HOME
C O C H E S - A R G E N T I N O S
HISTORIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA
————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 —————————
Fabricante Industriales Kaiser Argentina S.A.
Coche R A M B L E R
Periodo 1962-1975
Cantidad 70.744
Comentario Robusto y sin problemas mecánicos. Buen despeje.

EL ORIGEN AMERICANO DEL RAMBLER

 

El primer automóvil marca Rambler fue fabricado por la Thomas B. Jeffery Company de Kenosha, Wisconsin, en 1904. Esta compañía fue adquirida por Charles W. Nash en 1918, rebautizándola Nash Motors. Sin embargo, ningún otro automóvil Rambler volvió a ver la luz hasta que apareció el coche que modificaría la forma de ver el automóvil en los Estados Unidos: el primer compacto, el Rambler de 1950, recordado por ser el coche de Luisa Lane en la serie Superman. Este modelo se mantuvo sin grandes modificaciones de diseño hasta que en 1956 apareció un coche completamente distinto, base de los modernos Rambler. Por entonces, ya la Nash se habían asociado con la Hudson para formar la American Motors Corporation. Este Rambler se vendía tanto bajo el nombre Nash Rambler como bajo la denominación Hudson Rambler. En 1957, sin embargo, la AMC lanzó el Rambler como marca separada, al tiempo que las marcas Nash y Hudson vivían su último año en el mercado.
En 1958, ya como única marca de la AMC, el Rambler debutó con la forma básica del auto que luego sería fabricado en la Argentina.
En 1959 el Rambler vendió un récord de 374.000 automóviles. Pero este sería el último año sin competencia en el campo de los compactos. Ese mismo año debutó el compacto de la Studebaker, el Lark, y en 1960 aparecerían los compactos de los Tres Grandes: el Falcon de Ford, el Valiant de Chrysler y el controvertido Corvair de Chevrolet. Por entonces, el Rambler se fabricaba en tres diferentes distancias entre ejes: 100 pulgadas (la misma del Rambler de 1950, que se definía ahora como supcompacto), 108 y 117 pulgadas.
La competencia, sin embargo, no pareció afectar las ventas del Rambler, que marcó en 1960 una cifra de 458.841 unidades, la más alta de una marca independiente lograda hasta entonces. Y en 1961 el Rambler logró superar al Plymouth en la carrera de ventas, pasando a ocupar el tercer lugar. En cuanto al auto, comenzaba a cambiar su aspecto, sobre todo el subcompacto American, aunque mecánicamente se mantenía sin cambios.
En 1962, el Rambler dejó de fabricarse en la plataforma de 117 pulgadas, para adoptar todos los modelos (excepto el American) la plataforma de 108 pulgadas. Así, el Ambassador pasó a compartir la estructura con el Classic.
En 1963 los Rambler “grandes” crecieron un poco, al abandonar la plataforma de 108 pulgadas y adoptar la de 112. Por otra parte, el coche fue completamente rediseñado por Edmund A. Anderson, adquiriendo un aspecto mucho más moderno y más ajustado al estilo imperante por entonces en los Estados Unidos. De hecho, el coche recibió el premio al “Coche del Año” otorgado por la revista Motor Trend, la que en su decisión destacó su excelente ingeniería y su asombroso diseño. Este modelo corresponde exactamente al que también en 1963 apareció en la Argentina.
Un nuevo rediseño llegó en 1964, desapareciendo la famosa “boca de pescado”. Y nuevamente el aspecto cambió en 1965, correspondiendo ahora a los modelos que en la Argentina debutaron en ese mismo año, donde lo más destacado eran las luces dobles superpuestas en el Ambassador. En 1966, finalmente, la nueva dirección de la compañía decidió que el nombre Rambler tenía poco que ver con los nuevos coches que la compañía aspiraba a fabricar y aunque los coches en sí se mantuvieron sin cambios respecto del año anterior, el Ambassador salió al mercado bajo la marca AMC. El Classic continuó con la marca Rambler. Y la maniobra pareció dar resultado, evidenciándose un incremento en las ventas con respecto al año previo.
Pero por entonces la compañía estaba en problemas; en serios problemas. Roy Abernati, presidente de AMC, fue obligado a renunciar. Las ventas descendieron en un 12 por ciento. La crisis obligó a discontinuar la línea Classic, firmando de esta forma la sentencia de muerte de la marca Rambler, a pesar de que en 1968 esta retornó en los modelos American (que directamente adoptó el nombre Rambler al año siguiente) y Rogue. El nombre Rambler desapareció de los catálogos de AMC en 1970.

LA HISTORIA DEL RAMBLER ARGENTINO

 

Cuando el primer Rambler apareció, en 1950, lo que se buscaba por entonces era producir el auto más grande y más potente, una tendencia que se iría agudizando con el transcurrir de la década, de ahí que el “pequeño” auto causó sensación. Aunque el Rambler de los años ’50 no varió su concepción general, en 1958 apareció un auto completamente distinto a sus antecesores, con una línea que anunciaba a los compactos más destacados de la década siguiente: el Falcon y el Chevy II. Así y todo, seguía siendo —según los cánones americanos— un verdadero compacto, como se denominaban los autos chicos antes de que la penetración de los modelos europeos, verdaderos liliputienses modificaran por completo las ideas que se tenían de lo que era un auto chico y uno grande.
De todas maneras, cuando en enero de 1962 salió de la planta IKA de Santa Isabel el primer Rambler, fruto de un convenio (firmado el año anterior) entre Kaiser y la American Motors, fabricante del Rambler en los Estados Unidos, el coche venía a reemplazar al más grande automóvil jamás producido en el país: el Carabela, discontinuado para dar paso al nuevo modelo, que, paradójicamente, se constituía en el primer “compacto” producido en el país, derrotando por algunos meses al Valiant, al Chevrolet 400 y al Ford Falcon.
Presentado en los salones de la concesionaria Cerruti Hnos. de Avellaneda, inicialmente se fabricó en versiones Ambassador 400, Classic Custom, Classic De Luxe y Classic Cross Country, pero a partir de 1963, IKA lanzó la nueva gama —completamente distinta de la serie inicial y basada en sus pares americanos, distinguidos por la revista Motor Trend como "Coche del Año", uno de los galardones más prestigiosos en la industria automotriz de los Estados Unidos—, compuesta por el Ambassador 990, el Classic Custom 660, el Classic De Luxe 550 y el Classic Cross Country 660. El modelo de lujo, el Ambassador, traía de serie aire acondicionado, dirección hidráulica, levanta vidrios eléctricos en las cuatro puertas, traba en los vidrios traseros y frenos de potencia, todo lo cual era por entonces casi de ciencia ficción en la Argentina.
El siguiente “restyling” llegó en 1965, debutando la nueva línea el 9 de abril a través de una recorrida por el circuito céntrico de la ciudad de Córdoba. En esta oportunidad, además de exhibir una nueva carrocería, el auto contaba con un nuevo motor, el Tornado-Jet de 230 pulgadas cúbicas, que reemplazaba al excelente pero ya obsoleto motor Tornado de 226 pulgadas.
En noviembre de 1966 IKA lanzó el auto que reemplazaría al Rambler: el Torino, un coche exclusivamente producido en laArgentina diseñado por Pininfarina (en apenas seis días) en base al Rambler American Rogue americano. Sin embargo, las virtudes del Rambler, sobre todo como auto familiar, le permitieron sobrevivir algunos años más, aunque no ya como Rambler —el nombre por supuesto continuó usándose en el habla popular—, sino Classic, Ambassador, etc. Los modelos básicos se produjeron hasta 1971, mientras que el Ambassador, todavía necesario como coche de representación, continuó en la línea de montaje hasta 1975. La producción total del Rambler, entre 1962 y 1975, fue de 70.744 unidades.

IKA ANUNACIA LA PRODUCCIÓN DEL RAMBLER
©VELOCIDAD, Noviembre 1961

El Vicepresidente I y Gerente General de Industrias Kaiser Argentina S.A., Sr. Billie J. Heard, ha dado a conocer recientemente la noticia de que la empresa empezará a producir en serie cuatro modelos del famoso “compacto” Rambler, bajo licencia de American Motors Corporation de los estados Unidos, y que la producción alcanzará un ritmo de 1.500 unidades mensuales.
Informó asimismo el Sr. Heard que los modelos a producir son: Ambassador 400, Classic Custom, Rural Classic Cross-Country, y un chasis Standard destinado a taxis. Todos los modelos son de cuatro puertas.

AQUÍ ESTÁ EL RAMBLER
©PARABRISAS, Abril 1962

Con la introducción del Rambler en el mercado interno de la República Argentina, se inicia un nuevo sentido en la industria nacional del automóvil. En los Estados Unidos, este coche entra dentro del grupo de los “compactos”, surgidos para contrarrestar la creciente penetración de los pequeños autos europeos. El adjetivo compacto es difícil de definir. Teóricamente podría significar la misma capacidad de un auto grande con menos lata y menos motor. Pero en la república Argentina, el compacto, como fenómeno industrial, tuvo una trayectoria inversa, dado que se introdujo en un mercado donde se verificaba una supremacía europea (aunque muy reciente). Industria Kaiser Argentina fabrica el Rambler bajo licencia de la American Motors de los Estados Unidos en tres modelos: el RA 2V Classic, el RA 2R Classic y el RA 2V Ambassador. Tanto el primero como el último son sedanes de cuatro puertas y capacidad para seis pasajeros; el segundo, es la rural de cinco puertas.
La unidad motriz está colocada en posición delantera y longitudinal; se trata del conocido motor 6L-226 de Kaiser, ahora mejorado. Es un seis cilindros en línea, enfriado por agua, con las válvulas dispuestas lateralmente en el block, que es de fundición de hierro sin camisas postizas. Los cilindros tienen un diámetro de 84,138 mm y la carrera del pistón es de 111,125 mm, lo que da una cilindrada total de 3.707 cm³. Con la compresión nominal de 7,3 a 1, se consiguen 119 HP, medidos al freno, a 4.000 revoluciones por minuto. El torque máximo se consigue a las 2.100 rev/min y es de 26 mkg. El cigüeñal está forjado en acero, pesa 35 kilos y gira apoyado en cuatro bancadas concasquillos postizos de metal antifricción. Los seis cojinetes de biela son del mismo tipo que los de bancada. Los pistones llevan cuatro aros cada uno. Las válvulas corren en guías de fundición, siendo de acero silicromo para la admisión y de acero silicromo XCR para el escape. El árbol de levas, situado a la izquierda del conjunto cilindros, es de acero forjado y gira apoyado en cuatro bujes de acero con banda de contacto de metal antifricción. A la altura del tercer buje lleva el engranaje de salida de fuerza para el eje común bomba de aceite-distribuidor. El árbol es comandado por una cadena de distribución del tipo Morse, desde el extremo delantero del cigüeñal.
La película de aceite se logra por medio de una bomba de engranajes sumergida en el cárter del motor, desde donde extrae el aceite a través de un colador flotante que se estaciona siempre en el nivel superior, a fin de impedir que la succión pueda atraer los residuos y suciedades que se decantan en el fondo del cárter. A la salida de la bomba el aceite se divide en dos corrientes, la de lubricación y la de control de presión. A través de orificios o pasajes dispuestos en el cigüeñal, el aceite se dirige a los muñones, tanto de biela como de bancada. Desde los muñones de biela y a través de agujeros perforados en ésta, lubrica las paredes de cilindros y pistones. Esta misma corriente va también a los bujes del árbol de levas, la cadena de distribución y sus engranajes y botadores y elementos de las válvulas. La corriente de regulación de presión pasa por una válvula ubicada en el cuerpo de la bomba, que es del tipo de resorte y que se abre cuando la presión resulta excesiva. El filtro de aceite es una unidad externa de flujo total, del tipo cartucho removible, que se alimenta por medio de una derivación del circuito primario de lubricación. Luego de filtrado, el aceite vuelve al cárter. Este tipo de filtro no recibe todo el caudal de aceite que envía la bomba sino una parte del mismo. Las presiones de la bomba son las siguientes: Presión mínima (velocidad de marcha lenta, 600 rev/min): 1,9 kg/cm², o sea 27 lb/in². Presión máxima (2.000 rev/min): 2,87 kg/cm², o sea 24 a 38 lb/in².
El 6L-226 se enfría por una corriente de agua que circula bajo presión, forzada por una bomba centrífuga comandada por una correa trapezoidal, la misma del ventilador y de la dínamo. La presión del sistema es de 0,53 kg/cm² y está controlada por una válvula del tipo de resorte , incorporada a la tapa del radiador. La válvula permite la salida del vapor de agua y eventualmente del agua misma cuando la presión del sistema sobrepasa la cifra anteriormente mencionada. Por efecto del regulador de presión, la temperatura del agua puede alcanzar los 112º C sin entrar en ebullición, con lo cual la temperatura entre el aire ambiente y el agua se diferencia. La tapa del radiador lleva asimismo una válvula de vacío para eliminar dicho efecto, producido en la cañería luego de enfriada el agua, que ha disminuido en cantidad al escaparse el exceso por la válvula de presión de la tapa del radiador. El sistema posee también un termostato, que cierra casi totalmente el paso del agua, facilitando la rápida elevación de la temperatura hasta los 66º C. Desde esta marca hasta los 78º C, el termostato va abriéndose paulatinamente hasta liberar completamente el circuito. La capacidad es de 12 litros.
El sistema de carburación está formado por un carburador Carter WCD 2807 S de tiro descendente, que recibe el combustible por intermedio de una bomba mecánica a diafragma, también Carter. La chispa que enciende la mezcla aire-nafta se produce en el clásico circuito batería-bobina-ruptor-distribuidor-bujías. La batería, de 12 voltios y 55 amperes/hora, recibe carga de un generador de 12 voltios nominal y 35 amperes nominal. El sistema se completa con el correspondiente motor de arranque, de la misma tensión.
Luego del motor se extiende el embrague, monodisco seco con placa de empuje, de mando hidráulico desde el pedal correspondiente. A continuación del embrague viene la caja de velocidades, siguiendo el esquema clásico en diseños de este tipo. La caja es mecánica selectiva, de tres relaciones de marchas hacia adelante y una hacia atrás, con la segunda y tercera sincronizadas. El mando de la caja se realiza desde una palanca situada en la columna de dirección. Las relaciones de giro entre la salida del cigüeñal y la de la caja de velocidades, son las siguientes:

1ra
2,798 a 1
2da
1,551 a 1
3ra
1,000 a 1
Marcha atrás
3,798 a 1
Sobremarcha
0,680 a 1

Desde la caja de velocidades hasta el tren trasero se extiende un tubo de empuje de acero, que lleva el eje cardánico en su interior. El acoplamiento trasero es del tipo hipoidal y viene con relaciones diferentes para el caso de que el automóvil tenga sobremarcha o no, según el modelo. Para la sobremarcha, la relación piñón-corona es de 4,56 a 1 en los tres modelos. Solamente el RA 2V Classic tiene 3,73 a 1 en el caso que no lleve sobremarcha. Luego, las relaciones finales son:

Puente trasero
3,73 a 1
4,09 a 1
4,56 a 1
1ra
10,436 a 1
11,443 a 1
12,758 a 1
2da
5,785 a 1
6,343 a 1
7,072 a 1
3ra
3,730 a 1
4,090 a 1
3,100 a 1
Marcha atrás
14,166 a 1
15,533 a 1
16,318 a 1

Las ruedas delanteras del Rambler, en sus tres modelos, tienen suspensión independiente, con un diseño de trapecio deformable transversal. Para conseguir este efecto, se incorpora un brazo superior triangular estampado de acero. El brazo inferior es simple, sin forma de triángulo. Entre los dos se reparten los esfuerzos longitudinales y transversales producidos durante la marcha, el frenado y la aceleración. El elemento suspensor propiamente dicho es un resorte helicoidal que corre desde un soporte especial ubicado en el extremo exterior del brazo superior de suspensión hasta un punto determinado de la carrocería, por sobre todo el conjunto. En la parte inferior del soporte del resorte y por dentro de este último, se encuentra un tope de goma que limita la compresión del resorte bajo una solicitación máxima. La amortiguación está lograda por medio de un elemento hidráulico telescópico que corre desde el extremo del brazo inferior hasta un punto de la carrocería, pasando por dentro del brazo triangular superior. En el caso trasero, las ruedas no tienen suspensión independiente, sino que están unidas entre sí por las cañoneras y la carcaza del diferencial, formando el clásico eje rígido. La locación del eje en el sentido transversal se obtiene con dos resortes helicoidales, que a su vez sirven de elementos de suspensión. El esfuerzo transversal de la carrocería sobre el eje trasero está controlado por un brazo Panhard que va desde un extremo del eje hasta la carrocería en el lado opuesto.
Para facilitar en lo posible la maniobra con el volante, el Rambler viene provisto de un sistema de dirección de bolillas recirculantes, que emplea una combinación de tornillo sinfín con tuerca que, al desplazarse oscila directamente el brazo de mando a las barras de dirección. La desmultiplicación del volante es de 24 a 1. Los frenos son en el caso del Rambler del tipo Bendix, hidráulicos y de accionamiento autocentrante. Posee un cilindro por rueda y cintas de amianto moldeado rígido, con un ancho de 51 mm. Las campanas de freno son de fundición de hierro con un diámetro de 279,4 mm y permiten una rectificación máxima de 1,524 mm. El freno de mano actúa mecánicamente sobre las ruedas traseras.
Como es corriente en este tamaño de automóviles, el Rambler en sus tres modelos tiene carrocería portante. Esto es, simplemente una carrocería que por su estructuración especial, permite la ausencia del consabido bastidor. El Rambler es uno de los automóviles más grandes que emplean este moderno sistema. En la figura correspondiente puede notarse la intensa estructuración y la abundancia de nervaduras que le dan la rigidez necesaria. En el caso Rambler, casi toda la resistencia cae en el piso de la cabina, en los laterales del motor, en el torpedo, en la forma que adopta el panel por detrás del asiento trasero. El techo y la parte superior de los parantes, si bien contribuyen a la rigidez, no lo hacen en la proporción de las partes anteriormente nombradas. Dentro del diagrama total existen dos largueros longitudinalmente que presentan en la parte delantera (la ocupada por el motor), la forma de simples largueros de bastidor. Sobre la misma carrocería van fijados los diversos elementos de suspensión, motor y demás que forman el total del automóvil las dimensiones generales son las siguientes:

Largo máximo
4.840 mm
Ancho máximo
1.840 mm
Alto máximo
1.450 mm
Distancia entre ejes
2.746 mm
Trocha delantera
1.473 mm
Trocha trasera
1.486 mm
Despeje del suelo
198 mm
Peso vacío
1.420 kg
Neumáticos
6,70 x 15"

Entre los detalles de carrocería cabe señalar que el Rambler tiene arranque en la llave de contacto y bocina doble, accionada por un aro en el volante. Cuenta con medidor de nafta y medidor de temperatura, y la presión de aceite y la carga son indicadas por medio de luces de emergencia. Tiene parcial de kilometraje, encendedor y ceniceros; también espacio para la radio, aunque ésta es opcional. También es opcional el lavaparabrisas. Por otra parte, viene de fábrica con calefacción y ventilador para ésta. Cuenta con cerraduras en puertas y baúl, pero no en el tanque de nafta. Posee ventiletes en las puertas delanteras y viseras para el sol. Tapizado y alfombras son de nylon, mientras que el techo es de plástico vinilo. El respaldo de los asientos delanteros es graduable.

HOY PROBAMOS EL RAMBLER CROSS COUNTRY
©PARABRISAS, Enero 1963

Nuestro primer contacto con la rural Rambler Cross Country cedida para test, tuvo lugar en el Autódromo Municipal. Al contemplar sus imponentes proporciones, y al observar los apoyacabezas (opcionales) que iban colocados arriba de los asientos delanteros, preguntamos si la especificación incluía una camarera a costo adicional. Nos contestaron que no, pero que el cliente no encontraría dificultades en conseguir este aditamento por su cuenta, especialmente en la Gran Vía del Norte, a discrecional hora de la tarde.
Sea como fuere, el Cross Country es una bella bestia, sorprendente en muchos aspectos, con relativamente pocos detalles cuestionables, y ofrecida a un costo que, frente al panorama argentino del momento, es más que conveniente. El frenaje es notable en vista del peso y tamaño del vehículo; la resistencia al fade es relativa, pero éste no es un vehículo para carreras de circuito ni para alucinantes promedios en la montaña; y lo importante es saber que cuando se necesita frenar en una emergencia, los frenos están. “Nuestra” Cross Country perdió pedal durante la vigencia del test, pero eso ha ocurrido con prácticamente todos los vehículos que hemos testeado, y es una consecuencia de las severas condiciones de la prueba de Autódromo —y de la cortés pero inconmovible resistencia que nuestros testers oponen a los planteos directoriales tipo “¡Anden despacio, muchachos, por favor!”
Al sentarse detrás del volante del Rambler, la primera impresión es la de opulencia, enorme tamaño, y un dejo de transpiración en la frente mientras el conductor piensa”¿Y yo tengo que llevar este acorazado por el tránsito del centro sin plancharle un guardabarro?” (Aclaremos que la rural sobrevivió al test intacta y en perfectas condiciones...). Pero a poco de andar parece que se “comprimiera”; la dirección tiene muchas vueltas (6½) de tope a tope, y para pasar las ruedas de giro izquierdo a giro derecho, hay que trabajar con ahínco; pero alrededor de la posición derecho para adelante, la relación de desmultiplicación es más rápida, y las correcciones y desviaciones de menor cuantía, pueden hacerse con facilidad. Además, los flancos son rectos, lo que facilita el cálculo para la “colada” en el tránsito. El volante es de generoso diámetro, de diseño cóncavo para mayor seguridad (aunque, sorprendentemente, el tablero no es acolchado, como era el del Carabela). Tiene un aro de bocina de unos 70º de segmento, que nunca está exactamente donde uno lo busca, especialmente si el conductor necesita sonar la bocina o hacer la guiñada cuando está en curva o doblando una esquina. El mismo aro acciona la guiñada mediante una palanquita debajo del tablero (clásico sistema IKA, y muy práctico).
La palanca de cambios es convencional, con tres marchas hacia adelante y marcha atrás. Una de las opciones de fábrica es una luz de reversa que se enciende automáticamente al colocar la palanca en marcha atrás. No venía con nuestra Cross Country, pero juzgamos que es un accesorio muy interesante, especialmente considerando el inmenso largo del auto. Los pedales son colgantes, menos el acelerador; su accionamiento es un poco duro, aunque esa impresión inicial desaparece a medida que el conductor se familiariza con el vehículo. El cebador es automático, y para hacerlo accionar conviene apretar el pedal del acelerador hasta la mitad del recorrido durante los arranques en frío —que siempre fueron instantáneos, como así también los verificados con motor caliente. No es ni necesario ni conveniente bombear el acelerador durante el arranque. El freno de estacionamiento es del tipo de pedal, destrabado por un manguito debajo del tablero. Es cómodo, pero rápidamente perdió ajuste.
El velocímetro tiene cuentakilómetros sin parcial; además, existen medidores de temperatura de agua y de nivel de nafta, siendo indicadas la presión de aceite y la carga del generador por las consabidas “luces de idiota”. Como opción (no prevista en el coche testeado por Parabrisas) se ofrecen dos luces de control adicionales: una indica que el freno de estacionamiento está puesto (nuestros testers comentaron zumbonamente que esta luz es muy necesaria, puesto que el freno de estacionamiento tiene tan poco efecto que es difícil darse cuenta de si está colocado o no...), y otra titilante, que indica que empezó a funcionar la derivación del filtro de aceite, para el caso de que el propietario del vehículo haya sido tan despreocupado de no cambiar oportunamente el elemento del filtro, y que aquél se haya obturado con suciedades e impurezas. En realidad, el Rambler es un coche moderno diseñado con la filosofía “deje que lo hagamos nosotros”; entonces el único control del motor es la llave de arranque, puesto que el cebador es automático y no hay acelerador de mano; el motor es solamente esa cosa ahí delante que emite suspiros quinceañeros cuando se gira hacia la derecha la llave.
Evidentemente, los fabricantes del Rambler suponen que los ocupantes de sus coches son fumadores, ya que la rural tiene cuatro ceniceros amplios, más un encendedor del tipo que salta cuando está caliente, y que además tiene un detalle muy interesante: cuando se quita el encendedor estando encendidas las luces del tablero, se ilumina el zócalo para facilitar su colocación de vuelta. Un detalle insignificante, pero ¡muy bien pensado! La gaveta tiene llave y luz automática (no funcionaba en “nuestra” Cross Country). Su tamaño es adecuado. Debajo del tablero hay una “luz mapa” para poder leer un plano de carreteras o cualquier otra cosa, sin estorbar al conductor.
Los limpiaparabrisas no son excepcionales. Trabajan a vacío, y basta una aceleración discreta para que, prácticamente, se detengan. Además, no consienten en andar a gran velocidad bajo la lluvia, a menos que el conductor suelte ocasionalmente el acelerador, para que al producirse un momentáneo vacío en el múltiple, se aceleren los limpiaparabrisas. Nuestra opinión: mejor serían eléctricos. El lavaparabrisas (opcional) cumplió acertadamente su cometido. El sistema de calefacción es muy completo. Tuvimos oportunidad de probarlo apenas a medias, ya que no experimentamos tiempo frío durante la vigencia del test. Debajo del tablero, junto a las puertas izquierda y derecha, respectivamente, se encuentran tiretes que accionan tomas de aire para refrescar la cabina. La radio es a transistores, es decir, comienza a funcionar inmediatamente, sin periodo de calentamiento; tiene, además, botonera, y su voz es potente y clara (un tanto metálica, para gustos muy refinados). El reloj (opcional) tenía un concepto definitivamente einsteniano acerca del tiempo, el espacio y la relatividad que gobierna las cosas. Nuestro consejo: ¿Tiene usted un reloj pulsera?
Todo diseño involucra una serie de compromisos, y en el caso de la Cross Country observamos que el recorrido de los asientos delanteros (individuales, pero apareándolos forman un solo asiento para tres personas) es limitado para un coche de su tamaño. Además, los asientos traseros están un tanto cerca de los delanteros (con relación a las proporciones del coche). Si no involucrara costoso rediseño, nosotros opinaríamos que sería más conveniente dejar un poco menos de plataforma atrás y un poco más de espacio para los asientos —máxime considerando que el asiento trasero puede volcarse para adelante, formando así un piso de carga de capacidad realmente gigantesca.
Además, “nuestra” Cross Country traía como detalle opcional asientos cucheta; es decir, corriendo los asientos delanteros al tope de su recorrido para adelante, estos forman, con el cojín del asiento trasero, una cama doble para hacer un comodísimo “camping” sin la necesidad de una carpa. La comodidad de los asientos es inobjetable, y el tapizado, prolijo y de agradable color. La rural que testeamos venía, además, con posacabezas tipo avión, pero que, a nuestro juicio, eran demasiado hundidos para máximo confort. Es decir, su diseño obligaba al ocupante a echar la cabeza demasiado para atrás. (Uno de nuestros testers observó medulosamente: “Esta rural la diseñaron para los ubangis, que tienen cabezas largas como melones...”).
Una vez que el conductor se haya sobrepuesto a una cierta sensación de estar piloteando el Queen Elizabeth, a través de los riachos del Delta, resulta que la Cross Country es de una manuabilidad sorprendente. La dirección se torna pesada si hay que estacionar o “desestacionar” con muy poco espacio, pero en el andar es muy liviana, y, como hemos comentado, en la posición “straight ahead”, es bastante ágil. La conducción urbana es facilitada, además, por la tremenda potencia del motor y su fuerte aceleración y suavidad en toda la gama de velocidades. Es notable su elasticidad en baja: a 15 kilómetros por hora se puede acelerar en tercera sin tartamudeos ni intermitencias, aunque el coche testeado por nosotros tenía un ocasional defecto de carburación (marcha mínima o bomba de pique) que, de vez en cuando, desmentía esta afirmación. A pesar del largo del vehículo, el círculo de viraje es bastante reducido (10,47 metros hacia la derecha y de 10,20 hacia la izquierda), y por lo tanto la maniobrabilidad del Rambler es muy buena. Es muy fácil dar marcha atrás correctamente, porque la ventanilla trasera está a escasos centímetros de la prolongación vertical del paragolpes; vale decir, que no hay que hacer estimaciones ni cálculos del largo del baúl.
La ventanilla trasera se baja. Previamente hay que destrabar la manija de accionamiento mediante una llave, y entonces puede abrirse la portezuela trasera. Utilísima para desembarcar bultos grandes. La Cross Country sería ideal para un corredor de comercio que también quisiera tener un coche elegante para sacar a pasear a la familia.
Es interesante el hecho de que no se puede cerrar el auto con la llave adentro, ya que la puerta del conductor no tiene traba; la del acompañante tiene traba y puede abrirse o cerrarse también desde el exterior con una cerradura idéntica a la de su compañera. La puertas traseras se traban mediante botón pulsante. Las puertas delanteras tienen ventiletes girables, mientras que las ventanillas traseras largas, las de más atrás, son fijas. En cambio, puede bajarse la ventanilla de la portezuela para lograr un verdadero torrente de aire fresco en verano. La tapa del tanque de nafta no tiene llave, excepto en opción (debiera ser de norma) y el capó carece de traba (aunque el concesionario, generalmente, suele colocarla a pedido, pero también debiera ser de norma...). El Rambler viene provisto de dos llaves, una de las cuales tiene cabeza hexagonal (encendido, puertas) y la otra redonda (gaveta, portezuela, teóricamente, porque en nuestra rural, por algún extraño designio de las circunstancias, la portezuela era abrible solamente con la llave hexagonal...).
En resumen, muy bueno para andar por en ciudad, a pesar de su gran tamaño (lógicamente, no es fácil encontrar lugar dónde estacionarlo en fila). Su consumo es regular, ya que apenas supera los 5 km/litro (100 con 20) andando suavemente. Con el motor perfectamente a punto, debe usarse nafta común. La nafta especial no lo daña, y puede ser necesario agregarle un pequeño porcentaje en algunas zonas del país, y para compensar eventuales “salidas de punto”.
En la ruta, el Rambler tiene el andar suave y el galope incansable propio de los coches grandes y potentes. A 120 kilómetros por hora el motor ronronea plácidamente, y además rinde 6 kilómetros por litro (120 con 20), cifra aceptable (además, en ruta llana y recta, puede usarse nafta común exclusivamente, sin ningún problema). En un coche de este tipo, una velocidad de 80 por hora parece absurda, pero el que quiera limitarse a este ritmo (o que sea obligado a hacerlo por reglamentaciones de tránsito), se beneficiará con un kilometraje de 8 por litro de combustible.
Su estabilidad no es, por supuesto, comparable a la de un coche Gran Turismo, pero puede tomar las curvas sin frenar mucho, siempre que se vire con el motor en tracción, es decir, oprimiendo levemente el acelerador. Cualquier intento de tomar una curva veloz sin usar acelerador, provocará marcada inestabilidad y rolido. En realidad, resultó más estable que lo que nosotros suponíamos, máxime si tenemos en cuenta que el andar es muy mullido, y, generalmente, lo mullido y lo estable no van de la mano, sino muy al contrario...
Los amortiguadores, en un duro trato de 4.000 kilómetros, estaban descargados y sin acción. Experiencia: para prestaciones de mucha exigencia es conveniente pedir la opción de amortiguadores “Heavy Duty”. Nuestra rural venía equipada con cubiertas 7.10 x 15, opcionales, contra las 6.70 de norma. Es una opción que vale la pena, porque se reduce, aunque sea levemente, el consumo, sin tener problemas con el pique, que, de cualquier forma, tiene de sobra.
Conclusiones: por el precio que cuesta y por sus características, la rural Cross Country Rambler es muy interesante para quien necesita o prefiere un auto grande. Hay lugar de sobra, inmenso espacio para mercancías o equipajes, excelente suspensión, suave y potente pique, inmejorable “service” en todo el país, sencillez mecánica y un aspecto exterior bastante elegante (dentro de la subjetividad de la estética, por supuesto: para nosotros, la línea es elegante). Es un vehículo robusto, de sensible despeje del suelo (importante en zonas rurales) y, tal como hemos comprobado, sin problemas mecánicos, salvo la objeción que debimos hacer en cuanto a los amortiguadores. Sí, decididamente: un auto muy interesante...

DATOS TÉCNICOS
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n) y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado y aceleración realizadas en el Autódromo, durante las cuales el coche fue conducido por el Sr. Juan J. Rosso, de Industrias Kaiser Argentina.
ESPECIFICACIONES BÁSICAS
Motor 6 cilindros en línea, vávulas laterales, 84,138 x 111,125 mm, 3.707 cc, 120,7 CV (119 HP SAE) a 4.000 rev/min, 7,3 a1. Caja de 3 velocidades (2º y 3º sincronizadas), 1º 2,798 a 1, 2º 1,551 a 1, 3º 1 a 1, MA 3,798 a 1. Relación del eje trasero 4,09 a 1. Relaciones finales 11,44, 6,343, 4,09 y 15,533 a 1.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad auto (km/h)
20
40
60
80
100
120
140
Velocidad real ( km/h)
20
40
60
80
103
120
142
PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Rambler Cross Country, la velocidad máxima alcanzada fue de 152,4 kilómetros por hora.
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1ra
60 km/h
2da
110 km/h
PRUEBAS DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 km/h
1 s 3/5
0 a 40 km/h
4 s
0 a 60 km/h
7 s 4/5
0 a 80 km/h
12 s 3/5
0 a 100 km/h
19 s
0 a 120 km/h
32 s
0 a 500 m
22 s 3/5 a 105 km/h
PRUEBAS DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
130 kg/ton a 60 km/h
En 3ra
82 kg/ton a 90 km/h
PRUEBAS DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
20 a 0 km/h
1,20 metros
40 a 0 km/h
4,80 metros
60 a 0 km/h
14,70 metros
80 a 0 km/h
27,60 metros
100 a 0 km/h
40,80 metros
120 a 0 km/h
56,20 metros
PRUEBA DE FILTRACIONES
Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión (80 lbs/pulg2) durante diez minutos. En las de tierra se busca un camino de tierra muy seco.
El Rambler Cross Country tiene una impermeabilidad muy buena, registrándose sólo pequeñas filtraciones en los lugares normales.
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
5,1 km/l
En ruta a 80 km/h
7,8 km/l
En ruta a alta velocidad
6 km/l

VELOCIDAD PRUEBA EL RAMBLER CROSS COUNTRY
©VELOCIDAD, Enero 1963

Todo comenzó en 1897 y 1899 cuando Thomas B. Jeffrey comenzó a construir y perfeccionar un automóvil con motor a nafta. El positivo resultado de esta experiencia lo llevó a adquirir, en 1900, una fábrica en Kenosha, Wisconsin, donde a partir de 1902 comenzó la producción en serie de unos automóviles a los que denominó Rambler, y que con ese nombre se fabricaron hasta 1914, cuando fueron rebautizados como Jeffrey (el mismo nombre que llevaban los camiones que también fabricaba la compañía) en honor del fundador, fallecido en 1911.
Entre los avances destacados introducidos por el Rambler-Jeffrey dentro de la industria norteamericana recordamos el primer parabrisas, en 1903 (junto con el Overland), y la provisión, por primera vez, de una rueda de auxilio (1907).
La situación de la empresa cambió en 1916, cuando fue adquirida por Charles W. Nash —quien había sido directivo de Buick y de general Motors antes de decidir formar su propia compañía— y su nombre cambiado por el de Nash Motors Company.
El primer Nash fue presentado en 1917, provisto de un motor de seis cilindros. En 1922 la Nash introdujo en la industria norteamericana el montaje elástico del motor, con elementos de goma. Y en 1934, la firma produjo el Nash número 1.000.000.
Después de la guerra, Nash decidió seguir un camino exactamente contrario al resto de la industria norteamericana y se abocó a la construcción de un vehículo más pequeño. Así nació, en 1950, el Nash Rambler.
Sin embargo, debido a la presión que sobre las compañías independientes ejercían por entonces las Tres Grandes —General Motors, Ford y Chrysler— la Nash se vio obligada a fusionarse con la Hudson Motor Car Company en 1954, dando nacimiento a la American Motors Company, o AMC. Y a partir de 1957, la compañía decidió discontinuar tanto la marca Nash como la marca Hudson para concentrarse en el Rambler. El éxito fue total. La producción pasó de 114.000 unidades en 1957 a 485.000 en 1960, pasando a ocupar el cuarto lugar en volumen de ventas en los Estados Unidos.

El actual diseño del Rambler data de 1958, y corresponde al típico estilo norteamericano, donde priva la amplitud y confort. El dibujo es bastante sobrio, con discretas molduras que aparentan y aportan solidez, y los cromados necesarios para agregar un toque de buen gusto. El amplio parabrisas, además de su excelente funcionalidad, armoniza y da carácter al resto del diseño, lo mismo que las ventanillas laterales. Cuando uno sube por primera vez, impresiona como un automóvil muy grande (en esto colabora principalmente la amplitud del capot), pero a medida que se va familiarizando, dicha sensación amengua, al tiempo que aumenta la firmeza en el manejo, sobre todo en ciudad.
Su interior también fue diseñado omitiendo molduras y formas superfluas, atendiendo mayormente a la funcionalidad en los accesorios (dos ceniceros, encendedor, radio, ventilación interior, etc.).
El acabado exterior es bueno, como es típico de los productos IKA, con una buena y resistente capa de pintura tratada al horno y cromados de calidad. No obstante, tiene un detalle que necesita mejor solución: el sistema de guías del cristal de la puerta trasera, cuyos burletes de goma no están bien terminados en sus extremos inferiores, y cuando entra tierra en las colizas horizontales de la puerta, el accionamiento del cristal se hace muy dificultoso.
En su interior, el acabado también es bueno, sobre todo su tapizado. Un detalle que nos parece necesario en la actualidad es el acolchado del tablero. Aunque se ofrece como opcional, creemos que dada su potencia y velocidad, debe ser de norma.
Si hay una cualidad definida para identificar al Rambler Cross Country, ésta es su gran capacidad y funcionalidad. Seis personas viajan con comodidad exuberante, amén de un respetable volumen de equipajes que caben perfectamente en su compartimiento posterior y en el portaequipajes del techo.
Normalmente, el asiento delantero viene enterizo; en cambio, en nuestro coche de prueba tenía el opcional, es decir dos butacas individuales con respaldos reclinables. En este último detalle, es criticable la gran distancia entre los puntos de inclinación y, sobre todo para el conductor, que no tiene otra opción entre el ángulo normal y un ángulo demasiado obtuso, como para manejar con la comodidad necesaria. Sugerimos que a medida que se vaya aproximando a la posición normal, los puntos sean más cercanos entre sí.
Otro detalle interesante es que reclinando completamente el respaldo, o en este caso los respaldos, forman con el sillón trasero una mullida cama.
El sillón trasero es enterizo y el respaldo es rebatible hacia adelante, ampliando la plataforma posterior, de por sí grande.
Las puertas abren hacia adelante; son muy amplias y permiten un ascenso y descenso holgado. Desde adentro se pueden trabar todas las puertas menos la correspondiente al conductor, que solamente se puede trabar desde afuera con la llave de contacto, evitando la desagradable situación de tener todo el coche cerrado y la llave adentro (casi siempre con el motor en marcha).
El asiento delantero puede desplazarse con amplitud sobre sus guías, lo que permite acomodar la posición de manejo, de por sí buena; uno puede conducir con los brazos más o menos extendidos, reduciendo en cierto modo la cara fea de la gran desmultiplicación de la dirección y el respetable tamaño del volante.
La ubicación de los pedales es adecuada para el manejo cómodo. El acelerador es preciso y de buena sensibilidad, lo mismo que el freno.
La palanca de cambios está en la columna de dirección, sus puntos son bien definidos, pero su accionar es un poco duro, sobre todo para poner en primera (probablemente sea problema de ajuste en nuestro coche). A veces saltaba la segunda, casi siempre en los rebajes, debido al sistema de fijación del grupo motor-caja, que apoya sobre goma. En los momentos torsores se movían ocasionando un desplazamiento de la patita del selector y hacían saltar la segunda. Es otro problema de ajuste, y se hizo evidente después de 5.000 kilómetros de galope fuerte.
El instrumental del tablero se compone de velocímetro, medidor de temperatura y medidor de nivel de combustible, todos de aguja, y presión de aceite y dínamo con sendas luces testigos. Insistimos que un tablero más o menos completo debe tener en todos los instrumentos medidores a aguja. Debajo del panel de instrumentos se encuentran las perillas de comando de luces exteriores y tablero (esta última con reóstato para regular su intensidad), ventilación forzada interior, limpiaparabrisas, y en ambos lados del marco del mismo panel hay sendas palancas para controlar la intensidad de la calefacción. Además, hay un encendedor eléctrico, dos ceniceros y un reloj. Un detalle interesante es que el orificio del encendedor está iluminado por detrás para que por la noche uno pueda embocar dicho accesorio sin necesidad de tanteos previos. Como vemos, la dotación de accesorios es bastante completa, a lo que hay que agregar una radio de transistores como opcional. En el costado izquierdo se encuentra la palanquita de la luz indicadora de giro, de retorno automático.
La bocina es accionada por un sector de circunferencia concéntrico al volante, pero tiene un inconveniente: en momentos de giro, donde mayormente el uso de la bocina es tan inesperado como urgente, el sector de este aro está en cualquier otra parte menos donde se lo necesita, ocasionando desesperados enredos a las manos. Una de las maneras de tratar de obviar este inconveniente es apretar el centro del volante pero hace falta un entrenamiento intensivo para acostumbrarse. Hay que destacar que opcionalmente viene con el aro casi completo.
El freno de estacionamiento actúa por medio de un pedalín ubicado a la izquierda y se destraba por medio de una perilla manual. Este sistema no permite un destrabe regulado, a veces necesario para arrancar en pendientes pronunciadas.
Debajo del piso del compartimiento para carga se encuentra la rueda de auxilio. Esta ubicación no es del todo cómoda debido a que cuando hay mucho equipaje hace necesario retirarlo. Por otra parte, hay que memorizar bien la ubicación del críquet para reubicarlo una vez usado, porque si no, se las va a ver negra para guardarlo. El sistema del críquet es bastante cómodo puesto que no hay que revolcarse en el suelo ni pelear con manivela alguna.
La visibilidad es otro de los puntos fuertes del Rambler. No obstante su tamaño, la visibilidad es excelente debido a la amplitud del parabrisas y ventanillas laterales. En los ángulos del parabrisas no hay deformación alguna, pero a veces los rayos del sol reflejados por los limpiaparabrisas y en ruta el brillo resulta muy desagradable por la elevada intensidad del mismo.
El espejo retrovisor es efectivo y tiene doble regulación; no obstante es necesario otro exterior porque cuando está completamente cargado, el primero se anula parcialmente.
Los limpiaparabrisas abarcan un área grande y son accionados por la depresión del múltiple de admisión. Tienen el inconveniente de que su accionar no es regular, y cuando el motor acelera disminuye. En este caso, somos partidarios de los limpiaparabrisas eléctricos.
Para su iluminación exterior está provisto de doble faro por lado. Para luz alta enciende ambos, logrando una excelente iluminación, y para luz baja solamente dos. Posee luz de estacionamiento o posición, luz indicadora de giro y luz de stop; opcionalmente viene con luz de retroceso.
Un problema aerodinámico hace que el polvo tape prácticamente los faros de stop, reduciendo por lo tanto su efectividad.
El motor del Rambler es el súper probado y confortable Continental de seis cilindros en línea con válvulas laterales, que en la versión IKA nació con la Estanciera, pasó luego al Carabela, a los vehículos utilitarios Baqueano 1000 y Baqueano 500, y finalmente al Bergantín Super 6, mejorándose constantemente a través de este camino. En la versión Rambler también se han hecho modificaciones, principalmente en la tapa de cilindros, que ahora es de aluminio, y en el agregado de un filtro de aceite integrado de flujo total (además del filtro en derivación). Prácticamente todos los automóviles norteamericanos y aun algunos europeos utilizaron en una época este tipo de motor, que gracias a la forma de sus cámaras de compresión y a su carrera larga, desarrolla un torque respetable desde que comienza a girar el motor de arranque. El motor Continental enseñó a los norteamericanos a manejar sin hacer cambios, y cuando dejaron de usarlo fueron necesarias las transmisiones automáticas. El Rambler sale en tercera con el vehículo apenas moviéndose y acelera con agilidad sorprendente en cualquier momento. Se trata en definitiva de un motor de orígenes remotos en una versión altamente refinada. Por otra parte, no produce vibraciones de ningún tipo a cualquier velocidad y con el vehículo detenido se puede dudar si el motor está en funcionamiento.
El Continental tiene un desplazamiento (cilindrada) de 3.707 cm³, producto de un diámetro de cilindro de 84,13 mm y una carrera del pistón de 111,12 mm. Con una relación de compresión de 7,3:1, alcanza una potencia máxima de 120,7 HP DIN (119 HP SAE) a 4.000 revoluciones por minuto. La potencia específica es, entonces, de 32,16 HP por litro. Y su relación peso-potencia es de 12,166 kg por HP. El par motor máximo es de 26 mkg DIN a 2.100 revoluciones por minuto. La velocidad lineal del pistón a régimen de máxima potencia es de 14,81 metros por segundo, lo que significa una velocidad equivalente en tercera de 136,4 km/h.
El árbol de levas es lateral, y es mandado por engranaje; las válvulas son también laterales, con botadores. La alimentación es provista por un carburador Carter de tipo descendente WCD-2807-S, y cuenta con una bomba Carter-Bam Metal mecánica a diafragma.
El avance del distribuidor en centrífugo y al vacío. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4. El Rambler con tapa de hierro utiliza bujías Auto Lite A-7. El sistema eléctrico es de 12 voltios, con batería de 55 Amperes. Dínamo de 35 Amperes con regulador de tensión e intensidad. La lubricación es por bomba, con una capacidad de 4,75 litros de aceite. La refrigeración es por agua con circulación forzada, con circuito presurizado y termostato, con una capacidad de 11,1 litros.
Normalmente trabaja perfectamente con nafta común, especialmente en la capital, pero como la calidad de este combustible varía según la zona, a veces se produce un poco de pistoneo. Nosotros pudimos comprobar que en el sur de la provincia de Buenos Aires (bahía Blanca, Carmen de Patagones), la baja calidad de la nafta común los ocasionaba en momentos de aceleración. La capacidad del tanque de nafta del rambler es de 80 litros.
El embrague es monodisco seco, fuerte y sin problemas, de accionamiento cómodo, suave y progresivo.
Poco se utiliza la caja de velocidades del Rambler, dada la extrema flexibilidad de su motor. Todos sus engranajes, incluso los de retroceso, son silenciosos; la primera no es sincronizada, pero no es un detalle que tenga importancia en este caso, porque arranca perfectamente en segunda. La sincronización en las otras dos velocidades es perfectamente adecuada para el uso normal. La palanca de cambios, en la columna de dirección, tiene carrera muy larga, los puntos bien marcados y es algo dura de accionar.
El diferencial, como todo el sistema de motor y transmisión, permanece fiel a lo que desde hace años es usual en la producción de Estados Unidos. Es un eje rígido tipo “banjo”, con par final hipoidal, de construcción sumamente sólida. En nuestro vehículo de prueba, motor y transmisión no presentaron ningún problema. Los ruidos, vibraciones, golpeteos, etc., estuvieron ausentes.

RELACIONES DE CAJA Y MANDO FINAL
Relaciones caja
Desmult. final
Vel. a 1000 rev/min
1ra
2,798:1
11,44:1
10,62 km/h
2da
1,551:1
6,34:1
21,98 km/h
3ra
4,090:1
4,09:1
34,10 km/h
MA
3,798:1
15,53:1
8,97 km/h
Relación de mando final: 4,09:1.

La suspensión delantera es a cuadriláteros deformables con resortes helicoidales colocados encima del brazo superior y apoyados directamente en los soportes de las puntas de eje; los extremos superiores de los resortes están fijados en la carrocería. El conjunto se completa con un par de amortiguadores hidráulicos y barra antirrolido. La suspensión delantera es un poco blanda y a veces tocaba fondo; al parecer esto trajo consecuencias trágicas para los amortiguadores, ya que en nuestro vehículo se prueba perdieron su efectividad.
La suspensión trasera es a eje rígido completamente guiado mediante tubo de torque y una larga barra Panhard y suspendido mediante resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Su comportamiento es como corresponde a un sistema correctamente guiado, es decir, correctamente. A 140 km/h se viaja con absoluta sensación de seguridad, y cuando desde adentro o desde afuera se hace variar bruscamente la trayectoria, la barra Panhard hace sentir su benéfica presencia. No es —siempre hablando de suspensiones— un automóvil para ganar carreras, pero sí suficiente para ganarle a cualquiera de sus connacionales de origen.
La dirección es Saginaw a bolillas recirculantes, con barra de acoplamiento dividido. El funcionamiento es suave y no obstante el peso del coche, sumamente liviano. El volante es grande y de espesor óptimo; no cansa las manos; los rayos no molestan la visión del panel de instrumentos. Como tiene una desmultiplicación elevada, su sensibilidad es baja. No obstante hay que anotar a su favor la notable facilidad para estacionar a pesar de su tamaño y peso. No transmite irregularidades del camino.
De tope a tope el volante gira 6 ¾ vueltas, y los diámetros de giro mínimos útiles son 11,75 metros hacia la derecha, y 11,48 metros hacia la izquierda.
Los frenos son de accionamiento suave, gracias a una adecuada selección de palancas y cilindros, y el uso de las zapatas autocentrantes. Son muy efectivos por su superficie de frenado (1,783 cm²) y poseen una buena resistencia al desvanecimiento en descensos y en frenadas continuas.

 

PRUEBA DE RUTA
Para efectuar esta prueba decidimos seguir la ruta del Gran Premio Internacional Standard y partimos en la tarde del día anterior a la largada, con rumbo a Córdoba. Nuestro coche de prueba venía equipado con los asientos delanteros individuales reclinables, transformables en camas, así que aprovechando estas comodidades llevamos unas mantas pensando que tal vez tuviéramos que dormir en ellos.
La mayor parte de la “primera etapa”, la efectuamos de noche y con el agregado de que tuvimos que remolcar hasta Córdoba a unos camaradas con problemas en su automóvil; en esta emergencia el Rambler se portó a las mil maravillas, no dándose por enterado del trabajo extra. El problema fue ubicar la soga, porque no habíamos advertido que en la parte posterior y abajo había unos soportes con un agujero ex profeso para estas emergencia, lo mismo que en la parte delantera para el caso adverso. Rodeamos con la soga la parte inferior de una de las uñas del paragolpes, y para evitar que se cayera la atamos con un pedazo de cable, cosa no muy fácil por la forma redondeada de la uña. Luego de dejar al otro coche en la ciudad de Córdoba, pudimos llegar con tiempo suficiente para esperar el paso de la carrera en la cima del cerro Pan de Azúcar.
Las seis plazas del Rambler estaban ocupadas, y a pesar de llevar mucho equipaje, el coche se comportó admirablemente en la subida. Nos agradó mucho cómo viraba (el sistema de guía del tren trasero hacía sentir sus buenos efectos), a pesar de su largo total. El camino de tierra existente poco antes de La Calera, estaba en muy malas condiciones y como el coche iba a plena carga (o excesiva), la suspensión delantera tocaba fondo con facilidad.
En la segunda etapa nos ubicamos entre Copina y La Pampa de Achala; luego continuamos hacia Mina Clavero, y más tarde hacia Mendoza. A partir de ese segundo trayecto la tripulación estaba compuesta de tres personas, porque nos acompañó un cameraman de un telenoticioso con su correspondiente equipo y equipaje.
El Rambler continuaba su marcha con toda normalidad. Pasamos la noche en Mendoza y a la mañana siguiente reiniciamos viaje hacia La Rioja, pasando por San Juan. Subimos la Cuesta de Miranda y descendimos rumbo a Nonogasta. Hasta aquí, el coche perfecto, sin ruidos ni traqueteos; la posición de manejo muy cómoda y descansada; muy bueno el montaje del espejo retrovisor con doble regulación, que permite ajustar también la altura. No obstante sería más cómodo otro espejo lateral externo, ya que con el coche totalmente cargado, el espejo interior es anulado parcialmente. Otra cosa que notamos en los subibaja de la cuesta es que, según la incidencia de los rayos solares, el tablero y el brazo del limpiaparabrisas reflejan en el parabrisas, molestando bastante algunas veces. Opinamos que los tableros tendrían que estar forrados y acolchados, concordando con las actuales normas de seguridad; los modelos Ambassador lo traen pero, insistimos, tendrían que tenerlo todos.
La distribución de la pedalera es buena aunque para aplicar el freno sea necesario levantar mucho el pie correspondiente, tocando con la rodilla en el volante; esto depende de la modalidad de manejo del conductor eventual, porque si gusta manejar con el asiento bien retirado, lo anterior se reduce al mínimo.
El freno actúa con eficacia y posee buena resistencia al desvanecimiento. Hay que considerar que el coche tuvo siempre colocadas las grandes tazas, que no permiten el paso del aire refrigerante. El freno de estacionamiento se acciona por medio de un pedalín y se destraba de golpe por medio de una perilla; si el destrabe fuera regulable y progresivo sería más eficaz, porque a veces es necesario, sobre todo para arrancar en ascenso en una pendiente muy pronunciada.
El embrague es sensible, actúa suavemente y sin problemas.
En la agencia IKA de Catamarca hicimos cambiar el amortiguador anterior derecho, debido a que no funcionaba bien. Allí comentamos el excesivo ingreso de tierra en la cabina y nos dijeron que ellos solucionarían el problema, controlando la correcta ubicación y efectividad de todos los burletes y sellando las posibles entradas de polvo. Realmente en nuestra Cross Country entraba mucho polvo, sobre todo en la parte posterior. El problema del polvo no es privativo del Rambler, sino más bien de todas las rurales; hay influencias de índole aerodinámicas.
Salimos de Catamarca y seguimos por Andalgalá y Minas Capillitas. En esta cuesta comprobamos fehacientemente la notable elasticidad y buena carburación del motor. En ningún momento se apunó ni se ahogó, y ni perdió suavidad cualquiera sea la carga del motor o posición del acelerador. si en plena subida pronunciada se espera hasta que el motor está prácticamente sin fuerza antes de cambiar a una marcha inferior, al hacerlo el motor reacciona instantáneamente y con suavidad. Siempre nos sobró potencia y muy pocas veces debimos usar la primera velocidad.
Después de Famaillá tuvimos nuevamente llano. Advertimos que el Cross Country es inamovible en su línea cuando se cruza con otro vehículo. La succión provocada por el paso en sentido contrario de otro vehículo no le afecta en lo más mínimo. Es otra influencia de índole aerodinámica.
Justamente también por cuestiones aerodinámicas, la puerta posterior se cubre de polvo, y si llueve se embarra (sucede en casi todas las rurales). Para lavar el vidrio externamente no hay problemas, pero para limpiar su cara interior o hay que hacerlo desde adentro, y en forma muy incómoda, o con la puerta abierta y el vidrio sostenido por otra persona, porque las guías están fijas en la carrocería. Como las luces de cola están ubicadas justamente donde debieran, éstas también se cubren de polvo y eventualmente de barro. Como viajamos bajo lluvia, tuvimos oportunidad de comprobar lo anterior y la efectividad de los limpiaparabrisas. Estos barren un área amplia, pero su cadencia es irregular por el tipo de accionamiento. También observamos una filtración de agua a través del conducto de ventilación izquierdo, y como mojaba el pie del conductor, optamos por cerrar esa ventilación.
La suspensión otorga el típico confort del coche americano. Tiene mucho recorrido, especialmente la trasera, que nunca toca fondo; la cola sí toco el suelo en algunos badenes o al salir del camino, debido a la distancia al eje trasero. Salvo éste, no hubo ningún otro problema. Tiene una buena altura del suelo y el cárter está bien protegido por travesaños. No podemos decir lo mismo del tanque de nafta, que está muy expuesto a las piedras lanzadas por las ruedas. En un viaje posterior al sur de la provincia de Buenos Aires, una piedra hizo una perforación en el tanque.
Este coche se demostró ideal para viajes en ruta y, como ya dijimos, la posición de manejo es comodísima. Sin embargo, los apoyacabezas están muy atrás, lo cual disminuye su practicidad; tendrían que estar unos 10 centímetros más adelante. Las posiciones intermedias de los asientos reclinables deberían estar más próximas entre sí; la primera es demasiado reclinada, por lo que es impráctica para conducir. En cuanto a las correderas para desplazar el o los asientos adelante o atrás, funcionan perfectamente y las posiciones intermedias son por demás suficientes para elegir la que más se adapte a la modalidad y estatura del conductor.
Como uno maneja tratando de seguir las normas clásicas en lo que respecta a tomar el volante, es decir, ubicar las manos como las “3 menos 10” (más correctamente las 14 y 50 horas) del reloj, tuvimos inconvenientes para accionar la bocina, debido a que su sector de aro es insuficiente para tenerla a mano, sobre todo en las maniobras de giro. Suponemos que con el aro más grande, este inconveniente debe anularse.
Continuamos nuestro viaje siempre sin inconvenientes. Pasamos por Córdoba, ya de regreso a Buenos Aires. Solamente utilizamos nafta común porque funcionaba perfectamente. Hizo un promedio de 5,3 kilómetros por litro, algo elevado, pero hay que considerar que nunca anduvimos despacio.
Resumiendo, el Rambler es un buen coche. Caminamos casi 5.00 kilómetros por todo tipo de caminos, de día y de noche, con lluvia y con sol, exigiéndole mucho más de lo que esperan de e´l la mayoría de los compradores.

DATOS DEL VEHÍCULO Y DE LA PRUEBA

DIMENSIONES Y PESOS DE CATÁLOGO
La carrocería es del tipo autoportante de acero. Tiene 4 puertas abisagradas en sus partes anteriores, y una puerta trasera de apertura horizontal.
Largo máximo
4,878 m
Ancho máximo
1,840 m
Altura máxima (cargado)
1,465 m
Distancia entre ejes
2,747 m
Trocha delantera
1,473 m
Trocha trasera
1,486 m
Despeje del suelo
0,198 m
Visibilidad hacia adelante
5 m
Visibilidad hacia atrás
10 m
Peso aproximado
1.530 kg

Los limpiaparabrisas barren un área bastante grande

PRUEBAS MEDIDAS

ACELERACIÓN CRONOMETRADA
Velocidades tomadas con el velocímetro del coche, promediando los dos mejores recorridos. Se usó nafta YPF, del tipo común.
0 a 20 km/h
1 s 5/10
0 a 40 km/h
3 s
0 a 60 km/h
6 s 5/10
0 a 80 km/h
11 0 s 4/10
0 a 100 km/h
17 s 2/10
0 a 120 km/h
24 s 9/10
0 a 140 km/h
45 s
Vel. máx. en km lanzado
150 km/h en 23 s 4/10

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Coche
20
40
60
80
100
120
140
Real
20
40
60
80
100
120
142
DATOS TAPLEY
Tomados con el acelerómetro Tapley, que mide el empuje del motor en kg/ton en las distintas marchas y en la velocidad correspondiente.
1ra velocidad
f.e.
2da velocidad
160 kg/ton a 65 km/h
3ra velocidad
80 kg/ton a 100 km/h
 
VELOCIDADES MÁXIMAS
Todas estas velocidades fueron alcanzadas durante la prueba
En 1ra
60 km/h a 5.600 rev/min
En 2da
110 km/h a 5.000 rev/min
En 3ra
152 km/h a 4.500 rev/min
 
DISTANCIA DE FRENADO
Para esta prueba se aplica el concepto de "frenada de emergencia", es decir, lo que haría un conductor en un caso de extrema gravedad. Las distancias obtenidas con el Rambler son cortas, indicando la efectividad de sus frenos.
20 km/h a 0
1,20 m
40 km/h a 0
4,90 m
60 km/h a 0
14,50 m
80 km/h a 0
27,60 m
100 km/h a 0
41,00 m
120 km/h a 0
55,00 m
 
CONSUMO
  • En carretera, a un promedio de 80 km/h (2.500 rev/min), el Rambler recorrió 8,3 km por litro, a 0,12 litros por kilómetro (166 km con 20 litros)
  • En carretera, a elevado promedio (entre 3.500 y 4.000 rev/min), recorrió 7 km por litro, a 0,14 litros por kilómetro (140 km con 20 litros).
  • En ciudad, recorrió 5,5 kilómetros por litro, a 0,8 litro por kilómetro (111 km con 20 litros).
En todos los casos se usó nafta común YPF.

HOY PROBAMOS EL RAMBLER CLASSIC 660
©PARABRISAS, Junio 1964

Sin comentarios iniciales, la redacción de Parabrisas recibió de Industrias Kaiser Argentina un Rambler Classic, modelo 1963, para ser sometido a esa serie de pruebas que en conjunto configuran un test. La unidad en cuestión resultó ser un automóvil de color celeste con tapizado celeste también, agradable y descansado. Este automóvil había tenido sus partidas bravas antes de ser recibido por Parabrisas. Tuvo encima la “vuelta” del Gran Premio y alguna que otra “piña”. Cuando lo recibimos estaba tirado a nuevo y en perfecto estado de funcionamiento, con algo así como catorce mil y pico de kilómetros.
Es difícil comenzar a hablar sobre este automóvil sin pensar automáticamente en la diferencia fundamental de forma con el modelo anterior. Existen casos en que la diferencia entre un modelo y otro es de pequeños detalles de carrocería, alguna bagueta, otra combinación de colores, etc. En el caso concreto del Rambler, el modelo último difiere completamente del anterior, por lo menos en cuanto a carrocería se refiere. Desapareció la sensación monolítica, siendo reemplazada por una línea liviana y fluida, que pone de manifiesto una mayor sobriedad estilística, además muy agradable. Conservando el rodado de dimensiones muy aproximadas a las del modelo anterior, en este caso da la impresión de más grandes, al ser más liviano el conjunto de la carrocería. Las opiniones sobre el tamaño de las ruedas están muy divididas, por lo menos en cuanto a estética se refiere. Personalmente, opino que el tamaño es correcto, tanto estética como funcionalmente. Considero que los pozos, de los cuales existen tantas variedades en las calles de Buenos Aires y otras ciudades importantes, las huellas en los caminos de tierra, etc., son más fácilmente superables con rodado grande. Técnicamente hablando es tan discutible y tan fundamentada una opinión como otra.
El Rambler Classic 660 parece más grande desde el interior que visto desde afuera. Y esta primera apreciación se confirma en la realidad física de la prueba. Tres personas se acomodan con facilidad en el asiento delantero; lo mismo, aunque en menor medida, ocurre en el trasero. Sabidos son los inconvenientes que causa el túnel de transmisión, cosa común en los automóviles con motor delantero y tracción a las ruedas traseras. En este caso, el túnel en la parte delantera tal vez moleste al pasajero que va montado en el medio. Atrás, la altura del túnel ha disminuido bastante y no debería presentar mayores inconvenientes. Los asientos en sí son amplios y largos, con buena sustentación del cuerpo y lo suficientemente mullidos como para asegurar comodidad en este sentido. La posición de manejo del conductor es otra cosa. El diseño tipo americano se ve aquí reproducido fielmente con todas sus características. El volante está demasiado cerca del respaldo del asiento delantero y esta característica se conserva a través de todo lo que pueda deslizarse el asiento sobre sus correderas. Dicho de otra forma, el volante está demasiado lejos de los pedales. De este modo, el conductor encuentra que siempre tendrá el volante cerca del pecho y manejará con los brazos encogidos. La regulación de distancia del asiento, que se efectúa por medio de una leva colocada debajo del asiento del lado de la puerta, no soluciona la posición del volante. Inclusive, en el punto más alejado de su recorrido, un conductor de mediana estatura maneja con los brazos doblados. Esta es una característica común a la inmensa mayoría de los automóviles de diseño americano. Entrar y salir del puesto de conducción, es una operación fácil, dado que el ancho y el tamaño general de las puertas. El asiento trasero, no tan amplio ni tan cómodo como el delantero, tiene en su parte media un refuerzo, estructura o tensor que endurece esta zona, con la consiguiente incomodidad para el pasajero del medio. Con el delantero corrido totalmente para atrás, la distancia para las piernas en el asiento trasero se ve sensiblemente disminuida.
El acceso visual a los controles, velocímetro (sin giornaliero), medidor de cantidad de nafta, temperatura, etc., etc., es cómodo y fácil. Solamente el aro de la bocina tiene una tendencia especial a interponerse entre los ojos del conductor y el velocímetro en la zona que corre entre los setenta y los ciento treinta kilómetros por hora. El registro de intensidad de las luces del tablero funcionó bien durante toda la prueba con una escala lumínica muy razonable. Siguiendo viejas y probadas prácticas, el Classic tiene limpiaparabrisas de vacío. Esto quiere decir que cuando se acelera el automóvil, el limpiaparabrisas deja de funcionar o disminuye sensiblemente su efectividad, y cuando se levanta el acelerador empieza a funcionar como un desesperado. Moraleja: en días de lluvia o noches pluviosas, no acelere, desacelere siempre.
Los controles manuales están distribuidos correctamente sobre los costados del tablero de instrumentos. Arriba, a la izquierda, la perilla del ventilador de calefacción. Abajo, la perilla de luces que lleva incluida el reóstato de iluminación del tablero. Derecha arriba, el control del limpiaparabrisas (de velocidades variables de acuerdo con el acelerador). Abajo, derecha, el interruptor de arranque (arranque y contacto con la misma llave, además de posición de accesorios). Más hacia la derecha, el encendedor, con la excelente idea de luz interior, para poder volverlo a su lugar sin demasiadas pruebas. Todo a lo largo de los costados del tablero de instrumentos corren los controles de calefacción, uno para dar paso al agua caliente al radiador de calefacción y el otro para dirigir el aire caliente que proviene del radiador hacia el piso o hacia el parabrisas (defroster). A la izquierda, la perilla de destrabe del freno de estacionamiento, que en este caso es de pie y, cosa rara, funciona correctamente. Bajo el tablero de instrumentos están ubicadas dos llavecitas, una de las cuales desconecta la bocina y conecta la luz de “guiño”, que puede ser alta o baja, y la otra conecta la luz de mapa. El control de pie de las luces altas y bajas fue encontrado incómodo, tanto por su posición como por la manera de actuar del aparato, que necesitaba, en nuestro caso, un fuerte golpe con la planta del pie. La bomba del pie del lavaparabrisas, ubicada algo alta, funcionó perfectamente con una suave presión. Apretando fuerte, pierde su efectividad.
Viene luego la cuestión de los pedales y la palanca del cambio de velocidades. Los primeros están bien dispuestos dentro del amplio espacio disponible y separados entre sí los suficiente como para ofrecer un buen punto de apoyo. El pedal del acelerador, punto siempre en discusión, de acuerdo con la posición del freno, está ubicado de modo que puede hacerse el “taco y punta”, lo que otorga cierto sentido deportivo a un automóvil evidentemente de turismo. De acuerdo con la altura del cojín del asiento, los pedales están correctamente situados. La leva del cambio de velocidades, situada a la derecha de la columna de dirección, tiene un recorrido corto y bastante preciso, a tal punto que la primera velocidad puede ser conectada a los sesenta kilómetros por hora —haciendo doble embrague— sin mayores inconvenientes. Los recorridos bien determinados ayudan a una correcta conducción (sesuda afirmación del redactor de turno).
Luego el asunto de la dirección. Con el auto en movimiento, la dirección se torna liviana y tal vez demasiado desmultiplicada. Esta es una cuestión de compromisos. La dirección desmultiplicada, con mucha diferencia de engranajes, es por principio más liviana pero son necesarias más vueltas de volante. Esto tiene sus pros y sus contras. Para estacionar y sacar del estacionamiento o hacer maniobras en lugares reducidos, la dirección de este tipo alivia mucho el trabajo del conductor. Pero ya con el auto en movimiento, cuando todo se aliviana, el número de vueltas de volante resulta excesivo. Este compromiso entre vueltas de volante y liviandad de dirección se resuelve en este caso dándole mayor importancia al primer término.
La visibilidad desde el puesto de conducción es relativamente amplia. El asiento hundido conspira evidentemente contra una mayor visión frontal y lateral. Hacia adelante se ve la totalidad del camino a 7,50 metros y hacia atrás a 7 metros. Hacia la derecha, el conductor puede ver el camino a 0,70 m hacia la izquierda y a 5,75 m a la derecha. Para el conductor que maneja por primera vez un Rambler son necesarios unos cuantos días de práctica, hasta ubicar en el espacio sin relación visual alguna la rueda delantera derecha.
El viaje de prueba del Classic 660 se realizó por zonas de Córdoba y Mendoza, tomando variedad de caminos: asfalto, tierra, asfalto en montaña y sobre todo mucho ripio, en caminos de alta montaña y llano. Esta importante variedad de escenarios dio ocasión de comprobar a fondo las características de conducción del automóvil. Como automóvil rutero, el Classic es muy bueno. La estabilidad longitudinal fue encontrada óptima por los testers de Parabrisas. Los vientos laterales influyen en escasa proporción sobre la marcha en línea recta, tanto los naturales como el vacío creado por algún vehículo. La dirección, liviana en su trayecto medio, aunque no transmite al conductor la sensación del camino por el que se circula, hace la conducción muy fácil. En curvas amplias y veloces, el Rambler está como en su casa, siempre que sean veloces. Las curvas cerradas, tomadas fuertes, ofrecen los consabidos problemas de exceso de rolido y cierta imprecisión en el volante, amén de considerable ruido de cubiertas.
En el ripio, en montaña, el Rambler anda. Los deslizamientos pueden ser fácilmente controlados o provocados ex profeso. En caminos de escasa adherencia se nota una marcada tendencia al zapateo del tren trasero cuando éste actúa bajo potencia del motor. Si el conductor no se hace mala sangre con las vueltas del volante, puede hacerse, en ripio, una conducción rápida y agradable. En caminos sinuosos de asfalto la cosa cambia. El definido understeer del Classic hace incómoda la conducción veloz en este tipo de caminos. Sabido es que un automóvil con características sobrevirantes —contrario al Rambler— es más fácil de conducir en caminos sinuosos de asfalto. En el ripio, dada la poca adherencia de las ruedas, las características de subviraje no se manifiestan en mayor intensidad y cambian las características de viraje con respecto al asfalto.
Luego la caja de velocidades en montaña faltan relaciones de caja. Donde es mucho para la primera es poco para la segunda, y lo mismo sucede entre la segunda y la tercera. En cuanto a los frenos, importantísimos factores de seguridad, fueron encontrados efectivos pero duros. Las pruebas en el Autódromo Municipal revelaron mucha resistencia al “fade”. El conductor tiene que hacerse a la idea de que tiene que apretar mucho. Si lo hace, el auto para. El modelo Ambassador —Classic con lujo— viene provisto de un servo auxiliar al pedal de frenos. Creemos que la dureza del pedal de freno debe ser menor en el modelo caro. En montaña los frenos fueron bien cuidados con abundante empleo de caja. En la ciudad, la salida del motor hace una conducción muy cómoda, por lo menos en cuanto a acelerador y cambios de marcha se refiere. Resumiendo, un buen coche para paseo, ciudad y turismo. Cómodo y grande y, dependiendo del piloto, puede llegar a ser deportivo.

DATOS TÉCNICOS
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire, Carlos M. Thierry y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, durante las pruebas de aceleración y fenaje, efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujo el auto el piloto de fábrica Sr. Amieto W. W. Rosso.
ESPECIFICACIONES BÁSICAS
Motor modelo 6L-226 de 6 cilindros en línea, válvulas laterales, 3.707 cc (84,138 x 111,125 mm), compresión de 7,3 a 1, 119 HP a 4.000 rev/min. Cupla máxima 26 mkg a 2.100 rev/min. Caja de tres velocidades (2º y 3º sincronizadas). Relaciones: 1º 2,798 a 1, 2º 1,551, 3º 1 a 1, ma 3,798 a 1. Puente trasero 3,73 a 1.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad auto (km/h)
20
40
60
80
100
120
Velocidad real (km/h)
17,8
35,4
55
75
95,5
111
PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA
La velocidad máxima registrada por el Rambler Classic 660 fue de 146,4 km/h, promedio de varias corridas efectuadas en sentidos opuestos.
VELOCIDAD MÁXIMA DE CAMBIO DE MARCHA
Primera-Segunda
55 km/h
Segunda-Tercera
100 km/h
PRUEBAS DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 km/h
1 s 2/5
0 a 40 km/h
3 s 1/5
0 a 60 km/h
5 s 4/5
0 a 80 km/h
9 s 4/5
0 a 100 km/h
14 s 2/5
0 a 500 m
23 s 3/5 a 118 km/h
0-100-0 km/h
19 s 4/5
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
112,5 kg/ton a 75 km/h
En 3ra
67,5 kg/ton a 90 km/h
PRUEBA DE ARRASTRE
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Rambler Classic 660, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 45 kilogramos por tonelada.
PRUEBA DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
 
Reacción
Efectiva
Total
20 a 0 km/h
2,7 m
0,70 m
3,40 m
40 a 0 km/h
5,5 m
4,60 m
10,10 m
60 a 0 km/h
8 m
11,30 m
19,30 m
80 a 0 km/h
11 m
24,30 m
35,60 m
100 a 0 km/h
14 m
43,50 m
57,50 m
110 a 0 km/h
16,5 m
63,10 m
79,60 m
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
5,4 km/l
En ruta a 80 km/h
8,7 km/l
En ruta a alta velocidad (120)
5,4 km/l
DIÁMETRO DE VIRAJE
Hacia la izquierda, 10,90 metros; a la derecha, 11,40 metros.

NUEVOS AUTOMÓVILES – NUEVO MOTOR
©VELOCIDAD, Marzo 1965

Un millón de kilómetros recorrió el Tornado en nuestro país sobre vehículos experimentales de IKA tales como este Ambassador disfrazado

Una grande y larga expectativa ante todo y luego un gran ruido publicitario, precedió a la presentación de nuevos productos por parte de Industrias Kaiser Argentina. La expectativa y el ruido estaban bien justificados, no solamente se presentaba la línea de los realmente nuevos Rambler de 1965, sino que con ella se introducía un motor también nuevo, de concepción técnica sumamente original: el Tornado Jet.
Desde su establecimiento en el país en 1955, IKA había utilizado diversas variantes del motor tipo Continental de válvulas laterales, con el que equipo sucesivamente al Jeep propiamente dicho, la Estanciera, el Carabela, los grupos motocompresores y motogeneradores, los dos Baqueanos, el utilitario y el Bergantín, los diversos Rambler, el Gladiator y el semi-experimental Carguero.
Cuando la firma Checker reemplazó, a mediados del año pasado, el motor Continental en sus automóviles por uno de los Chevrolet, IKA quedó como la única fábrica de automóviles del mundo que produce motores de este tipo.
El motor con cabeza L es sencillo, sólido y confortable; probado a través de decenas de años, durable y sin problemas. Posiblemente el motor IKA haya alcanzado el rendimiento más alto en motores de este tipo. Sin embargo tiene sus inconvenientes, que quedan resumidos en tres párrafos:

  • a) Baja potencia específica. El motor tipo Continental había llegado al límite de sus posibilidades de desarrollo con sus 120 CV bien alimentados y la empresa necesitaba mayor potencia para sus nuevos productos, especialmente para los Rambler y el Gladiator.
  • b) Alto consumo específico. El bajo rendimiento de las cámaras de combustión de un motor con cabeza en L, determinaba un alto consumo de combustible, mucho más alto que el de otros motores comparables de la competencia. Un aumento de potencia sólo hubiese agravado esta situación.
  • c) Mala imagen. Si los usuarios se mostraban conformes con el resultado, los especialistas mostraban escandalizados a esos usuarios el horror de un motor de concepción histórica. Es lo que podríamos llamar una idealización subjetiva basada en hechos concretos. ¡Y no era para menos! Bajo el capot de un Rambler podía encontrarse un eficacísimo filtro de aire, una dirección asistida, un servo freno, un alternador, etc... y en medio de ellos un muy poco elegante motor de fundición de hierro y válvulas laterales.

La adopción del motor Tornado solucionó de un golpe y sin mezquindades estos tres problemas, y lo que es más extraordinario, no representa la necesidad de un cambio total de herramental por parte de la empresa; no introdujo complicaciones de mantenimiento y reparación; deja abiertas las puertas al desarrollo acorde con las necesidades técnicas o de mercado que se presenten.
Del lado de los contras, debemos anotar que el Tornado fue diseñado por una empresa —Willys-Overland, ahora Kaiser-Jeep— que ya no produce automóviles, sino vehículos utilitarios de gran robustez, y que lo que es teóricamente ideal para un Gladiator, puede no serlo para un Rambler.
Es relativamente pesado y conserva, como su antecesor de válvulas laterales, un cigüeñal de carrera larga apoyado sobre cuatro cojinetes. Quizá por ello es que el Tornado de Willys sufrió diversas modificaciones para convertirse en el Tornado de IKA, a lo largo de más de un millón de kilómetros recorrido sobre vehículos experimentales de la empresa (como el que ilustra la fotografía de arriba), antes de ser lanzado a la producción y a la venta.

L O S - R A M B L E R
En sus modelos 1963-1964, IKA introdujo algunas características únicas entre los productos nacionales: servo-freno, servo-dirección, vidrios curvos, alternador (también lo ofrece el Valiant), levantavidrios eléctricos. No es que seamos amigos de la servo-dirección o de los levantavidrios eléctricos, pero es innegable que representan un avance en materia de confort. Lo mismo es válido para los vidrios polarizados o el aire acondicionado introducido en los nuevos modelos, mientras que debemos saludar jubilosamente la oferta de frenos de disco (Girling-TEM-Lucas) y de Neumáticos de perfil bajo (Goodyear).
La mayoría de las características a que nos referimos en el párrafo anterior, se entregan en el modelo Ambassador, pero ellas solas no lo definen. A diferencia de lo ocurrido en los modelos anteriores, el Ambassador es ahora un automóvil totalmente nuevo y distinto de los demás modelos Rambler. Diez centímetros más largo y con una distancia entre ejes también 10 cm más larga, su peso de catálogo también sobrepasa a los otros modelos en 89 kilogramos. Otra característica saludable del Ambassador es su tablero totalmente nuevo, equipado con velocímetro circular. Los servos son ahora equipo de serie, y en consecuencia la relación de la dirección ha sido mejorada de 24.1 a 20:1.
Las series De Luxe 550 y Classic 660 también han cambiado de aspecto, aunque no tan radicalmente como la del Ambassador 990. Han aumentado ligeramente de tamaño con respecto a los modelos de 1964. Conservando la misma distancia entre ejes, son ahora 5,6 centímetros más largos, 1,2 centímetros más anchos y tienen casi un centímetro menos de despeje, que aun alcanza el considerable valor de 18 centímetros.
El tablero ha sido rediseñado. Aun no se ofrece en ellos los frenos de disco, pero sí como equipo opcional, así como los servos de freno y dirección. El alternador es ahora equipo de serie.

PRESENTAMOS LOS NUEVOS RAMBLER - TORNADO
©PARABRISAS, Mayo 1965

Rambler Ambassador 990 de 1965 - Equipado con motor Tornado de 145 HP

145 caballos, árbol de levas a la cabeza; con este motor IKA sale vigorosamente a batallar.
Después de un largo pr
oceso experimental y de pre-producción, Industria Kaiser Argentina producen en Santa Isabel el tan ansiado sucesor del famoso y batallador motor 6L-226 Continental. Al mismo tiempo, la carrocería de la serie Rambler se actualiza para procurar renovación de modelo. Los modelos 1965 de Rambler-IKA tienen tres carrocerías básicas, la rural Cross Country y los sedanes Classic y Ambassador. Sus dimensiones son las siguientes:

Classic

C-Country
Ambassador
Ancho
1.892 mm
1.892 mm
1.892 mm
Alto
1.420 mm
1.455 mm
1.415 mm
Entreejes
2.845 mm
2.845 mm
2.946 mm
Despeje
180 mm
180 mm
180 mm

Aparte de detalles como parrilla distinta, otra disposición de faros dobles, mayor elección de opciones y más completo equipo de norma, el Ambassador tiene tablero distinto al Classic y Cross Country. Estos tienen un velocímetro horizontal y el Ambassador de tipo circular; en este caso tiene a su lado otro elemento circular en el cual se incorporan los restantes instrumentos de aguja.
En cuanto al nuevo motor, la especificación distribuida por la fábrica habla de 84,937 x 111,12 mm, una cilindrada total de 3.770 cm³ (o sea un poquito más que el 6L-226, que entendemos sigue en producción) y 145 HP SAE a 4.200 rev/min. Todo el block es de fundición gris, conjuntamente con la tapa de cilindros. La relación de compresión es de 8,5 a 1, vale decir que ha sido elegida para utilizar la nafta especial. Es un error hacer la compresión más baja de lo que admite la nafta, porque lo único que se logra es tener menos potencia, menos “reprisse” y mayor consumo.
Según la especificación, la caja de velocidades es la tradicional en la línea Jeep-Rambler, de tres velocidades con la segunda y la tercera sincronizadas, relaciones internas son: 2,978 a 1, 1,551 a 1 y 1 a 1. En el caso de los vehículos Rambler la relación de mando final es de 3,73 a 1, combinada con neumáticos 7.75 x 15”, de cuatro telas.
Con este detalle, la fábrica de santa Isabel posee ahora un motor moderno y que se halla en óptima posición técnica en la dura batalla de los autos argentinos de seis cilindros —que para nosotros son “botes” y para los americanos “autos chicos”. De la potente aceleración que seguramente imprimirá ese motor hablan los 30 mkg de cupla motriz a solamente 2.000 rev/min.
Los tres modelos de Rambler vienen equipados de norma con alternador y sistema de 12 voltios. El carburador es Carter RBS 395757 en los tres modelos, con bomba de nafta Carter mecánica simple. Probablemente el limpiaparabrisas sea entonces eléctrico, ya que la bomba de nafta carece de reserva de vacío.
Las suspensiones son parecidas a las anteriores; adelante trapecios articulados con espirales, atrás eje rígido con tubo de empuje y resortes helicoidales, sistema que ha demostrado ser muy bueno al menos en los Rambler producidos hasta este momento. Acotemos que el Ambassador tiene rodado 8.15 x 15.
Seguramente, estos nuevos modelos agregarán nuevos laureles a la exitosa campaña de ventas de Industrias Kaiser Argentina. Además, para el Ambassador se ofrece a opción un sistema de aire acondicionado, lo que seguramente representará un importante beneficio para el andar en verano en nuestro país, donde el clima suele tornarse tan poco invitador a pasear en automóvil. Por nuestra parte, esperamos ansiosamente la posibilidad de un contacto más directo con estas nuevas unidades.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Rambler Cross Country de 1962

Tengo un Rambler ’62, 12.000 km, y si debo frenar de urgencia el coche trepida mucho, hasta se mueve la palanca de cambios, de tal forma que tengo que desembragar por miedo a romper la caja. Esto ocurre arriba de 60 y no pasa si freno suavemente. Hice revisar frenos y campanas por si estaban ovalados, y los encontraron bien. Me aconsejaron cambiar las cuatro patas del motor, diciéndome que las originales eran muy duras. Las cambié y el fenómeno sigue. En una IKA me dijeron que esa trepidación al frenar de urgencia y sin desembragar, la tienen todos los coches modernos, lo cual a mí no me parece posible... (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1963): Efectivamente, no es exacto que “todos los coches modernos” frenen así, y en nuestra experiencia el Rambler que testeamos frenó muy bien. La raíz de su problema podría estar en que estuviera desaliñada la dirección o el tren delantero. También podría haber algún problema de cardan o cruceta, aunque nos parece menos probable. Es casi imposible diagnosticar así, pero tenga la seguridad que su coche debe frenar bien y parejo.

1) Tengo un Rambler ’62. Principal defecto: pérdida de aceite. Se desarmó tres veces (5.000, 12.000 y 15.000 kilómetros). Aún después del último arreglo, el problema persiste. En 2.000 km pierde 2 litros. El trabajo fue hecho en concesionarios IKA 2) Ustedes dice que la velocidad de crucero es de 120 km/h. A esa velocidad correspondería una velocidad de pistón de 14 mps (metros por segundo), bastante más alta que la recomendada de 12,5 mps. ¿No es mucho? 3) ¿Qué presión conviene para andar fuerte en curvas? (Propietario de Esperanza, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) La pérdida de aceite parece ser un defecto de algunos motores IKA. En nuestra experiencia, se nota solamente a alta velocidad. No tenemos solución para ofrecer. 2) Según nuestros cálculos, 120 km/h corresponden a 12,2 mps en un Rambler ’62. 3) Alrededor de 30 libras.

¿Es cierto que el 6L-226 consume mucho aceite a velocidades de 120 o más?
Respuesta de Parabrisas (1964): Los motores IKA son proclives a consumir aceite. Esto no es necesariamente un defecto, salvo en lo que se refiere a costo de operación. El hecho de que un motor consuma aceite en cierta forma pude indicar que está recibiendo lubricación.

1) Tengo un Rambler Classic ’63... al levantar el pie del acelerador circulando en segunda, tironea, aunque no siempre... El mecánico del agente limpió carburador, puso a punto el encendido, modificó la marcha en ralentí, revisó luz de platinos y bujías, pero sigue igual. Otro mecánico opinó que las válvulas necesitan esmerilarse y quizá eventualmente cambiar alguna quemada. Como mi coche tiene recién 12.000 km, me resisto a hacerlo destapar... Acelerando totalmente el coche no llega a 140 km/hora. 2) Siendo mi lugar de residencia una ciudad pequeña, los recorridos que efectúo son cortos, tres o cuatro cuadras por vez. ¿Qué marcha es la más apropiada circulando prudentemente? En tercera no tironea, aunque al doblar esquinas prende la luz de descarga... 3) Hago viajes a Tucumán (137 km) y Salta (180 km). ¿Qué velocidad de crucero me conviene llevar para no perjudicar el motor? (Propietario de Rosario de la Frontera)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Seguramente su coche tiene una válvula fuera de registro o quemada. Creemos que va a tener que levantar la tapa nomás. 2) Le conviene llevarlo en segunda salvo que pueda levantar cómodamente más de 40 km/h. si no camine y de paso mantiene en línea su silueta. 3) 110-120.

Llevé mi Rambler-Tornado a Jujuy, y todo anduvo bien hasta la Quebrada de Humahuaca. Allí, a 2.500 metros, el coche se me plantó. Se fue quedando como si le faltara nafta, y después se detuvo del todo. Quedé desconcertado. Revisé todo, todo andaba pero el coche no arrancaba. Luego, con la ayuda de gente del lugar lo di vuelta y comencé a bajar por la pendiente unas 30 cuadras, en segunda, y arrancó. ¿Qué es lo que hay que hacer en este caso? He visto coches de cualquier marca y tipo llegar a Jujuy sin dificultad.... (Propietario de Temperley, Prov. De Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1966): No es problema. En condiciones de muy baja presión barométrica (altura y/o calor) la bomba de nafta se “apuna”. El remedio es sencillo; si el ambiente es frío (caso de alta montaña) basta levantar un rato el capó. Si por el contrario el problema ocurre un día de mucho calor, será necesario mojar un trapo y colocarlo arriba del cuerpo de la bomba. En pocos instantes, la evaporación enfriará el metal hasta permitir que el motor arranque nuevamente.

 
Powered by WebRing.