EL ORIGEN FRANCÉS DEL RENAULT 4L

El proyecto para crear el Renault 4 se remonta a 1956, sobre todo para competir con el Citroën 2CV, ya que por entonces la marca del rombo sólo contaba, en este segmento, con el 4CV y con el recientemente lanzado Dauphine, ninguno de los cuales servía a ese efecto. Así, comenzó a tomar forma el “proyecto 112” que, entre sus ideas básicas, decía: “Deberá contar con un suelo plano, una suspensión de mucho recorrido pero que ocupe poco espacio, la máxima capacidad interior posible y un acceso fácil, siendo más importante la practicidad que la estética, procurando que sea menos feo y más exportable que el Citroën 2 CV”.
Ahora bien, una cosa es encargar el proyecto y otra llevarlo a cabo. Los cinco años que demandó hacerlo lo demuestran. El estudio de la plataforma analizó todas las posibles hasta decidirse por una a la que se sujetaban todos los componentes mecánicos, tracción delantera y suspensión por barras de torsión, longitudinales las delanteras y transversales en paralelo las traseras. En cuanto al motor, los ingenieros de la Régie probaron alternativas que iban desde un tetracilíndrico transversal hasta el que finalmente se impuso, uno similar al del Dauphine pero ubicado por detrás del eje delantero, con la caja de cambios de tres marchas situada por delante del eje. Como innovaciones técnicas, el nuevo modelo incorporó un circuito sellado de refrigeración y la supresión completa del engrase, gracias al empleo de anillos de goma en la mayor parte de las articulaciones del chasis y a la protección hermética de las restantes. El nuevo modelo —o sus prototipos— fueron sometidos a las más duras pruebas durante tres años, hasta que al comenzar 1961 la casa francesa consideró llegado el momento de que se iniciara su producción en serie. El 6 de julio cesó la de su antecesor, el Renault 4CV, y tras un proceso de actualización y adaptación de la línea de montaje, se inició la fabricación del Renault 4, en agosto de ese mismo año.
El nuevo modelo fue presentado en el salón de Frankfurt y semanas después en el de París, donde quienes lo probaron alabaron lo práctico del portón trasero, el comportamiento en ruta y sus buenas suspensiones para caminos sin asfaltar. El Renault 4 inició así una historia de más de 20 años, durante los cuales se fabricó en 20 países, con un total de más de ocho millones de unidades.

El Renault 3-4 CV
NUEVO SEDÁN UTILITARIO DE TRACCIÓN DELANTERA
©PARABRISAS, Febrero 1962

El grado de motorización popular ya alcanzado en el Viejo Mundo ha traído como consecuencia una creciente competencia entre los grandes fabricantes, ávidos de vender coches nuevos que reemplacen a los existentes y también ávidos de buscar mayores compradores antes no motorizados o provenientes del mundo de las dos ruedas. Una de las consecuencias de esa competencia creciente es que las empresas no solamente deben renovar con más frecuencia sus líneas de modelos, sino que también deben tratar, dentro de lo razonable, de llenar huecos antes dejados por sus líneas existentes.
En este panorama, Renault —actualmente una de las fábricas más grandes del mundo— no podía menos que estar presente. Ya se conocen sus probados modelos 4 CV y Dauphine, y ha tomado, por otra parte, estado público la próxima aparición de otro Renault más, de 3 ó 4 CV fiscales, con motor de cuatro cilindros en línea y tracción delantera. Es una unidad derivada del Dauphine, con 750 cm³ de cilindrada, adaptado a la tracción delantera. Existe una versión 600 cm³ para Francia solamente. La suspensión delantera es por barras de torsión longitudinales, con semiejes de doble articulación, y la trasera también por barras de torsión —transversales, en este caso—, contenidas dentro de un tubo único con brazos arrastrados (estilo Porsche). De esta forma, observamos que Renault se agrega a la tendencia no nueva, pero en cierta forma renacida, de la tracción delantera.
El Renault 3-4 CV ha sido oficialmente anunciado en Francia, esperándose su entrega más o menos para principios de 1962.

LA HISTORIA DEL RENAULT 4L ARGENTINO

El Renault 4, que había sido presentado en Francia en 1961, llegó a la línea de montaje de Industrias Kaiser Argentina —en virtud de un acuerdo entre la Régie Renault e IKA iniciado con el Dauphine— recién en 1963. este primer modelo designado con la letra L, empleaba el mismo motor Ventoux del Dauphine, pero el resto del auto respondía a un concepto completamente distinto, más cercano al del Citroën 2CV, con el que de hecho competía.
Sus formas cuadradas hicieron que el ingenio popular lo bautizara como “4 Latas”, haciendo referencia a su denominación. Pero a pesar de esto, el Renault no sólo fue el auto más exitoso de IKA, sino también el segundo Renault más vendido después del Renault 12, además de ser el primer auto fabricado en la Argentina con el concepto del “todo adelante” (motor y tracción).. Al “L” le siguieron el F, el G, el Parisienne, el S (ya con motor Renault) y el GTL, además de una pick up. (En la foto el Renault 4 número 100.000).

AQUÍ ESTÁ EL RENAULT 4L
©PARABRISAS, Abril 1964

El Renault 4L surgió en 1961 de la planta de Rillancourt, con su función específica perfectamente definida: Recuperar la plaza compradora que el modelo 4 CV perdía a causa de su veteranía sin modificaciones. Poco antes, los franceses habían sido testigos del corp de scène que aceleró el proceso de diseño y construcción del 4L, cuando la competencia directa opuso bajísimo costo de compra y mantenimiento a la potencia relativamente alta del Renault, provocando que los automovilistas se apresuraran a depositar sus 4 CV en las casas de reventa. Es cierto que para entonces ya existía el Dauphine, pero éste pertenecía a una categoría diferente de automóvil. Además, costaba unos francos más, lo que de entrada lo inhibía para competir en la lucha planteada.
El responsable del R 4L fue el Ing. Fernand Picard, director de estudios e investigaciones de la Régie Nationale des Usines Renault, puesto al frente de un equipo seleccionado de técnicos. Él cambió el “todo atrás” por el “todo adelante”; modificó las líneas hasta lograr el dibujo que diera la idea de “todo uso”; profundizó un estudio de funcionalidad interior; luchó contra los alemites de lubricación hasta suprimirlos; aumentó el despeje; pero también mantuvo las cuatro puertas del dauphine, haciendo un auto chico lo más grande posible, tratando además que costase lo menos posible. En la Argentina, la producción del 4L es flamante, e IKA ha advertido en el modelo un ejemplar fácilmente adaptable a nuestros terrenos y un vehículo ideal para completar su variada línea.
El órgano que propulsa al 4L es el popular motor Ventoux de cuatro cilindros verticales en línea, ubicado en sentido longitudinal a la marcha del auto. Es exactamente igual al del Dauphine y básicamente el mismo que se utilizaba en el 4CV, o sea que mantiene la refrigeración por agua, el ciclo de cuatro tiempos, la distribución por válvulas en la culata del cilindro y el sistema de camisas húmedas removibles. El Block es fundido en hierro, con tres puntos de referencia para la ubicación de otras tantas bancadas donde apoyará el cigüeñal de acero forjado. Los pistones se confeccionan con aleación liviana de aluminio, cada uno de ellos lleva tres aros, y una vez montados se deslizan dentro de las respectivas camisas de 58 mm de diámetro, recorriendo 80 mm en cada carrera. La suma de volúmenes que determinan estas medidas totalizan 845 cm³ de cilindrada, que rinden 33 HP (SAE) al ser comprimidos en relación de 8 a 1. Esta potencia máxima se registra a las 4.200 rev/min, mientras que el par motor máximo —5,8 mkg— se obtiene a las 2.300 rev/min.
También la tapa de cilindros está fundida en aleación liviana de aluminio. Los asientos de válvulas son de acero especial. La posición de las válvulas y los resortes es vertical y simétrica en relación con el plano longitudinal del motor. El árbol de levas lateral se comanda por tren de engranajes, y el sistema de apertura de las válvulas se basa en un diagrama tradicional, compuesto por varillas, balancines y botadores. Como quedó dicho, el cigüeñal es de acero forjado, lleva casquillos postizos de metal antifricción y está balanceado dinámicamente junto con el grupo de embrague, operación que se efectúa durante el montaje de la pieza. Las bielas son de acero estampado, con la cabeza de corte oblicuo.
La bomba de aceite está situada en el depósito del cárter y acciona merced a un engranaje de toma mandado por el árbol de levas. Esta bomba fuerza el lubricante a través del correspondiente circuito, subdividido en dos acciones principales: la primera recorre bancadas, soportes del árbol de levas, bielas y engranajes de distribución. La restante balancines, varillas, botadores y resortes de válvulas. La recuperación de aceite se logra por gravedad. El sistema de enfriamiento se compone de los siguientes órganos: radiador, bomba centrífuga y válvula de presión ubicada en la tapa de reposición. La capacidad del sistema es de 5 litros con calefactor. El motor es alimentado por un carburador Solex Autostarter 28 IBT o IDT de tiro descendente, ubicada en la parte izquierda del motor. El múltiple de admisión se subdivide en dos canales, de modo que cada uno de ellos alimenta a dos cilindros. Estos múltiples están rodeados por el colector de escape que, antes de unirse en un tubo único de salida, precalienta los gases aún no admitidos. La bomba de nafta es mecánica y de diafragma. La acciona un excéntrico solidario al árbol de levas. El combustible se purifica en un filtro adjunto a la bomba, y el aire en dos elementos —uno seco y otro húmedo— que preceden en la trayectoria del fluido a la garganta del carburador. Para los arranques en frío, el elemento cuenta con un cebador automático que enriquece la mezcla por intermedio de una espiral termostática.
La chispa que produce cada una de las bujías (AC 44 F de 14 mm o equivalentes) se originan en un diagrama ortodoxo: batería-ruptor-bobina-distribuidor. Este último tiene un sistema de avance centrífugo por vacío, la luz entre los contactos del ruptor es de 0,4-0,5 mm, y el avance máximo se obtiene a las 3.600 rev/min. La bobina trabaja con tensión de 6 voltios en baño permanente de aceite. La luz entre electrodos de bujías es de 0,5-0,7 mm. La batería, naturalmente, de 6 voltios, tiene una capacidad de 60 amperes/hora. Completan el sistema un regulador de carga, el generador y el motor de arranque con accionamiento automático.
El hecho de que el Renault 4L tenga el motor sobre el mismo eje de las ruedas propulsoras, en este caso delantero, obliga a agrupar el conjunto embrague-caja-acople hipoidal de toma para los semiejes tractores. El embrague, que tiene 210 cm² de superficie friccionante, se acciona desde el pedal correspondiente por intermedio de un cable tipo Bowden. Se trata de un monodisco seco con 160 cm de diámetro exterior. El movimiento circular, luego de atravesar el embrague, pasa directamente por los engranajes de la caja y retorna el mecanismo de acople diferencial por medio de un árbol de reenvío, desde donde se transmite luego a las ruedas.
La caja es del tipo selectivo, con tres velocidades hacia adelante, de las cuales la segunda y la tercera son sincronizadas, aparte de la retromarcha que, desde ya, no lo es. A través de cada una de ellas, las relaciones de giro con respecto al árbol motor son las siguientes:

En 1ra	3,700 a 1
En 2da	1,800 a 1
En 3ra	1,035 a 1

El grupo de acople hipoidal es semiflotante, con engranajes de corte helicoidal, 35 dientes de piñón y 8 de corona. La desmultiplicación consecuente (4,37 a 1) determina estos valores finales:

En 1ra	16,188 a 1
En 2da	7,875 a 1
En 3ra	4,528 a 1
En Marcha atrás	16,188 a 1

Las ruedas delanteras del Renault 4L, tractoras y directrices, están suspendidas independientemente por medio de dos paralelogramos articulados y deformables. El sistema se completa con dos barras de torsión longitudinales por cada rueda. La articulación se consigue por intermedio de dos bujes elásticos y rótulas en los brazos de suspensión. Estas últimas llevan en su interior una caja de nylon prelubricada para toda su vida útil, de modo que el engrase queda eliminado. Los brazos inferiores del paralelogramo están sujetos por tensores para absorber las reacciones del frenado. También se notó a cada rueda de un amortiguador hidráulico de acción directa y doble efecto con correctores neumáticos. Cierra la lista de elementos suspensores y amortiguadores para el tren delantero, una barra estabilizadora cuya función primordial es la de controlar y limitar los efectos del rolido, o sea la pérdida de estabilidad del vehículo, con referencia a su eje longitudinal. Cada una de las ruedas traseras del 4L están suspendidas por brazos longitudinales articulados sobre bujes elásticos y dos barras de torsión transversales. La amortiguación queda a cargo de dos elementos telehidráulicos, a razón de uno por rueda. Ambos conjuntos son independientes. en el tren delantero, la necesidad de evitar la superposición de las barras de torsión, provocó una diferencia en la distancia entre ejes entre el lado derecho y el izquierdo.
El mecanismo de dirección es del tipo de piñón y cremallera, desmultiplicados en relación de 21,5 a 1. Para las ruedas delanteras, las cotas de los registros angulares son las que se detallan a continuación:

Avance	6º +/- 1º
Comba	1º +/- 30'
Inclinación perno	13º
Convergencia	0 a 4 mm (negativa) de diferencia de cotas

Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas, con campanas de fundición de hierro, sin pistas postizas de rozamiento y autocentrantes. El diámetro interno de cada una de ellas es de 228,6 mm, y el ancho de las cintas de freno es de 30 mm. El freno de estacionamiento es mecánico, de accionamiento manual y de efecto sobre las ruedas delanteras. Los neumáticos son de medida 145 x 330 2 telas, y en circunstancias óptimas de circulación deben ser inflados a 20 libras por pulgada cuadrada.
La estructura del auto consiste básicamente en un bastidor y una carrocería unidas entre sí por tornillos. Aquél se compone de largueros y travesaños de chapa estampada, cuya rigidez y resistencia se asegura al soldarles la plataforma del piso. La carrocería tiene cuatro puertas y un portón trasero que da acceso al compartimiento que queda por detrás del asiento posterior. Las dimensiones generales del Renault 4L son las siguientes:

Largo máximo	3.656 mm
Ancho máximo	1.485 mm
Alto máximo	1.532 mm
Distancia entre ejes (derecha)	2.443 mm
Distancia entre ejes (izquierda)	2.395 mm
Trocha delantera	1.246 mm
Trocha trasera	1.212 mm
Despeje del suelo	205 mm
Peso (aprox.)	638 kg

El Renault 4L sale de la línea de montaje equipado con calefactor. La refrigeración se efectúa facilitando la circulación de aire a través de ventiletes y tomas practicables. Los pedales son colgantes, adoptando así la tendencia más moderna al respecto. La palanca de cambios —tal cual en la mayoría de los autos con tracción delantera— está ubicada en el tablero, y el comando del freno de mano alojado debajo del panel de instrumentos. Los asientos delanteros disponen de un mecanismo transportador que permite adecuar la distancia a los mandos de acuerdo con la longitud del piloto, así como de un anclaje accesible que consiente el retiro de los mismos.
El 4L cuenta con arranque eléctrico accionado por la llave de contacto, que también activa la traba de la dirección. Excepto por el medidor de nafta, de aguja, el resto de los instrumentos (presión de aceite, amperímetro y temperatura del agua) consisten en luces de advertencia. El velocímetro incluye parcial de kilometraje. Tiene limpiaparabrisas eléctrico y lavaparabrisas, y cerradura en las puertas delanteras y en el portón trasero. Las manijas de las puertas son de tipo de botón de presión. Las ventanillas son corredizas, tanto adelante como atrás.

TEST DEL RENAULT 4
©PARABRISAS, Agosto 1966

Desde su introducción, el 4L producido por Industrias Kaiser Argentina ha sido un éxito de proporciones. Su aspecto cuadrado pero afable le ha creado una imagen de automóvil estrictamente de familia. Evidentemente el Renault 4L es un artefacto, un implemento doméstico que en lugar de enfriar o licuar, transporta gente. Que es, por otra parte, la más racional interpretación del uso del automóvil en el mundo moderno. Dentro de su aspecto netamente utilitario, no encontramos desproporciones ni líneas falsas, si bien las ruedas traseras parecen estar “separadas” del conjunto. El modelo producido en nuestro país es el de seis ventanas, más agradable que el de cuatro producido en Francia (allí también hacen el de seis, aclaremos).
Frente a los automóviles convencionales, el 4L es, indudablemente, raro por dentro. La parte de cabina es más o menos lo que corresponde a una rural (incluso tiene la útil puerta trasera), pero el tablero y “lo de adelante” recuerda mucho más a un avión liviano que a un automóvil. “Parece un Pipper”, fue un típico comentario. Aparte de eso, el vehículo es cómodo. Tenemos testimonio de dos automovilistas “king-size” de que es el único auto chico en el que entran con comodidad, porque es alto. El conductor tiene una primera impresión de estar comprimido, todo está muy cerca, pero después esa sensación desaparece. Las cuatro puertas, más la trasera, no ofrecen dificultades para el acceso y egreso. El capó se abre para adelante; tiene rebajes para su mayor rigidez, que le confieren un aspecto muy especial. El interior es luminoso y alegre.
La terminación, en la unidad que recibimos para testear, era buena. Nos referimos, en este caso, al trabajo en sí, porque el diseño comprende cosas bastante raras; manojos de cables a la vista, por ejemplo, y una pestaña de tablero de fibra, en la cual se han recortado directamente dos ventiletes para aire fresco. Además, la calefacción está llena de palanquitas y manivelas con guías de alambre. No es exactamente un Rolls-Royce, pero tampoco pretende serlo. En cuanto a la pintura, tapizado, etc., nuestra unidad estaba bien terminada. Tampoco había muchos ruidos de carrocería. El color del tapizado era discreto.
El volante es el que usa también el Gordini, con dos aros. La dirección es bastante liviana, a pesar de ser de tracción delantera. La palanca de cambios emerge del tablero, en el clásico esquema de muchos coches de tracción delantera. Los tres pedales son chiquitos. Los hombres de pies grandes tienen que tener cuidado con no equivocar el pedal al pisar. El embrague muy duro en nuestro coche. Al accionar una llavecita en el tablero, quedan prendidas las luces de posición y tablero, y queda en posición de trabajo la palanca que selecciona la luz larga y de cruce; apretando la misma para adentro. Hay bocina. La encontramos menos objetable que la mayoría de los sistemas franceses. Los controles de limpiaparabrisas y ventilador de calefacción son a botonera. El lavaparabrisas tiene un botón pulsante de goma. El cebador automático no funcionaba al 100 %, y la puesta en marcha necesitaba un juicioso jugar con el pedal del acelerador. El 4L tiene una utilísima luz que se prende al encender el contacto con motor frío; al llegar el motor a temperatura aceptable se apaga, y sólo vuelve a encenderse en caso de recalentamiento o motor muy frío. vale decir, con luz apagada avanzar, con luz prendida detenerse. La visibilidad es excelente, porque hay amplias superficies vidriadas y porque el conductor está bastante alto con relación al suelo. Un conductor de estatura promedio (1,70 m) puede ver el camino hacia la derecha a 2.215 mm, y hacia la izquierda a sólo 500 mm; hacia adelante puede ver el ancho del camino a 3.000 mm, y hacia atrás a 5.100 mm. El espejo retrovisor es pequeño e inadecuado. El limpiaparabrisas barre una buena superficie del cristal, sobre todo del lado del conductor. Las luces interiores no se encienden con la puerta, hay que accionarla a mano. La luz es buena.
Recientemente se le ha incorporado una caja de cuatro velocidades, muy esperada y necesaria. El motor Ventoux siempre fue muy ágil y “respondedor”, y como el 4L tiene rodado más chico que el Dauphine, con las mismas relaciones, acelera bien y es muy ágil hasta 60-70 km/h. Por la buena visibilidad el coche se cuela en todos los resquicios, además frena bien. Rola mucho, pero no afligirse y seguir dándole. La suspensión es excelente —NO VARIAR PRESIONES DE GOMAS— y el coche no cabecea. Los asientos son cómodos, aunque hay quien opina que era mejor el anterior asiento delantero enterizo. El asiento trasero se rebate completamente, dejando un enorme espacio para cargas. La puerta de atrás es útil para carga y descarga de bultos. Es muy fácil de estacionar por su excelente visibilidad. Además es cortito...
El 4L particular de un integrante de Parabrisas hizo 50.000 kilómetros antes de ser canjeado por un 4L nuevo, andando constantemente a 100. Por eso podemos decir que el crucero a esa velocidad no ofrece problemas. El coche es cómodo, estable, los asientos no cansan, el motor acusa una plácida serenidad de marcha a cualquier velocidad. El 4L anda muy bien en la lluvia, pero los vientos de costado lo afectan mucho. Nuevamente, no variar presiones de gomas. Para sobrepasar camiones lógicamente hay que esperar la oportunidad. Los faros son buenos, adecuados para la performance del autito. La ventilación es bastante defectuosa; la calefacción, buena pero complicada para entender. Los vidrios corredizos no son adecuados para nuestro clima en verano.
El motor es excelente desde todo punto de vista, su actuación no admite el menor reparo. Es incansable y huelgan pruebas de que resiste el uso intenso durante decenas de miles de kilómetros, siempre que se lo sepa llevar. O sea, no pidiendo que ande a 20 en cuarta. La economía es aceptable. Recientemente se le ha adaptado un nuevo carburador Carter, cuya adopción responde a un deseo de racionalización en la línea IKA. No creemos que le hayan encontrado perfectamente “la vuelta” al carburador Carter para el motor Ventoux. La accesibilidad es, en general, buena, pero hay una bujía que no sale si no es sacando el distribuidor; además, el arranque es un poco difícil de desmontar. Sin embargo, platinos, válvulas, carburador, etc., están todos a manos. Todo está un poco apretado debajo del pequeño capó, pero a pesar de ello, en general puede considerarse un motor de fácil accesibilidad.
La calefacción forma parte integrante del vehículo. Es eficaz una vez que se ha familiarizado el conductor con su manejo. El vehículo de test tenía una radio, colocada en el extremo izquierdo del tablero. Anduvo muy bien, pero únicamente el conductor podía manipularla, cosa que no es, por supuesto, lo ideal. No hay encendedor pero sí un cenicero, ubicado en lo que en otros vehículos más sofisticados se llama “la consola”. La tapa de tanque vino sin llave.
Conclusiones: El 4L va a un mercado muy amplio aunque definido. Lo compra el hombre de familia y/o el que frecuentemente necesita transportar pequeñas cargas. Si antes cumplía muy bien este cometido, ahora con cuatro marchas y el asiento trasero rebatible, lo cumple mucho mejor. Es razonablemente económico (los 4L vienen con puesta a punto para nafta común, a pesar de sus 8 a 1) y en ciudad se desenvuelve con notable agilidad. Cuando se escamotea el asiento de atrás, el lugar que queda disponible es muy grande, y como además el coche es alto, se logra un volumen muy útil para transportar hasta muebles pequeños.

EVALUACIÓN
Motor	61,6		Manejo sinuoso	61,8
Frenos	50,0		Consumo	45,0
Cambios	53,3		Visibilidad	85,0
Suspensión	58,3		Terminación	81,6
Estabilidad	51,6		Estética	53,3
Capacidad interior	61,6		Confort	68,3
Capacidad baúl	76,6		Accesibilidad	53,3
Aceleración	65,0		Controles	56,6
Manejo ciudad	58,3		Accesorios	73,3
Manejo llanura	56,6		Promedio	63,0
El Detalle que Más nos Gustó
	Capacidad interior (1 voto)
	Motor (1 voto)
	Caja de cuatro velocidades (1 voto)
El Detalle que Menos nos Gustó
	Tenida en lo sinuoso (1 voto)
	Ventilación (1 voto)
	Ventanillas deslizantes (1 voto)

Este test fue realizado íntegramente por los señores Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Automóvil (en km/h) 20 40 60 80 90 Real (en km/h) 15 39 60 80 90

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Renault 4L, la velocidad máxima alcanzada fue de 106,6 kilómetros por hora.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

1ra 39,34 km/h 2da 63,90 km/h 3ra 92,39 km/h

PRUEBA DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

0 a 20 km/h 2,1 s 0 a 40 km/h 5,5 s 0 a 60 km/h 10,2 s 0 a 80 km/h 20,6 s 0 a 500 m 28,8 s a 85 km/h 0-100-0 45,7 s

PRUEBA DE REACCIÓN

En III - 40 a 80 km/h 16,1 seg

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 150 kg/ton a 28 km/h En 3ra 102 kg/ton a 42 km/h En 4ta 66 kg/ton a 49 km/h

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.

20 a 0 km/h 2,7 m 0,80 m 3,50 m 40 a 0 km/h 5,5 m 6,50 m 12,00 m 60 a 0 km/h 8,0 m 15,80 m 23,80 m 80 a 0 km/h 11,0 m 28,20 m 39,20 m 100 a 0 km/h 14,0 m 24,00 m 54,00 m

PRUEBA DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 13,0 km/l A 60 km/h constantes 15,0 km/l A 80 km/h constantes 14,7 km/l A 100 km/h constantes 13,2 km/l

PRUEBAS DE NIVEL SONORO Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.

A 60 km/h en 4º. Altura cabeza conductor 70 db A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 72 db Motor a ralentí. A 3 msalida escape 67 db Bocina a 30 m 76 db Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 60 db

PRUEBAS DE IMPERMEABILIDAD Sometido el 4L a un lavado de varios minutos a 80 libras por pulgada cuadrada, se verificaron abundantes filtraciones de agua del torpedo hacia los pies del conductor.

ESPECIFICACIONES BÁSICAS

Ampliamente conocido en todo el mundo, gracias al alcance de la cadena universal de fabricación y distribución de Régie Renault, el 4L se ofrece, en la versión argentina, con la misma unidad propulsora de 845 cm³ que impulsa al dauphine. Todo el grupo motopropulsor ha sido “corrido para adelante”, ofreciendo tracción delantera sin variar la distribución entre sí de los elementos. Hablemos en primer lugar, entonces, de las variantes sobre el esquema Dauphine. Siendo de tracción delantera el 4L, es necesario articular la transmisión; esto se ha logrado mediante un palier con dos tipos de cruceta. Naciendo del diferencial, primero nos encontramos con un Bendix-Weiss a rótula esférica y, en el otro extremo, una Hooke convencional, es decir, del tipo de doble cruz. De esta forma se logra un accionamiento homocinético, eliminando chicoteos en la dirección al torcer el volante. La segunda cruz de la cruceta Hooke tiene como eje un perno estriado, por cuyo intermedio se dirigen y se traccionan las ruedas delanteras. Hay una pieza forjada, soporte de punta de eje, que lleva como parte integral el brazo de dirección, siendo la dirección del tipo “rack and pinion” con dos barras iguales. Hablemos ahora de la suspensión. Ésta es, por diseño, sumamente mullida y de recorridos amplios, pero esta característica se debe a la frecuencia y tensión de los medios elásticos más que a una característica innata. La suspensión delantera es de paralelogramo deformable con dos parrillas estampadas y armadas; pasa como eje, por el fulcro de las parrillas inferiores, las barras de torsión. Ésta son longitudinales; atrás están ancladas a puntos fijos en la estructura portante, adelante calzan dentro de alojamientos estriados en las parrillas inferiores. Llegamos entonces a la caja de velocidades, donde observamos, en el vehículo de test, una modificación largamente esperada por los “cuatroeleistas”; la caja de cuatro marchas, que es la misma que antes se usaba en el Gordini y ahora en toda la línea Renault. La relación de desmultiplicación es de 4,37 a 1 (35/8). Las relaciones son las siguientes: 1ra 3,700 a 1 2da 2,280 a 1 3ra 1,520 a 1 4ta 1,035 a 1 MA 3,700 a 1 Las barras de torsión traseras son transversales; ambos extremos terminan en hexágonos, al igual que las barras delanteras. En cada lado, un hexágono calza en un bracito en forma de media luna, fijado a la estructura portante mediante una serie de agujeros (aparentemente para poder variar la altura) y el otro en los brazos arrastrados porta-ruedas, que son piezas formadas con partes de estampa, como las parrillas de adelante. Los cuatro amortiguadores son del tipo telescópico. Las barras de torsión traseras son paralelas, una adelante de la otra conforme al plano horizontal. Esto motiva que la distancia entre ejes no sea la misma para las ruedas izquierdas que para las derechas. En la práctica, esta circunstancia no significa ninguna desventaja, ni se comprueba variación entre las formas de virar a izquierda y a derecha, aunque el diámetro de giro, como en todos los automóviles, varía: 9,70 m en el primer caso, y 10,10 m en el segundo. Vayamos ahora al motor. Éste es el muy conocido Ventoux de 845 cm³, cilindros de 58 x 80 mm, 33,5 HP SAE a 4.200 rev/min, con relación de compresión de 8 a 1, que ha sido unificada para este tipo de motor (4L - Dauphine - Gordini). Como novedad observamos, en la unidad que nos fue cedida para testear, un carburador Carter. Como habíamos señalado, el carburador actual es Carter de una sola boca, aunque la mayoría de los 4L han venido con un Solex 28 IDT, como el Dauphine. En cuanto a la estructura portante, ésta ha sido diseñada de acuerdo con las modernas tendencias al respecto, considerando en primer lugar la facilidad de construcción, preferencia por estampas en lugar de forjado, etc. La carrocería es muy conocida. Las dimensiones generales del coche son las siguientes: Largo máximo 3.656 mm Ancho máximo 1.485 mm Alto máximo 1.532 mm Distancia entre ejes (izq.) 2.395 mm Distancia entre ejes (der.) 2.443 mm Trocha 1.212 mm Neumáticos 145 x 330 Presión 20

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Tengo el agrado de comunicarle algunas experiencias obtenidas sobre Renault 4L. Su rendimiento en ciudad es de 12,5 km/litro. Soporta bien el adoquinado, bastante mejor que sus similares, y la estabilidad es buena aunque no tanto como la del 2 CV. La maniobrabilidad en ciudad es excelente. Lo que no es excelente es la relación de la caja de cambios; sólo son sincronizadas la 2da y la 3ra, lo cual es incómodo en tránsito denso. Aclaro que el modelo original francés trae sincronizadas las tres velocidades. El sistema de filtrado de aire es bueno, pero la colocación del filtro es incómoda. El original francés trae filtro seco. La colocación del viejo filtro Tecalemit del Dauphine quita espacio al compartimiento del motor, exige el aporte de una voluminosa manguera de conexión al carburador e impide la colocación de un auxiliar precisos: el filtro de aceite de lubricación. Tampoco trae esta unidad el original radiador sellado, pero esto no es un defecto grave.
Los frenos son muy buenos y la tenida en ruta excelente. La visibilidad es óptima, pero el sistema de ventanillas delanteras es incómodo. Hay filtraciones de agua en las puertas... la terminación no está cuidada y el “service” es regular... se ve que el modelo no ha sido aun bien “masticado”. El problema debe ser solucionado para no caer en el inconveniente del Dauphine, de desgaste en las piezas del embrague... (Propietario de Quilmes, Prov. Buenos Aires)

Tengo un 4L. 1) En 20.000 km llevo 8 lámparas de faros delanteros quemadas. Los mecánicos de la agencia culparon al regulador, lo cambiaron, pero todo sigue igual... 2) Con la nafta común no “camina” (creo que es lógico), pero tampoco con 50 / 50. Sólo anda con especial Shell o Esso, no muy bien con YPF. El mecánico que lo atiende dice que la única solución es pulir las lumbreras de la tapa de cilindros (luego, según esa persona, trabajará normalmente con nafta común). ¿Podrá ser? ¿No surgirán después otros inconvenientes? Viajo mucho y me vendría bien la economía de combustible...
Respuesta de Parabrisas (1966): 1) Es un problema de la llave interruptora. Como los pasos a veces no están definidos entre luz larga y luz de cruce, suele ocurrir que se quedan prendidos dos filamentos a la vez y entonces se queman las bombitas. Una posible solución es ésta: el 4L tiene una llave general interruptora en el tablero y una perilla que hace el cambio entre luz de posición, luz de cruce y luz larga. Como las dos últimas posiciones son adyacentes, es ahí donde puede surgir el problema. La solución propuesta es cruzar los cables de “luz de cruce” y de “posición”, de modo que la secuencia sea “cruce-posición-larga”; entonces ya no existirá el peligro de que ambos filamentos de la bombita grande queden prendidos en forma simultánea. 2) Probablemente se trata de un problema de puesta a punto. No es exacto que pueda tener algún efecto beneficioso pulir los conductos de admisión de su vehículo.

Tengo un 4L ’64, con 28.000 km reales (yo lo compré hace 3.000). lo uso en arranques y paradas muy cortos, 1 o 2 km por vez, totalizando así 35 a 50 kilómetros por día. Los consumos de nafta y aceite son normales, pero el del agua no: me baja un litro por día. No pierde por el radiador ni tiene mangueras rotas. No he visto hervir el agua, pero sí vapor, es decir que para mí hay evaporación. En viajes largos gasta menos...
Respuesta de Parabrisas (1966): Evidentemente el motor elimina el agua, en forma de vapor, por vía del cañito de desborde. Esto puede deberse a: radiador tapado, defecto de bomba de agua (improbable), termostato, fuera de punto. Verifique bien la puesta a punto. Saque el termostato por un par de días a ver si mejora. Pero si encuentra ahí el defecto, reponga la unidad defectuosa con otra nueva, porque el tipo de uso que le da usted al auto es el que más afecta a los motores, y andar sin termostato es terrible para el motor. Por último, haga destapar el radiador.

Tengo un 4L y pienso hacer una gira por el norte, con dos personas y 150 kilos de carga. ¿Es apto el coche? ¿Cuál es la velocidad adecuada para subir las cuestas? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): El coche es aptísimo. Evidentemente, usted va a encontrar cuestas de toda índole y severidad. Tendrá que usar la marcha que más le convenga a cada cuesta. En la duda, rebaje; es decir, si está en duda entre tercera y segunda, use segunda. Para bajar las cuestas también debe usar la caja de velocidades, para no sobrecargar los frenos.

1) Les ruego aclaren la realidad pura y establezcan la diferencia entre el actual modelo de Renault 4L y el anterior de tres velocidades, dado que ustedes dicen que un integrante de parabrisas recorrió 80.000 km andando a 100. Es interesante saber que fueron hechos en un coche anterior, de tres velocidades, pues tomando en base la velocidad máxima de vuestro test, es utópico pensar en tal velocidad de crucero. 2) Tuve un 4L ’64, 40.000 km sin problemas, 16 km/l, etc., ni el más mínimo problema de arranque. Después compré un ’66 cuatro marchas y empezaron los problemas. Al principio no llegaba a los 10 km/l. Ya debidamente ablandado no alcanzaba más de 90 km/h. Para arranque en frío había que jugar con el pedal del acelerador, porque se paraba; después, cuando se calentaba, había que jugar otra vez con el pedal, porque no disminuían las revoluciones (problema de cebador automático). El coche fue adquirido el 31 de enero y después de los primeros 3.000 km estuvo constantemente en el taller, buscándose solución a su problema de falta de velocidad, pique y excesivo consumo. Se desarmó totalmente el motor 4 ó 5 veces. Se revisaron la bobina, bujías, carburador (con carburador Solex aumento 5 km/l el rendimiento), engranaje de distribución, múltiple de admisión, árbol de levas, distribuidor, etc., sin conseguir mejorarse su performance. El 1 de junio ya quedó en forma permanente en el taller. Ante esto, exigí el cambio del motor o el cambio del coche defectuoso por otro de la misma fábrica de la línea Gordini, pagando la diferencia, sin haberlo logrado. El día 13 de julio me informaron que el coche estaba a mi disposición en muy buenas condiciones de funcionamiento. Me negué a retirar el mismo. Se me ofreció una nueva garantía de 0 km, pero se me negó el derecho a saber cuál era el defecto y cuál la solución aportada... (Propietario de Mar del Plata)
Respuesta de Parabrisas (1966): 1) La confrontación con el 4L de tres velocidades no se hizo —salvo en alguna casual referencia— porque no tuvimos nunca un 4L de tres marchas para test. Los 80.000 km del 4L del integrante de Parabrisas fueron hecho en ciudad y en ruta; en ruta siempre anduvo a 100. Ese coche, aunque no fue cronometrado por la revista, tenía una velocidad máxima que era unos 10 km/h más que el vehículo sometido a test. 2) Lamentablemente, muchos 4L nuevos tienen ese problema. Se debe al carburador que usan ahora, que reemplaza al Solex anterior, y que aún no está a punto. Parece que los ensayos pre-producción de IKA no han sido todo lo exhaustivos que debían haber sido. En cuanto al resto, es necesario señalar que a) el fabricante de un automotor se reserva el derecho de modificar la especificación de los coches que produce sin previo aviso; b) que si los actuales 4L guardan o no relación con el anterior, sería eventualmente una cuestión filosófica; técnicamente, las únicas diferencias son el carburador y la caja de velocidades.

En un número anterior de Parabrisas (ver arriba), un señor exponía su problema de pérdida de agua. Una posible explicación del desperfecto puede ser la que sigue: en mi 4L pasaba lo mismo, y los mecánicos especializados no hacía más que obligarme a gastar en termostatos, cambios de correa, puesta a punto, etc. Pero una vez, en una mañana fría, puse el coche en marcha con el capó abierto y pude verificar una pequeña pérdida de agua por las bocas de admisión y escape; las gotas de agua caían sobre el caño de escape y, una vez caliente éste, se evaporaban, sin dejar rastro. Todo el problema resultó ser junta de tapa quemada, y el mismo día hicimos el mismo arreglo con otro 4L, con la misma exitosa conclusión. Aconsejo a los dueños de R4L que hagan apretar, en su presencia, todos los tornillos de la tapa de cilindros. (Propietario de Lanús, Prov. De Buenos Aires)
Nota de Parabrisas (1966): Agradecemos la carta.