocida como “doble embrague”. Hay que embragar, soltando el acelerador y pasar la palanca a punto muerto.; acelerar; luego repetir la operación pasando la palanca a primera, pero acelerando el motor tanto como estaría andando si el coche se trasladara a esa velocidad en primera. Claro, lo ideal sería que el Dauphine tuviera la primera sincronizada y/o cuatro velocidades..., pero con un poco de práctica se logra hacer el “doble embrague”. Lo que no debe hacer bajo ningún concepto es “patear” el embrague como usted dice; lo destruirá muy pronto. Este es tal vez el error más grande de conducción que se puede tener, en cuanto se refiere a la conservación mecánica del auto.

En una mesa de café, un ingeniero, refiriéndose al automóvil Renault Dauphine, dijo que, de acuerdo con el diseño de la carrocería, no se le puede colocar portaequipaje porque obstruye la entrada de aire al motor, que va en popa. Yo digo que entre el portaequipaje y el techo queda una luz de más de cinco centímetros, además, la parrilla de este motor está ubicada en la parte posterior de la carrocería y abajo.
Respuesta de Parabrisas (1962): Toda esta cuestión de portaequipajes en coches de motor atrás nació por el Volkswagen, algunos de los cuales fueron equipados con portaequipajes de muy poca altura relativa al techo; además, el Volkswagen es enfriado a aire. No obstante, nos pusimos en contacto con IKA y nos contestan: «Cumplimos en llevar a vuestro conocimiento que pueden utilizarse sin dificultad portaequipajes en el Renault Dauphine... Por otra parte, queremos destacar que la distancia entre el techo del vehículo y el “piso” del portaequipaje está dado por los fabricantes de los mismos, no sólo para prevenir daños al techo de la unidad, sino para proporcionar el suficiente espacio que permita el pasaje de la corriente de aire, máxime si se trata de vehículos con el motor en la parte posterior del vehículo.»

¿Qué diferencia existe entre el Renault Dauphine y el Dauphine Gordini?
Respuesta de Parabrisas (1962): El “Dauphine Gordini” es una versión más potente del Dauphine normal, que se vende en Francia, preparado por Amadeo Gordini, veterano corredor y jefe del equipo Gordini que corrió hasta hace pocos años. Tiene 40 CV SAE contra 31 CV SAE del Dauphine común.

Dice Parabrisas (1962): Hace un tiempo enviamos a la División Publicaciones Técnicas de Industrias Kaiser Argentina una cantidad de preguntas de lectores aprovechando un gentil ofrecimiento de la empresa. Pasamos ahora a resumir las preguntas y las contestaciones de IKA:
1) Un lector tiene el problema del rebaje de 2ª a 1ª con el Dauphine. Pregunta a que velocidad máxima puede hacer el rebaje con doble embrague. Se le gastó el sincronizador de 3ª a 2ª y pregunta si es mejor cambiarlo o hacer el correspondiente rebaje con doble embrague.
Respuesta IKA: No es aconsejable utilizar el rebaje 2ª / 1ª, máxime si se tiene en cuenta que los dientes del engranaje de la 1ª son rectos. En este caso lo más razonable es cambiar el sincronizador de 3ª / 2ª.
2) Un lector asentó cuidadosamente un Dauphine con Molykote (aceite) y Bardahl (con nafta especial), no pasando de 70 km/h hasta los 7.000 km recorridos. Viajando a Mar del Plata se le recalienta, debiendo seguir con el capó levantado con dos tacos. Quitó el termostato, adelantó el encendido e hizo lavar el radiador por dentro y por fuera. En cambio, no tiene problemas con el andar en el centro en 1ª y 2ª al mediodía (febrero).
Respuesta IKA: Utilizar solamente el aceite recomendado en nuestras especificaciones, sin emplear aditivo alguno. Afinar motor. Probar termostato y verificar perfectamente el sistema de enfriamiento.
3) Un Dauphine rompe continuamente la barra estabilizadora del tren delantero.
Respuesta IKA: Deben retirarse las bieletas de dirección y controlarlas por medio de las herramientas de que disponen los concesionarios IKA. Lo más probable es que se encuentren desalineadas o que estén intercambiadas entre sí.
4) ¿Cuál es el peso máximo que puede llevar un Dauphine?
Respuesta IKA: El peso estimado que puede soportar un Dauphine es de 300 kg, o sea de 4 personas con un peso promedio de 75 kilos cada una.
5) Un lector informa que las bocinas dejan de funcionar en cuanto se mojan. Le han recomendado usar las bocinas de la Estanciera colocándolas en el baúl.
Respuesta IKA: No es conveniente colocar las bocinas en el baúl, pues ocasionan resonancia. Para evitar que se mojen, se les ha cambiado la ubicación. Esta operación recomendamos realizarla en un concesionario IKA.
6) “El carburador que traía mi coche fue cambiado —según el concesionario por mal funcionamiento— por el modelo anterior, o sea el que trae el gicleur de baja afuera. ¿Cuál de los dos modelos es superior?”
Respuesta IKA: Ambos carburadores tienen el mismo grado de eficiencia.
7) Un lector dice que con correcto nivel de aceite, correcto nivel de agua, y correa de ventilador bien ajustada, el indicador de temperatura pasa a la zona roja después de 50-70 km recorridos.
Respuesta IKA: No hay inconveniente alguno si la aguja del indicador de temperatura pasa un poco a la zona roja. Esto es normal.
8) Un lector informa que a pesar de largar suavemente el embrague nota un sacudón al pasar de 1ª a 2ª y de 2ª a 3ª.
Respuesta IKA: Es conveniente realizar un examen general del sistema de aceleración; puede quedar trabado el cable y provocar tirones al soltar el acelerador.
9) Un lector tuvo que cambiar el grafito del embrague de su Dauphine a los 10.000 km.
Respuesta IKA: Lo más probable es que sea incorrecto el juego libre del pedal.

Perkins hizo 132,650 km/h en el tramo Pilar-Río Cuarto. ¿Puede dar tanto el Dauphine?
Respuesta de Parabrisas (1963): No era un Dauphine normal, ni siquiera un Gordini, sino un “1093” llamado así no por su cilindrada sino por el número de fábrica que corresponde a ese modelo. Tiene más compresión que el Gordini, mayor reglaje del árbol de levas, etc., y rinde 55 HP, con una velocidad tope de aproximadamente 150 km/h.

Tengo un Dauphine ’62 y estoy muy satisfecho... 1) ¿Conviene quitar el termostato en verano? Así me aconsejaron. 2) ¿A cuánto puede hacerse un rebaje de 3º a 2º, efectuando doble embrague? 3) ¿Qué ocurre si se pasa de 3º a 2º a 70-75 km/h? 4) ¿Se consigue más velocidad al reducir la luz de válvulas? 5) ¿Cuántos kilómetros más puede dar un Renault forzando un poco el motor? 6) El motor, ¿puede girar a más de 4.200 rev/min? ¿Cuál sería la máxima? (Propietario de San Nicolás, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No, no conviene. Si el termostato funciona mal, hágalo revisar, pero no lo saque, porque hacerlo acorta inútilmente la vida del motor. 2) La segunda velocidad del Dauphine es sincronizada y no es necesario hacer doble embrague para el rebaje 3º-2º. Teóricamente puede hacerse el rebaje hasta la máxima en segunda, que es de 80 según nuestro test. 3) Si la operación está bien hecha, no pasa nada, pero hay que acelerar el motor a fondo cuando se hace el rebaje. Sirve únicamente para frenar el auto en montaña, porque a 70-75 el coche ya no tiene “resto” para picar. No recomendamos que usted rebaje mucho más allá de los 60. 4) Lo que conseguirá es quemar las válvulas de escape. Éstas se calientan enormemente durante su trabajo, y la única oportunidad que tienen de comunicar un poco de temperatura es cuando tocan su asiento en la culata de cilindros (o en el block, caso de un auto con válvulas laterales). Si usted reduce el juego, las válvulas no llegan a tocar y entonces se estropearán. Este será el precio que usted pagará por un discutible y transitorio aumento de performance. 5) ¿Qué quiere decir “forzando un poco el motor”? Según la puesta a punto, estado general, etc., cada auto tiene una velocidad máxima que se obtiene acelerando el motor a fondo. Más allá no puede llegarse a menos que se modifique algo del motor. 6) Si, puede superare las 6.000 rev/min, pero no durará mucho si anda así.

Supongamos un coche con cebador automático, como puede ser el Dauphine. Cuando el motor se pone en marcha en frío, ¿conviene esperar a que regule normalmente antes de partir, o puede echarse a andar no bien el motor comience a funcionar? (Lector de Lomas de Palomar, Provincia de Buenos Aires)
Esta es una de las preguntas que más frecuentemente nos hacen y una de las que más cuesta contestar debido a la falta de unidad de criterio entre los mismos fabricantes, algunos de los cuales aconsejan no partir hasta que el motor no se haya entibiado, mientras que otros recomiendan salir en cuanto el motor se haya puesto en marcha. Hemos examinado el manual del Dauphine, no encontrando referencia alguna sobre este tema. ¿Qué es lo que hacemos nosotros en arranques de tiempo frío? Un término medio; dejar calentar el motor, acelerándolo muy, muy suavemente, durante unos treinta segundos más o menos. Después salir, andando muy despacio y usando mucho la caja de velocidades, durante los primeros tres o cuatro kilómetros por lo menos.

Tengo un Dauphine ’61 recién rectificado. Sufre autoencendido... ¿Por qué será? ¿Qué bujías me conviene usar? ¿Puedo usar aceite multigrado? ¿Perjudica al motor el autoencendido?
Respuesta de Parabrisas (1964): No conviene rectificar un Dauphine; es más conveniente reemplazar las camisas por otras nuevas, usando elementos “0 km” de fábrica. Tal vez el motor rectificado haya quedado muy duro. El autoencendido podría también ser debido a bujías inadecuadas; el manual recomienda AC 45 F8 o equivalentes den otras marcas.

1) Cuando pongo el motor en marcha, estando frío, siento un golpe bastante fuerte, que desaparece al calentarse el motor. 2) Con frecuencia debo cambiar los bujes del distribuidor debido al juego que adquiere el eje. ¿Pueden colocarse tres bujes en lugar de dos? 3) Según tengo entendido, en Buenos Aires los Dauphine llegan a los 80.000 kilómetros. Aquí, con buen trato, no llegan a los 50.000, debido a los caminos de tierra. ¿Qué me sugieren hacer con el filtro? 4) Cuando el coche pasa por un lomo de burro a 40, golpea un amortiguador trasero. Se lo ha revisado y aparentemente no tiene nada. 5) Mi modelo no vino provisto de filtro de aceite. ¿Es imprescindible? 6) Frecuentemente, el coche atraviesa charcos de agua bastante grandes. ¿Debe engrasarse cada vez que eso suceda? 7) Mi mecánico modificó el sistema de acelerador obteniendo una sensible mejoría. Cambió el cable por una cuerda de piano; alargó el extremo posterior; cambió el resorte por uno más blando colocado en el extremo anterior del balancín. 8) ¿Qué vida tiene una batería? La mía tiene ya tres años y hasta el momento no la he hecho cargar. 9) Mi Dauphine tiene un garaje medio subterráneo. ¿Afecta al motor estar continuamente entrando y saliendo?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Probablemente sea juego en el perno de un pistón o cabeceo del pistón mismo. Si desaparece al calentarse el motor, no es grave. Puede seguir andando. 2) Debe haber algo anormal en su motor. No tenemos a mano un despiece que nos permita opinar si es posible o no colocarle tres bujes al eje del distribuidor. 3) El kilometraje útil entre reparaciones depende exclusivamente del tipo de manejo. Evidentemente el uso en caminos de tierra influye desfavorablemente, pero eso ocurre con cualquier auto. Recomendamos que haga frecuentes servicios de filtro de aire. 4) Si usted está seguro de que el ruido es de amortiguador, pruebe cambiando los soportes (“ojos”). Es muy posible que “probando” no se determine nada, porque la fuerza necesaria para hacer golpear el amortiguador es muy superior a lo que un mecánico puede lograr con la mano. 5) Imprescindible no, pero es importante o, digamos, “no está de más”. Si quiere colocar uno, no será, seguramente, plata desperdiciada. Por lo pronto le permitirá duplicar los intervalos entre cambios de aceite... y con lo que cuesta el lubricante... 6) Tanto como eso no, pero tenga presente las veces que cruza charcos para calcular la frecuencia del engrase. 7) Tomamos nota de su comentario. 8) La vida útil de una batería depende del correcto mantenimiento, de la periódica limpieza de los bornes, y del correcto funcionamiento del sistema eléctrico del coche. También influye el hecho de que se mantenga siempre con algo de carga, es decir, que se piense que andando despacio con las luces prendidas, se descarga, que el uso prolongado de la radio también la descarga si el motor no está funcionando para reponer, etc. Por eso eran tan útiles los amperímetros que los autos traían antes. Tres años es, de todos modos, bastante. Puede considerarse usted muy satisfecho. 9) Subir una rampa no es lo ideal para un motor frío. recomendamos que lo deje entibiar antes de subir. Cuando el motor está caliente, no hay absolutamente ningún problema.

Tengo un Dauphine ’61. Con el mismo recorrí Córdoba, San Luís, Mendoza (hasta Puente del Inca), San Juan, La Rioja, Buenos Aires, etc., cubriendo casi 30.000 kilómetros sin mayores problemas, a no ser cambio de bujías, un platino, dos cubiertas. Mi Renault tiene filtro de aceite y hago los cambios entre 2500 y 3000 km, usando Supermovil 20. Cambio filtro cada dos cambios de aceite y no tengo que agregarle entre cambios. Ando entre 70 y 90, y uso nafta común.
Para los propietarios que se quejan de que entra tierra, aconsejo lo siguiente: quitar asiento y respaldo traseros, quitar la felpa y un cartón que está pegado a la chapa, donde apoya el respaldo, y limpiar la chapa con cepillo de acero. Allí encontrarán por lo menos 20 agujeros por los cuales asoman unos broches de alambre que sostienen unos cartones que están del lado opuesto. Por esos agujeros penetra mucha tierra al interior del auto, debido a la presión de aire que se produce en la cámara que está entre el ventilador y el apoyo del respaldo. Para tapar esos agujeros, córtese trozos de arpillera de unos diez centímetros de lado, póngase un trozo sobre cada agujero y con un pincel viejo y brea caliente, se pinta sobre la arpillera hasta que ésta se adhiera a la chapa, y así con los demás agujeros. Una vez terminado, córtese una arpillera usando como molde la felpa que se había retirado, estírese bien sobre los demás parches y aplíquese otra mano de brea sobre la misma. Para terminar, péguese también la felpa a fin de evitar ruidos. (Propietario de López, Santa Fe)