EL ORIGEN FRANCÉS DEL PEUGEOT 404

Fueron quince años, dieciocho para la exportación, y hasta veintiocho si contamos las últimas pick-up montadas en los países del Magreb. Aún cuando fueron muchos años, la estrategia de la marca fue mantener una carrocería casi inalterable, aunque con diversas ofertas de motor. Se podía tener un Peugeot 404 de Lujo, con motor de inyección y 90 CV de potencia, un Diesel, o un espartano modelo Confort de 60 CV, pero todos con una línea exterior muy parecida. El primer 404 abandonó la planta de Sochaux en abril de 1960 (foto), y ya en su presentación a la prensa el 9 de mayo de 1960, el automóvil llamó la atención por su sobria carrocería, diseñada por Pininfarina, así como por los colores de la pintura: un llamativo Naranja Tango y un elegante Azul Marino. Tampoco pasó desapercibida su similitud con el Austin A-55 Cambridge (Ver Página del Siam Di Tella), aparecido un par de años antes y también obra del diseñador italiano. Las líneas angulosas, con las llamativas colas traseras, venían a sustituir las formas más redondeadas de su predecesor, el Peugeot 403. Los detalles más importantes eran el tablero de mandos negro o beige, las rejillas de aireación verticales situadas en el tablero, parachoques con topes metálicos, llantas del color de la carrocería, manecillas de las puertas cromadas, y escudo de la calandra en fondo negro.
En 1962, apenas dos años después de su lanzamiento, el éxito del 404 era tan notable que la fábrica decidió ampliar la gama para atraerse un público más variado. Salieron entonces los modelos Coupé y Cabriolet, los cuales, lo mismo que la berlina básica y el nuevo modelo Super-Luxe, podían adquirirse con el nuevo motor de inyección (como modelo KF), lo que les permitía moverse con notables prestaciones y con un mejor consumo de combustible. En lo que se refiere a detalles, los aireadores del tablero pasaron a ser circulares, y las llantas de color gris metal. Asimismo, se adoptó un nuevo mando del climatizador.
En 1963, salió a la venta la versión Break, de similares características técnicas que el sedán pero con un puente trasero reforzado. El nuevo modelo se ofrecía con tres motorizaciones: 1.468 cm³, 1.618 cm³ y 1.948 cm³. Esta última era Diesel y su motor pasó también a estar disponible para la berlina. El cenicerp pasó a estar en posición central, en el tablero de mandos. El coche recibió también un nuevo volante.
En 1964, la fábrica de Sochaux alcanzó una producción de casi 162.000 unidades del Peugeot 404. También en ese año se puso a disposición de los compradores una caja automática, inicialmente sólo montada en el modelo Super-Luxe y, a partir de 1969 también en el modelo Gran Turismo. Para cubrir un sector básico, debutó en el mercado el modelo 404/8 “Administración”, impulsado por el motor más chico, de 1.468 cm³. Desde el punto de vista mecánico, la innovación más importante fue que todos los motores pasaron a contar con cinco apoyos de cigüeñal, en lugar de los tres que llevaban hasta entonces. En cuanto a los detalles, incorporó parachoques con topes de goma y pilotos rectangulares en los modelos Coupé y Cabriolet, mientras que en el modelo Super-Luxe los aros de los faros se hicieron cromados, además de disponer de nuevas llantas y tapacubos.
En 1965 apareció un modelo de serie con caja automática, el 404 ZF, además de continuar siendo una opción en el Super-Luxe. Los cambios más importantes este año fueron técnicos. La versión equipada con inyección de combustible pasó a disponer de 96 CV, en lugar de los 85 de hasta entonces. Asimismo, la versión con carburador paso de 72 a 76 CV, con el nuevo carburador Solex 34 PBICA. Finalmente, todos los modelos fueron equipados con frenos asistidos por Hydrovac, con tambores de gran evacuación de aire.
Por el contrario, en 1966 todos los cambios fueron de tipo estético. Los pilotos delanteros se hicieron bicolores (intermitentes/luces). El tablero de mandos pasó a ser negro y las versiones Coupé y Cabriolet adoptaron faros antiniebla integrados. Además, la Coupé vio ampliada la superficie vidriada con la incorporación de una luneta panorámica. El único detalle técnico fue que el modelo de inyección de combustible recibió un alternador. Pero desde el punto de vista de la historia de la marca, la noticia más importante fue la desaparición del Peugeot 403.
En 1967 apareció el modelo 404/8 cambió su nombre de “Administracion” por el de “Confort”, con el pequeño motor de 1.468 cm³, el antiguo tablero de mandos y parachoques sin topes. El único detalle de lujo era contar con frenos a disco en las ruedas delanteras. En toda la línea, los catadióptricos traseros pasaron de redondos a rectangulares y la rueda de auxilio fue reubicada. Asimismo, y para mejorar la seguridad, el parachoques trasero fue separado 2 centímetros más con respecto al baúl. El tablero de mandos recibió la más importante innovación desde la aparición del 404, al reemplazarse el instrumental de tipo capilla por tres relojes circulares. El tanque de combustible pasó a disponer de capacidad para 55 litros y la potencia de las versiones con carburador se incrementó a 80 CV.
En 1968, los cambios fueron ínfimos; apenas se cambió el volante y el pomo de la palanca de cambios, que se hizo de mayor tamaño. Sin embargo, la novedad más importante del año fue la aparición del Peugeot 504, el auto que venía a reemplazar al 404. Así y todo, el coche logró todavía sostenerse algunos años más mejorando prestaciones y detalles. En 1969 los frenos de disco se hicieron de norma para todos los modelos, lo mismo que el alternador (excepto en el Diesel). Al año siguiente, todos los modelos fueron dotados de aros de faros delanteros cromados, así como de parachoques monobloque con nervio central. Mientras tanto, debido a sus bajas ventas y a la aparición del Peugeot 304, abandonó los catálogos de la marca el modelo Confort.
Desgraciadamente, las buenas características del 504, además de su más moderno diseño, comenzaron a afectar las ventas del 404 que, como antes había ocurrido entre éste y el 403, comenzó a orientarse hacia un mercado más básico. Por supuesto, habían ya desaparecido el modelo Super-Luxe (tope de la línea sedán), lo mismo que las versiones Coupé y Cabriolet. En 1971, a potencia de todos los modelos con carburador se redujo de 80 a 73 CV, y en 1973 se redujo de 68 a 63 CV en el Diesel.
En 1972, la versión Break del 404 fue reemplazada por la correspondiente de la línea 504, lo que evidenciaba la intención de la fábrica de ir reemplazando poco a poco un modelo por otro. Y esto, naturalmente, afectó el nivel de ventas del 404.
En 1975, finalmente, cesó la producción de los últimos modelos 404 para el mercado interno francés. Estos últimos modelos, aparecieron con llantas sin agujerear. Para la exportación se siguieron fabricando vehículos por otros tres años, hasta 1978, aunque con sólo dos motorizaciones: naftero de 73 CV y Diesel de 57 CV.
La producción total del automóvil Peugeot 404, en todos sus modelos y versiones fue de 1.637.448 unidades (además de 1.142.478 vehículos comerciales) según el siguiente detalle: Peugeot 404 (1960-78) 1.291.000 ejemplares; 404 J (1960-66) 37.200; 404 KF (1962-68) 143.200; 404 ZF (1965-75) 31.600; 404 A8 (1964-67) 425; 404/8 (1967-69) 9.800; 404 D (1963-78) 107.000. Los Peugeot 404 Coupé y Cabriolet se fabricaron entre 1962 y 1969, con una producción total de 17.223, según el siguiente detalle: Coupé 1.678 ejemplares; Coupé Inyection 5.156; Cabriolet 3.014; Cabrio Inyection 7.375 unidades.

LA HISTORIA DEL PEUGEOT 404 ARGENTINO

La presencia de Peugeot en la Argentina es tan antigua como en Francia, ya que antes de ser la marca conocida por sus autos, lo fue por sus herramientas y utensilios hogareños. Estos productos, de excelente calidad, comenzaron a llegar al país a partir de la segunda mitad del siglo XIX, traídos por Roberto Lehmann. Así que cuando la compañía se orientó hacia la fabricación de automóviles, el primer representante local fue la firma Recht y Lehmann, que poseía su oficina central en Buenos Aires, en Maipú 72, y una sucursal en Rosario, en Urquiza 1100. El primer automóvil Peugeot llegó al país en 1889. se trataba de un triciclo impulsado por un motor De Dion. Al año siguiente llegó otro, pero esta vez impulsado por un motor de la propia marca. Y los Peugeot continuaron llegando.
En 1904, arribaron al puerto de Buenos Aires cuatro de los 149 ejemplares del Modelo 57 producido por Peugeot ese año. Se trataba de una “voiturette" de un solo asiento para dos personas, con un motor de un cilindro del tipo "L" de 652 centímetro cúbicos (94 x 94 mm) y una potencia de apenas 5 CV, que le permitía viajar a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. La importación de modelos Peugeot continuó sin pausa hasta el inicio de la I Guerra Mundial, reiniciándose en 1923, al mismo tiempo que la empresa Recht y Lehmann se transformaba en R. Lehmann y Cia., aclarándose en toda la documentación que actuaban como sucesores de Recht y Lehmann e identificándose con el título de "únicos importadores de los automóviles, quadrilettes y bicicletas Peugeot".
Pero el incremento de las ventas en el país hizo que la fábrica francesa decidiera instalar su propia representación en Buenos Aires, con salón de ventas y oficinas en Tucumán 1801, las que fueron inauguradas con la presencia del embajador francés en Buenos Aires y el embajador argentino en París. La firma se instaló con la denominación Sociedad Importadora Automobiles Peugeot Argentina (S.I.A.P.A.) y al poco tiempo de estar funcionando se produjo la primera participación oficial de la marca en competencias deportivas locales, cuando tres Peugeot 201 participaron en la carrera estándar "Buenos Aires-Bahía Blanca-Buenos Aires", organizada por el Automóvil Club Argentino. Uno de estos autos, conducido por Eugenio y Pablo Lavergne, obtuvo el segundo lugar. Roberto Lehmann murió en 1934 en Buenos Aires.
La segunda Guerra Mundial impuso un nuevo período de ausencia de la marca en la Argentina, hasta que, en agosto de 1946, reapareció con la presentación, en la sede del ACA de Av. Del Libertador, de los nuevos modelos 202. Este modelo se mantuvo en los catálogos hasta la llegada del 203 en 1950. Aunque por entonces el importador más destacado de la marca era la firma Millet y Cia., con sede en la Av. Santa Fe 2535, pronto se formó una sociedad de capitales argentinos denominada D.A.P.S.A., que pasó a ocuparse de la importación, mientras que Millet y Cia. quedaba como distribuidor exclusivo en la Capital Federal. Fue de la mano de D.A.P.S.A. que, en abril de 1956, ingresaron los primeros Peugeot 403, modelo que había debutado en el salón de parís del año anterior. El 403 fue presentado al público bajo la frase "Peugeot 403; de la Tour Eiffel a la Plaza de la República”.
Peugeot, como tantas otras automotrices internacionales, había puesto sus ojos en la Argentina debido al desarrollo que había alcanzado el país unos años después de la Segunda Guerra, y la demostración de ello era el éxito alcanzado por las ventas del 403. Así que, en 1958, la casa francesa otorgó a la empresa de capitales nacionales I.A.F.A. una licencia para armar el 403 en la Argentina. La primera unidad armada localmente (con componentes en su totalidad de origen francés), abandonó la planta el 17 de noviembre de 1960, el que fue presentado por I.A.F.A. en el I Salón del Automóvil Nacional. Paralelamente, y siguiendo una secuencia lógica basada en el aumento de las ventas, se iniciaron los proyectos para la instalación de una planta de fabricación.
En octubre de 1961, los directivos de I.A.F.A. invitaron a un grupo de periodistas a visitar las obras de su centro industrial, en Berazategui, que demandaría una inversión de diez millones de dólares. El terreno para la instalación de la planta tenía 50 hectáreas, divididas en dos grandes sectores, con la Ruta 2 de por medio. Mientras estas obras avanzaban, los 403 continuaron siendo ensamblados en el país, al tiempo que crecía el número de piezas producidas localmente. D.A.P.S.A., asimismo, continuó siendo la distribuidora oficial a través de sus concesionarios.
Fue en 1962 que comenzó a aparecer en los medios la frase que durante años identificaría la marca: "La calidad que no se discute". Las excelentes cualidades del 403, exaltadas por una campaña publicitaria dirigida a imponer el modelo en lo más alto del mercado, lograron disparar las ventas al punto que aparecieron proyectos que se demostrarían poco realistas. Uno de ellos fue el concurso para la construcción de la Torre Peugeot en la esquina de Av. del Libertador y Esmeralda, a cuya apertura asistió el propio Pierre Peugeot, como representante del consejo de administración de la marca. Desgraciadamente, un déficit acumulado de 40.000 millones de dólares provocó una crisis económica que apenas permitía continuar la construcción de la planta en Berazategui, y el mega-proyecto quedó en eso.
La crisis, naturalmente, provocó una merma sustancial en la producción de automóviles, sobre todo a causa del aumento de sus precios debido a una creciente inflación. Aún así, la firma encaró el lanzamiento de un nuevo modelo: el Peugeot 404, que fue presentado en agosto de 1962, dos años después de su presentación a la prensa en París, el 9 de mayo de 1960. La campaña publicitaria incluyó un recorrido por todo el país de un Peugeot 404 conducido por el piloto Oscar Cabalén.
Sin embargo, el 404 no eliminó al 403, ya que, en realidad, venía a completar la gama de la marca con un vehículo más potente y moderno. Mientras tanto, crecía el número de componentes nacionales que eran colocados en ambos autos, al mismo tiempo que continuaba la construcción de la planta de Berazategui.
En 1963, se presentó la rural 404, de la que se produjeron 357 unidades que, sumadas a las 2.342 del sedan, elevaban la cifra de los 404 fabricados en el país a 2.699 unidades, o sea, poco más de la mitad de los 5.702 Peugeot 403 producidos ese mismo año. Aún así, los 8.401 vehículos ubicaban a la marca en el quinto puesto en ventas, detrás de IKA (34.345), Fiat (11.705), General Motors (10.026) y Ford (9.645).
En 1964, la sociedad nacional I.A.F.A. entró en una severa crisis, provocada fundamentalmente por una presunta importación fraudulenta de partes (ver>>). La suspensión impuesta por la Dirección de Aduana fue levantada unos meses después, pero la situación obligó a Automobiles Peugeot a tomar el control de la operación argentina, a través de la sociedad S.A.F.R.A.R. (Sociedad Franco Argentina de Automotores). Ésta estaba integrada por la Societe Anonyme des Automobiles Peugeot y por la Societe Anonyme Andre Citroën. Bajo la nueva dirección, el 404 recibió modificaciones en su motor XC-5 (destinado a los modelos 1965), al que se le cambió la tapa de cilindros, para permitir el uso de bujías de rosca larga (19 mm), se le modificaron los pistones y se le incremento la compresión de 7,4 a 7,6 a 1. También se modificó el árbol de levas para "asegurar un juego constante de los balancines de escape en función de la temperatura del motor". Asimismo, se le cambió el radiador por otro de mayor capacidad, se le colocó una bomba de aceite de mayor caudal y se reforzaron las varillas de las válvulas de admisión y escape. Mas quizás el cambio más importante fue la instalación de un cigüeñal de cinco bancadas en reemplazo del anterior de tres. Mientras tanto, un afamado especialista Peugeot comenzaba, en forma particular, a experimentar con una versión deportiva del 404 denominada “S”, con 100 HP. Ya en marzo de ese año de 1965 se había decidido discontinuar la producción del 403, por lo que los esfuerzos se volcaron hacia el 404 (que según cifras oficiales de ADEFA, registraba una producción de 10.993 ejemplares del modelo desde su aparición).
Para principios de 1966, la planta de Berazategui contaba con 70.000 m² cubiertos, empleaba a 1.100 personas (entre ellos 34 ingenieros franceses) y anunciaba una nueva inversión de 20 millones de dólares para aumentar y mejorar la producción. S.A.F.R.A.R. ofrecía, por entonces, el 404 en dos versiones: Lujo y Súper Lujo, con una diferencia entre ambos modelos de 120.000 pesos. En 1967, ambos modelos incorporaron el freno a disco en el eje delantero, lo que implicaba toda una novedad. El 404 continuó siendo el único vehículo de la marca hasta 1970, cuando fue presentado el Peugeot 504. Ese mismo año, el 404 amplió su gama de versiones con el De Lujo y con el Grand Prix, además del debut de una versión Diesel con motor Indenor. Pero probablemente lo más destacado de ese año haya sido la participación de un equipo argentino de Peugeot 404 en el Rally Londres-México.
En 1973 apareció la versión pick up, que reemplazaba en el mercado local a la T4B basada en el Peugeot 403, que había logrado mantenerse en producción aún después de muerto la berlina que le daba origen. Ésta pick up podía adquirirse en versión abierta o cerrada, y con motor naftero o Diesel. Y en 1976 fue presentada una nueva versión del Diesel, con caja de velocidades BA7. Pero esta fue la última novedad en los veinte años de la historia local del 404. Si hasta 1965 se habían fabricado poco más de 10.000 ejemplares, sólo en 1966 se produjeron 11.018 unidades. En 1967, 12.504, y en 1968 y 1969 14.817 y 14.347, respectivamente. Pero entonces, comenzaron a sumarse los inconvenientes. El país afrontaba una crisis económica, el modelo era ya estilísticamente antiguo y el mercado parecía agotado. Y, como había ocurrido con el 403, el peor enemigo del 404 surgió de la propia Peugeot, con la introducción del 504. En 1970 las ventas del 404 cayeron a 9.015 unidades, y a 8.978 al año siguiente, y ya no hubo recuperación. El 504 y el 404 continuaron compartiendo la línea de montaje hasta el cese de la producción de este último, en 1979. Al año siguiente, SAFRAR Peugeot se fusionó con Fiat en una nueva sociedad, denominada SEVEL Peugeot retornaría como marca independiente en 2000.

Oscar Cabalén Presenta el Peugeot 404 en Todo el País Conduciendo un Peugeot 404 producido por IAFA en el país, el corredor Oscar Cabalén, que en 1962 encabezaba el ranking nacional en la categoría de Turismo de Carretera, realizó un viaje de 19.000 kilómetros, por los más diversos caminos de la república, para promocionar el nuevo coche. Cabalén atravesó durante esta gira las ciudades de Buenos Aires, San Luis, Mendoza, San Juan, Presidencia Roque Sáenz Peña, Resistencia, Corrientes, Gualeguaychú, Zárate, Córdoba, Santa Fe, Rosario, Azul, Olavarría, Tandil, Balcarce, Mar del Plata, Tres Arroyos, Bahía Blanca, General Roca, Cincos Saltos, Neuquén, Zapala, Bariloche, San Martín de los Ándes, Malargüe, San Rafael y Río Cuarto. El coche fue asentado, luego de salir de fábrica, durante 750 kilómetros, único preparativo previo al raid. El tramo entre Bariloche y Córdoba se realizó en 24 horas, a pesar de que gran parte de los caminos eran de piedra y con temperaturas de 2 o 3 grados. En la Puna de Atacama, a 3.900 metros de altura, el coche marchó a una velocidad de 100 km/h, sin sufrir ningún problema.

UN NUEVO COCHE PARA LA ARGENTINA
©PARABRISAS, Noviembre-Diciembre 1961

Sobre la base de los sólidos cimientos del prestigio del 403, la empresa I.A.F.A. empezará a producir en nuestro país el Peugeot 404, bajo licencia de la firma matriz y con autorización de los departamentos de Estado respectivos. El 404, que ha merecido la aprobación unánime de nuestros colegas de la prensa europea, es un sedán de cuatro puertas cuya estilización sigue la línea que está de moda en estos momentos, y que obedece a la probada inspiración de Pininfarina.
El motor 404 es un cuatro cilindros supercuadrado de 84 x 73 mm, 1.618 cm³ y 72 CV SAE. Tal como el 403, el nuevo modelo está dotado de un ventilador eléctrico desembragable, que se embraga sólo cuando el motor alcanza 84º C y vuelve a desconectarse a 75º C, cuando la temperatura comienza a decaer. Este es un detalle que no solamente ahorra inútiles pérdidas de potencia debidas a que, en marchas relativamente ligeras, el ventilador trabaja casi inútilmente, ya que la verdadera refrigeración del motor está proporcionada por la corriente de aire que pasa por el panel del radiador. Este coche tiene carrocería portante. Las dos suspensiones tienen resortes helicoidales (en espiral), aunque el eje trasero es rígido (no confundir con el Hotchkiss, que es rígido pero usa elásticos laminares longitudinales).
Uno de los detalles más interesantes del 404 es la posición inclinada de su motor; si bien no representa, en manera alguna una novedad grande, sigue siendo lo suficientemente novedosa como para interesar. La disposición inclinada del motor admite rebajar la línea del capó, en beneficio de la aerodinámica y de la visibilidad; además, mejora la accesibilidad de los accesorios y baja, en cierto sentido, el centro de gravedad del auto. Otro detalle interesante del Peugeot es que puede pedirse con embrague convencional con mando a pedal o, alternativamente, con embrague electromagnético Jaeger, el cual acciona con una llave dispuesta en la perilla de la palanca de cambios y permite efectuar los cambios sin usar pedal de embrague

AQUÍ ESTÁ EL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, Febrero 1963

Luego del éxito obtenido por el modelo 403, I.A.F.A., fabricante de los Peugeot en nuestro país, decide introducir el modelo 404, que es distinto en forma y en esencia al primero, y en el cual se incorporan adelantos y novedades técnicas de avanzada. Es un sedán de cuatro puertas, con capacidad para cinco personas, incluyendo el conductor, con el motor colocado adelante, sobre el tren delantero, y la propulsión que actúa sobre las ruedas traseras. La línea exterior afecta la cuadratura típica y ya clásica del diseño estandarizado europeo, con guardabarros de filo superior bien determinado que corre desde los faros delanteros hasta las luces de cola, parrilla amplia y baja, con reflejos de Gran Turismo, paragolpes que contonean los guardabarros, poco cromo, discreción, performance y un cierto acento deportivo que no hace sino añadir sabor.
El grupo propulsor del 404 está colocado adelante, sobre el eje delantero, y consiste en un cuatro cilindros en línea colocados en forma oblicua, a fin de bajar la altura relativa del capó y, con ello, la altura general del automóvil, que resulta sensiblemente inferior a la del modelo 403. El block del motor está fundido en hierro gris, con camisas postizas removibles, que tienen un diámetro de 84 mm. La carrera efectuada por los pistones es de 73 mm, resultando de este modo netamente supercuadrado, con todas las ventajas de una baja velocidad lineal y poco rozamiento. La cilindrada resulta de 1618 centímetros cúbicos. En Francia, el Peugeot 404 viene en dos versiones, con carburador una y la otra con un sistema de inyección indirecta. En el caso del motor de carburador, que es el que se provee en la República Argentina, la compresión tiene un índice de 7,4 a 1, que entrega 72 HP SAE o 65 DIN a 5.400 rev/min. La versión de inyección indirecta da, con una relación de compresión de 8,8 a 1, 85 HP SAE u 80 DIN a 5.500 rev/min.
Las bielas forjadas van conectadas a un cigüeñal también forjado, que gira en tres bancadas de cojinetes trimetálicos antifricción. En el extremo delantero del cigüeñal se encuentra la salida de comando para el árbol de levas único situado abajo en el lado izquierdo del block. El acople consiste en dos piñones y una cadena. El cigüeñal se conecta con las válvulas situadas en la tapa de cilindros a través del convencional sistema de varillas, botadores y balancines. El sistema mecánico de distribución es igual en ambos motores, con la pequeñas diferencias que exige la sobrepotencia en el motor de inyección, traducidas en una mínima diferencia del árbol de levas. La tapa de cilindros es de aleación liviana de aluminio en la que van las guías de válvulas y el eje de los balancines de válvulas. De acuerdo con el diseño de la tapa, las bujías quedan muy adentro y tienen que ser extraídas con una herramienta especial provista por la fábrica.
Como en todo motor moderno, la lubricación es forzada por una bomba de aceite, en este caso del tipo de engranajes, cuyo colector va sumergido en un cárter de 4 litros de capacidad. Desde la salida de la bomba, el aceite se dirige al filtro en este caso Full-Flow. Desde allí, a un conducto longitudinal principal ubicado paralelamente al árbol de levas, desde donde lubrica los cojinetes de este último, cigüeñal y bancadas, a través de conductos perforados en éste. Desde el extremo trasero del árbol de levas sale el aceite por un conducto exterior y se dirige hacia la tapa de cilindros para lubricar todo lo relativo al mecanismo de válvulas, cosa que se hace a través de los ejes de balancines. Luego de esto, el aceite va a las varillas y botadores, y por gravedad desciende al cárter, donde eventualmente recomienza su ciclo de lubricación. Este sistema es idéntico para ambos motores. La bomba de aceite, comandada por un engranaje o acoplamiento de engranajes tipo sinfín, consta de dos engranajes de presión de once dientes cada uno, que mantienen una presión constante, regulada por una válvula, de 7 kg/cm².
En el caso del motor de carburador, éste es un Solex 32 PBICA de tiro invertido, provisto de un sistema de calefacción o termostático para el arranque en frío. Para el motor de inyección indirecta, en Francia solamente, la bomba es una Kugelfischer que funciona a una presión constante de 30 kg/cm². La bomba de alimentación es, en el caso del motor de carburadores, del tipo mecánica, y para el motor de inyección indirecta (que no entra directamente en la cámara de combustión), la bomba es una eléctrica AEG.
El enfriamiento de ambos motores es por agua, con un sistema de radiador sin presión, controlado por un ventilador desembragable electromagnético Peugeot. El ventilador está a su vez controlado por una válvula termostática y se pone en funcionamiento cuando la temperatura del agua sube de los 84º C, y cesa en su funcionamiento cuando la misma ha descendido a 75º C. Este sistema reviste indudables ventajas, a pesar de la aparente complicación. Las dos más importantes serían la del funcionamiento silencioso del motor y el ahorro de potencia en el ventilador, que en este caso puede considerarse de tres a cuatro HP a alta velocidad. Esta es una cifra muy importante que en otros motores del tipo convencional se desperdicia. Según la fábrica, este ventilador desacoplable electromagnético se traduce en más o menos cinco kilómetros por hora en velocidad máxima, y un ahorro en el consumo de combustible equivalente a una cantidad que oscila entre los 0,4 y 1 litro cada 100 kilómetros de recorrido.
El encendido en ambos motores es por batería y distribuidor. Las bujías son AC 44 F y Marchal 36 P para el motor de carburador, y Marchal 34 S para el que viene provisto con bomba inyectora. El orden de encendido es el clásico 1-3-4-2, y la luz de los electrodos de bujía debe ser de 0,60 mm. El distribuidor tiene un sistema de avance centrífugo y la regulación del mismo se hace con 11º de avance al volante. La luz de platino es de 0,40 mm.
Luego del motor y siguiendo el esquema convencional para automóviles con el motor adelante y la propulsión en las ruedas traseras, se extiende el embrague, que en este caso es un sistema monodisco seco con mando mecánico. Los discos de rozamiento tienen una medida de 215 mm (diámetro exterior) y 145 mm (diámetro interior) en ambos motores. A la salida del embrague se halla la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás, con sincronización en las cuatro marchas hacia adelante. el comando de la caja de velocidades reside en una palanca situada en la columna de dirección. Los engranajes de la caja son del tipo silencioso, y llevan las siguientes relaciones:

1ra	4,00 a 1
2da	2,24 a 1
3ra	1,44 a 1
4ta	1,00 a 1
MA	4,32 a 1

Desde la salida de la caja de velocidades hasta el grupo diferencial se extiende un árbol de transmisión que gira dentro de un tubo solidario con la carcasa del diferencial y sus cañoneras. Para posibilitar los movimientos del tren, tiene un movimiento de bola a la salida de la caja de velocidades, que permite los movimientos a la vez que fija longitudinalmente dicho tren. Dentro de este movimiento de bola se encuentra una cruceta con cojinetes de aguja que tiene el centro de giro y ángulo coincidentes con el del movimiento de la bola. Esto permite que el árbol de transmisión siga sin esfuerzos los movimientos del tubo que se producen al actuar la suspensión. Este diseño prescinde de movimientos deslizantes, ya que ese tipo de esfuerzos está controlado por el tubo que une a través de la rótula la caja de velocidades y la carcasa del grupo diferencial.
El conjunto trasero de engranajes está formado por una corona de bronce con los dientes periféricos y un sinfín, que es el último extremo del árbol de transmisión. Este tipo de acoplamiento posibilita la colocación del sinfín directamente debajo de la corona, y bajar al máximo la altura relativa entre el árbol de transmisión y la corona. De este modo, queda aún más bajo que en el acoplamiento del tipo hipoidal usado en la gran mayoría de los automóviles modernos. La relación de giro entre el piñón y la corona es de 4,2 a 1. Luego, las relaciones finales entre la salida del cigüeñal y las ruedas con las siguientes:

1ra	16,80 a 1
2da	9,41 a 1
3ra	6,05 a 1
4ta	4,20 a 1
MA	18,14 a 1

La suspensión delantera del 404 es una variante aproximada del sistema MacPherson. El brazo inferior es doble o más bien desdoblado en dos. El principal corre perpendicular al eje de marcha del vehículo, y se ve reforzado por el secundario, oblicuo, y que hace las veces de barra tensora o riostra. Hacia arriba, la suspensión de las ruedas delanteras está localizada por el amortiguador hidráulico telescópico de construcción y solidez especiales. En el extremo superior del amortiguador se encuentra el elemento de suspensión propiamente dicho, un resorte helicoidal de ocho espiras útiles. El sistema se ve completado por una barra antirolido fijada a la carrocería y a los extremos exteriores del conjunto inferior de brazos de suspensión. El tren trasero está constituido por un eje rígido flotante o vivo.
La sujeción del ojo en el sentido longitudinal se logra mediante el tubo que envuelve el árbol de transmisión, previamente descrito. La sujeción lateral se obtiene con un brazo Panhard que une el extremo de la cañonera con un punto de la carrocería situado a la altura aproximada de la rueda derecha. En los puntos de sujeción, el brazo lleva bujes de goma dura. El sistema trabaja de la siguiente manera: el brazo Panhard (primera vez usado en el Panhard-Levassor) describe un arco de circunferencia con centro en la sujeción a la carrocería y cuyo radio es su misma longitud. Así, si por efecto de alguna protuberancia del terreno se levanta o baja la rueda trasera, lo hace siguiendo el arco de circunferencia descrito por el brazo Panhard. En el caso de que esta rueda sea la derecha, el brazo permanece estático y el arco de circunferencia que describe la rueda es el determinado por la distancia entre el punto de contacto de la misma con el suelo y la sujeción de la cañonera izquierda del brazo Panhard. El tubo central longitudinal del tren trasero está reforzado por dos tensores que van desde los extremos de las cañoneras cercanos a las ruedas hasta una distancia aproximada de un tercio de su longitud. Los elementos de suspensión son dos resortes helicoidales situados sobre las cañoneras; con amortiguadores hidráulicos telescópicos. El sistema trasero de suspensión es similar al del modelo 403.
Los cuatro frenos del peugeot son de accionamiento hidráulico, sistema Lockheed. En las ruedas delanteras llevan doble sopapa y en las traseras sopapa simple. El diámetro de las campanas es de 280 mm en ambos trenes. La bomba principal, de 22 mm de diámetro, lleva la válvula de stop para las luces de frenada. Como en el modelo 403, la dirección es del tipo de piñón y cremallera, pero en este caso diseñada por detrás del eje ideal delantero. La relación de engranajes es de 18,6 a 1, y el radio de viraje llega a los 4.820 milímetros.
De acuerdo con la técnica actual, la carrocería es portante, esto es, carece de bastidor resistencial, que se incluye en las mismas formas del piso, torpedo, parantes y techo. Las dimensiones generales del Peugeot 404 son las siguientes:

Largo máximo	4.820 mm
Ancho máximo	1.630 mm
Alto máximo	1.450 mm
Distancia entre ejes	2.650 mm
Trocha delantera	1.349 mm
Trocha trasera	1.280 mm
Despeje del suelo	170 mm
Peso total cargado	1.580 kg
Neumáticos	165 x 380

El 404 viene equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto, la que además acciona la traba antirrobo. La bocina es doble y se acciona mediante el aro del volante. Cuneta con luz en el baúl (con interruptor), mientras que en el motor se provee enchufe. Tiene medidores de aguja para el nivel de combustible, el amperímetro y la temperatura del agua, y luz para la presión de aceite. El velocímetro trae incorporado un parcial de kilometraje. No trae encendedor, pero sí ceniceros (adelante y atrás). Tampoco trae radio de norma, aunque hay un espacio reservado para ella. Trae lavaparabrisas y los limpiaparabrisas son eléctricos, de una velocidad. El tablero tiene luz con reóstato. Cuenta con calefacción con ventilador. Tiene cerraduras en las puertas delanteras y el baúl. Carece de ventiletes, y el aire al interior penetra por dos tomas de aire ajustables ubicadas en el tablero. El tapizado es de nylon o tela, con alfombra de goma adelante y moqueta atrás. El interior de las puertas es de plástico, lo mismo que el piso del baúl. El respaldo del asiento delantero es graduable y trae dos viseras para sol, el del acompañante con espejo de cortesía.

VEA Y LEA PRUEBA EL PEUGEOT 404
©VEA Y LEA, 14 de Octubre de 1963

El 404 hizo su aparición en el mercado argentino apaciblemente, sin demasiados bombos y platillos; y se fue imponiendo, también en esa forma en el gusto de nuestro público. La simpleza del diseño Pininfarina, con un “aire de familia” de algunos otros modelos nacidos en el mismo tablero, hace que el 404 no sea un auto “aparente”, es decir ostentoso y espectacular. De plena forma “cuadrada”, con grandes planos y buena superficie de cristales, continua la tendencia Peugeot de concebir autos cuyas líneas, sin estar en la avanzada de estilo, sean modernas y clásicas al tiempo, de modo de producir un modelo por muchos años, sin que éste se desubique estéticamente. Evidentemente esto ayuda a mantener un buen precio de reventa.
Calificado como mediano, su capacidad no excede las cinco personas. Debido al diseño de sus asientos delanteros, cuya armazón hace sumamente incómodo el viajar entre ellos. Por lo demás, los asientos y especialmente los delanteros, permiten cualquier clase de maniobra sin que sus ocupantes se muevan siquiera de sus posiciones. Las cuatro puertas son amplias y los asientos y volante son altos, facilitando así el ascenso y descenso. El baúl, de regulares dimensiones, tiene una tapa que no llega hasta el paragolpes, siendo por lo tanto, fijo el panel trasero donde se ubica la patente que oculta la boca del tanque de nafta. La rueda de auxilio está colocada verticalmente sobre el costado derecho, y longitudinal al coche, ocupando de esta forma poco del espacio destinado al equipaje. La rueda posee una funda plástica que preserva de suciedad al cofre, y su posición posibilita el recambio, sin necesidad de sacar las cosas que se transportan en él. El tapizado es sencillo y lujoso a la vez; de un color, combina en todos los casos con los tonos de la carrocería.
En su asiento, el conductor se enfrenta con un tablero sobrio y simple, acabado en pintura corrugada mate, que evita reflejos en el parabrisas. En un solo instrumento se han reunido el velocímetro, los odómetros parcial y total, temperatura, presión de aceite, nivel de carburante, carga de la dínamo y reloj. Todos cuadrantes de aguja, salvo el de presión de aceite, que posee luz testigo. En el centro del tablero, por debajo del cenicero, se encuentran los controles de calefacción, y debajo de estos, a los costados del lugar reservado a la radio, el interruptor del limpiaparabrisas, que sirve para comandar el lavaparabrisas. Sobre el lado derecho, el cebador manual completa los controles ubicados en el frente del tablero. La luz de estacionamiento, el reóstato que comanda la intensidad de la luz del tablero, el arranque (combinado con la traba del volante), el freno de mano y las llaves de entrada de aire frío, se encuentran debajo del mismo. En el lado izquierdo de la columna de dirección, una palanca controla las luces de posición, baja y alta, y en el derecho, encima de la palanca de cambios, se encuentra la del indicador de giro. Todo está al alcance de la mano, y los accionamientos, tanto de pedales como de otros comandos, son suaves, sin saltos y precisos.
Eficaz e ingenioso es el sistema de aireación interior, que por medio de unas rejillas de posición regulable (tipo aire acondicionado), en los extremos del tablero, y unos tubos ubicados debajo de éste, reemplazan a las inveteradas aletas en las puertas delanteras. Cada rejilla se controla independientemente, por unas pequeñas levas colocadas en el borde inferior del tablero, con sus tres posiciones: cerrado, abierto arriba y abierto arriba y abajo.
La puesta en marcha es instantánea, y una vez caliente el motor, regula silenciosamente, sin sacudidas. El diagrama de movimientos del cambio, hasta tercera, es igual al de una caja de tres velocidades, ubicándose la cuarta delante de la segunda (palanca delante arriba). Una vez en movimiento, el 404 se muestra dócil, simple, de suave andar. La suspensión ha logrado la combinación de confort y dureza suficientes como para doblar rápido y sin problemas. La aceleración es notable para un vehículo de pasajeros con esa cilindrada. El 404 llega de 0 a 100 km/h en sólo 18 segundos. Los frenos y la dirección están en relación con su poder de aceleración y velocidad. En cuanto a la estabilidad, podemos afirmar que nos sorprendió. Aparentemente el 404 es un coche alto, pero de cualquier modo su extraordinaria estabilidad se afirma aun más con su suspensión adecuada para el caso.
Nuestro viaje de 3.500 km, en los que tratamos de pasar por los más variados caminos, incluyo una trepada al Cristo Redentor en Mendoza, una de las pruebas más duras a que pudimos someterlo. En todo momento el 404 respondió 100 x 100 a nuestros requerimientos, con una docilidad en desacuerdo con su tamaño. Parecía que conducíamos un auto muy pequeño y sensible y no un coche mediano, con tres pasajeros y equipaje. No notamos ningún bache de rendimiento, a pesar de hacer marchas continuadas de 10 o 12 horas tratando de mantenerlo en los 140/150 km/h. Tampoco el embrague o frenos demostraron alteraciones en su funcionamiento.
En conclusión: El Peugeot 404, con su sobria apariencia, no demuestra sus reales posibilidades. Es un coche mediano, para 5 pasajeros, sumamente veloz, seguro, casi deportivo, por su notable estabilidad, aceleración y frenos.

DATOS TÉCNICOS

ESPECIFICACIONES BÁSICAS Motor de 4 cilindros en línea y 1.618 cm³ (diámetro 84 mm x carrera 73 mm —supercuadrado), enfriado por agua. Válvulas a la cabeza, relación de compresión de 7,4 a 1. Potencia máxima de 72 HP (SAE) a 5.400 rev/min. Par motor máximo 13 kg a 2.250 rev/min. Ventilador electromagnético. Embrague monodisco seco, con un diámetro de 215 mm. Caja de cuatro velocidades adelante —totalmente sincronizadas— y marcha atrás, con las siguientes relaciones de desmultiplicación: 1ra 4,00 a 1 2da 2,24 a 1 3ra 1,44 a 1 4ta 1,00 a 1 Marcha atrás 4,32 a 1 Diferencial a tornillo sinfín, con las siguientes relaciones: Relación 4,20 a 1 1ra 16,80 a 1 2da 9,40 a 1 3ra 6,04 a 1 4ta 4,20 a 1 Marcha atrás 18,34 a 1 Suspensión delantera independiente, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra Panhard antirrolido. Trasera, con eje rígido, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, con mando mecánico en las traseras. Campanas delanteras de 255 mm x 60 mm. Dos cilindros por rueda. Campanas traseras de 255 mm x 50 mm. Autocentrantes en las cuatro ruedas. Superficie frenante de 915 cm². Dirección a Cremallera, con una reducción de 1 a 18,6. El auto probado era un modelo 1963 producido por I.A.F.A. S.A. (chapa nº 950949, motor nº 4.231.884 y chasis nº 400.578), y fue recibido con 17.233 km y entregado con 21.569 km. El kilometraje de la prueba constó, entonces de 4.336 km. Contaba con un carburador Solex 32 PBICA, neumáticos Good Year 155/380 y un equipo eléctrico de 12 voltios Duceller.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Auto (km/h) 20 40 60 80 100 120 140 Real (km/h) 17 36 56 81 100 118 135

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA

152 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN

0 a 20 km/h 2,1 s 0 a 30 km/h 2,9 s 0 a 40 km/h 4,1 s 0 a 50 km/h 5,9 s 0 a 60 km/h 6,9 s 0 a 70 km/h 10,0 s 0 a 80 km/h 12,1 s 0 a 90 km/h 15,1 s 0 a 100 km/h 18,0 s

TREPADA

En 1ra 29 % En 2da 18 % En 3ra 11 % En 4ta 7,2 %

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley. Las mediciones resultan en Libras de empuje por tonelada de automóvil.

En 1ra 25 a 30 km/h 550 lb/ton En 2da 55 a 60 km/h 360 lb/ton En 3ra 70 a 75 km/h 220 lb/ton En 4ta 95 a 100 km/h 150 lb/ton

Resistencia aerodinámica y rodamientos (DRAG) A 100 kilómetros por hora fue de 52 kg por tonelada.

PRUEBAS DE FRENADO

Reacción Efectiva Total 30 a 0 km/h 5,8 m 3,8 m 9,6 m 40 a 0 km/h 7,7 m 4,7 m 12,4 m 50 a 0 km/h 9,7 m 7,2 m 16,9 m 60 a 0 km/h 11,6 m 11,1 m 22,7 m 70 a 0 km/h 13,6 m 19,1 m 32,7 m 80 a 0 km/h 15,5 m 23,5 m 39,0 m 90 a 0 km/h 17,5 m 29,2 m 46,7 m 100 a 0 km/h 19,4 m 39,5 m 58,9 m

PRUEBAS DE IMPERMEABILIDAD Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión de 120 lb/in² durante 15 minutos, el 404 registró ligeras filtraciones por las puertas.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 9,1 km por litro de nafta En ruta 10,8 km por litro de nafta

FRECUENCIA LIMPIAPARABRISAS

Única 60 oscilaciones por minuto

VISIBILIDAD Un conductor de 1,75 metros puede ver el suelo a 4,33 metros hacia adelante y a 5,83 m hacia atras. Y 5,78 m hacia la derecha y 0,96 m hacia la izquierda. El limpiaparabrisas deja una pequeña porción sin barrer en laparte inferior derecha del parabrisas.

DIÁMETRO DE GIRO

Derecha 8,80 metros Izquierda 8,65 metros

SLALOM O MANIOBRABILIDAD Esta prueba consiste en recorrer 100 metros sorteando conos, ubicadas distantes 10 metros una de otra. En el caso del Peugeot 404, empleo 14 segundos, a una velocidad promedio de 25,7 km/h.

EXITOSO AÑO DE 30 DÍAS
©PARABRISAS, Noviembre / Diciembre 1963

Con todo éxito terminó, el 10 de octubre, la prueba “Un Año en Un Mes”, organizada justamente por PARABRISAS y por IAFA S.A., durante la cual una rural Peugeot 404, en estado perfectamente normal, recorrió 20.162 kilómetros de itinerario mixto, con dos tramos granbonaerenses más la vuelta completa al circuito del Gran Premio Internacional de Turismo.
Durante esos kilómetros, el vehículo prácticamente no tuvo fallas. Se experimentaron inconvenientes con recalentamiento en zonas montañosas durante días de calor muy intenso; la impresión recogida es que el radiador que normalmente equipa el 404 es algo pequeño, y seguramente será objeto de un nuevo estudio por parte de los técnicos de IAFA S.A.
Aparte de ese detalle, observable solamente en condiciones muy extremas, no tuvimos ningún problema con el vehículo, ni durante las dos “etapas” ciudadanas ni durante los kilómetros cubiertos en la ruta. Durante la parte correspondiente al recorrido del Gran Premio Standard, el coche fue conducido por nuestros técnicos, Sres. Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire, quienes regresaron a Buenos Aires muy favorablemente impresionados por el coche.
Posteriormente a la finalización de la prueba, tuvimos oportunidad de andar con él; sólo los carteles pintados dan la pauta de que el coche anduvo tantos kilómetros en tan poco tiempo. El motor picaba suavemente y con potencia, y la suspensión estaba “tal cual”. Observamos que el motor estaba equipado con un “Fas-Filter”, marca de filtro de aire que está interesando mucho a los fabricantes de automotores en los últimos tiempos, y que IAFA adoptó como equipo de norma.
Antes y después de la largada de la prueba, hicimos ensayos de potencia suministrada a la rueda con el dinamómetro Clayton de Viel Temperley y Victorica, obteniendo cifras que ponen en evidencia que la potencia no cayó en forma remarcable y, más aún, que a 4.500 rev/min, la potencia a la rueda obtenida en cuarta velocidad (directa), aumentó levemente.

rev/min (Directa)	10-9-63	14-10-63
2000	24,5 HP	19,0 HP
2500	31,5 HP	27,0 HP
3000	35,5 HP	30,0 HP
3500	36,5 HP	34,0 HP
4000	34,0 HP	34,0 HP
4500	32,0 Hp	36,0 HP

Interpretando estos resultados, hemos formulado la hipótesis de que el desgaste lógico de pistones, aros, válvulas, etc., se apreciaba mejor en baja velocidad, pero que a medida que el aumento del régimen iba compensando esas deficiencias, entraba a jugar el otro factor, a saber, la mayor “soltura” del motor ya caminado y con 23.000 kilómetros a cuestas. Se observará que la diferencia, inicialmente grande a favor del motor “nuevo” se va reduciendo hasta que, en 4.000 rev/min, las dos curvas se cruzan, y, a 4.500 rev/min, ya impera el motor “viejo”.
La compresión decayó, pero no en grado demasiado remarcable. Destacamos que la norma de la fábrica Peugeot es enumerar los cilindros de atrás para adelante, es decir, de la mampara parallamas al ventilador. Las otras fábricas, en general, siguen el procedimiento opuesto.

Cilindro	10-9-63	14-10-63
Nº 1	155 lb/in²	135 lb/in²
Nº 2	155 lb/in²	140 lb/in²
Nº 3	155 lb/in²	135 lb/in²
Nº 4	150 lb/in²	140 lb/in²

La rural se equipó para el viaje con cinturones de seguridad marca “Salvex”, cedidos por la firma productora de los mismos. En la posición de conductor se colocó un cinturón de tipo combinado cinto-bandolera; en la del acompañante, un cinturón de tipo bandolera solamente. Nuestro equipo otorgó las mejores calificaciones al tipo combinado, encontrándolo cómodo para manejar, aparte de sus reconocidas virtudes desde el punto de vista de la seguridad (por fortuna no fue ensayado desde ese aspecto...). En cuanto al cinto bandolera, sin agregado, no lo encontraron tan cómodo; más aún, lo objetaron como molesto después de algún tiempo de andar.
El mantenimiento y reaprovisionamiento de la unidad, fue efectuado, lo primero, por el Centro de Mantenimiento Integral Man-Peu, en Lomas de Zamora, y lo segundo, por Servicentros de la cadena ESSO; el Servicentro “El Club”, de Vicente López, se encargó del reaprovisionamiento durante la parte grambonaerense, mientras que en ruta, diversos Servicentros ubicados a lo largo del recorrido del G. P. de Turismo, contribuyeron a que el 404 estuviera siempre a punto, en cuanto a lubricantes y combustible.
En cuanto a consumos, poco es lo que se puede decir, además de la cifra promedio de 9,5 kilómetros por litro. El automóvil transitó por escenarios muy diversos. Desde el asfalto de las ciudades, con sus kilómetros hechos en segunda y tercera, hasta el de las rutas, en donde los consumos se reducen y estabilizan, por caminos de arena que frenan el vehículo y por lo tanto, hacen subir la cuota de nafta, pasando por trepadas de montaña, donde la primera y segunda “son ley”. Estas variadas condiciones de marcha, exigirían un especialísimo estudio de consumo, en el cual se llegaría, de todas maneras, a cifras poco demostrativas para el usuario común.

HOY PROBAMOS EL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, Enero 1964

La primera sensación que recibe quien se sienta al volante de un 404, es de buen gusto. Excelentes los picaportes; las puertas pueden abrirse sin ningún esfuerzo y, para cerrarlas, basta apoyarlas suavemente, tal como debiera ser en todos los autos caros..., pero no siempre es. Menos elogiables son las trabas. Son del tipo de pulsante, muy familiares porque han aparecido en muchos modelos de automóvil. Pero mientras que en todos los otros autos traban para abajo, en el 404 —como en el 403— traban para arriba. Es decir, cuando el pomo del pulsante asoma dos o tres centímetros más arriba del marco de la ventana, la puerta está trabada. Exactamente al revés de todos los otros autos. El tapizado es de buena calidad, aunque dentro de la diversidad de colores opcionales, los hay de buen gusto y otros no tanto.
El tablero es merecedor de discretos aplausos; es de buen gusto y su acabado mate no se refleja en el parabrisas (sí lo hacía el aro cromado de la bocina). El velocímetro tiene cuentakilómetros y giornaliero. Además el coche viene provisto de amperímetro, medidor de temperatura (de inestable funcionamiento durante el test) y medidor de nafta. Lamentablemente, el “4”, no tiene el medidor marcado en litros como el “3”. Los instrumentos son de fácil lectura.El cebador es manual, accionado por un tirador en el tablero. El freno de mano se encuentra debajo del panel; es incómodo y no se presta a un uso racional y, además, en el coche que nosotros tuvimos no frenaba nada (cuestión de regulación, en este caso).
El volante es de agradable formato y aceptable diámetro. La bocina es accionada por un medio aro cromado. La palanca de cambios está montada en la columna de dirección, al lado del control del indicador de viraje. En el lado opuesto, la levetta de las luces (en un diseño típicamente francés) permite, mediante sucesivos movimientos, conectar luces de posición, luz de cruce, y luz alta. Las luces de tablero tienen un reóstato individual. Además, sobre cada costado del torpedo se encuentran las minúsculas luces de estacionamiento, exigidas por el Código de Tránsito francés. Éstas pueden ser encendidas a voluntad por una perillita ubicada debajo del panel de instrumentos (y que, además, titilan juntamente con las luces indicadoras de viraje).
El arranque se efectúa mediante la llave de encendido. Ésta también gobierna la traba de volante, según el sistema muy popular en la industria francesa. Para los arranques en frío conviene usar medio cebador y tocar apenas el acelerador. En caliente, el coche no arranca a menos que el acelerador sea bombeado suavemente, mientras se gira la llave para poner en funcionamiento el motor de arranque.
La posición de manejo es regulable no solamente por el recorrido horizontal del cojín del asiento, sino también por la regulación de la inclinación del respaldo. Conjugando ambos factores, la gama de regulaciones es muy generosa. La inclinación del volante es correcta desde los aspectos anatómico y estético.
La visibilidad del 404 es muy, muy buena. Las nervaduras centrales de los guardabarros delanteros forman líneas de fuga muy adecuadas para la orientación milimétrica del auto en el tránsito; y lo mismo puede decirse de las “colitas”, discretas de tamaño, pero que ayudan mucho en los primeros estacionamientos del coche. La zona transparente es generosa; tanto es así, que el conductor tiende a confiarse demasiado y no tomar en cuenta un minúsculo punto ciego ubicado hacia atrás, y un poquito a la izquierda de su cabeza. En postura de conducción, se puede ver el camino a 1,10 metros a la izquierda y 5,30 metros a la derecha. Hacia adelante, se puede ver el ancho de la calle a 4,50 metros, y hacia atrás a 5,80 metros.
La posición correspondiente a las tres marchas, las que más habitualmente se usan en la ciudad, corresponden a las tres marchas de un coche norteamericano; la cuarta se engancha pasando la palanca de tercera a punto muerto, empujándola hacia delante (alejándola del pecho del conductor) y llevándola hacia arriba nuevamente. Si bien la palanca es estéticamente más agradable que la del “3”, y si bien su accionamiento es liviano, en cuanto se refiere al traslado de las marchas a punto muerto, al pasar por neutral hay una impresión en el varillaje que se traduce en una dureza notable. No nos gustó. La disposición es similar a la del 403. De hecho, el 404 tiene la misma caja del 403, es decir, tres relaciones más o menos cortas y una larga para andar en carretera. No todos estuvieron de acuerdo con ese escalonamiento; pero mucha gente opina, en cambio, que es excelente. La idea es clara: tres velocidades para andar en ciudad y una larga —prácticamente un overdrive (si bien, en realidad, es una marcha directa)— para andar en ruta descansado. Pero la opinión general del “clan” sigue favoreciendo una caja escalonada en forma más usual.
El embrague es muy suave y liviano. El acelerador es de accionamiento progresivo. Los frenos son buenos, dentro del standard general de modernos frenos hidráulicos.
Ya hemos comentado la cualidad de que la forma de los guardabarros delanteros ayudan a “apuntar” el auto en el tránsito. Desde el primer momento, el conductor se siente como en su propia casa; no tuvimos problemas de tiempo de aclimatación con el 404. La dirección es liviana, algo desmultiplicada, pero ágil en la posición derecho para adelante; el aro de bocina no tiene ese huidizo defecto de algunos de sus congéneres, de que nunca está en el lugar donde uno lo busca. La aceleración es suave y potente, si bien el coche que nosotros tuvimos estaba salido de punto. Había sido usado antes para funciones generales y, además, había pasado por muchas manos antes de llegar a las nuestras. Como dijeron en la fábrica, “25.000 kilómetros que son como 25.000 usuarios distintos...”.
Los cambios intermedios son muy cortos, y ya a 70 el motor empieza a hacerse notar, en tercera. Sin embargo, no es aconsejable colocar la cuarta debajo de los 60. Vale decir, que su uso está limitado a las avenidas y a la ruta. La primera velocidad es sincronizada; los sincronizados correspondientes no son muy amplios, es decir, que no es difícil hacer crujir la caja cuando se engancha primera con el auto en marcha. Pero, por otra parte, no es necesario usar la primera en esta condición, debido a la reprise fuerte en segunda.
La bocina tiene dos prestaciones en el aro, una para la ciudad y otra para la ruta. Nuestros testers inventaron la práctica de hacer un “balanceo” del aro, tendiente a hacer sonar ambas bocinas en forma rápida y alternada, para mejor llamar la atención en ruta. Hay tantos soñolientos en las carreteras, que cualquier práctica tendiente a arrancarlos de los brazos de Morfeo, debe reputarse como plausible. El espejo retrovisor es bueno, con amplio campo visual.
La notoria desmultiplicación de las marcha inferiores se aprecia con mucha nitidez en la ruta. Nosotros, al reanudar la marcha después de una detención en carretera, colocábamos la cuarta alrededor de los 90, para luego ir llevando el auto en cuarta. “Nuestro” coche, tenía aún una reserva de reprisa en 4°, aunque el estado general del motor, que no era óptimo, afectaba esta cualidad.
La estabilidad direccional del auto es buena. Sin embargo, un día nos tocó marchar capotando un fuerte viento cruzado, lo que resolvimos variando la presión de las cubiertas, contra los consejos de la fábrica. El manual recomienda 22 libras en las cuatro ruedas, cifra que es la más recomendable en la ciudad; pero en carretera, al menos en las condiciones marcadamente desfavorables que experimentamos nosotros, el coche andaba mejor con 25 y 30. Lógicamente, no todos los vientos son cruzados, pero, para uso normal en ruta, sugerimos alrededor de 25 y 25. Expliquemos que la idea fue que, al inflar las cubiertas con mayor presión, se reduce su distorsión lateral; al darle más presión a las traseras, reducíamos la tendencia de la cola a menearse.
Creemos que la principal ventaja del Peugeot en ruta, es su cualidad de incansable andar. Incansable e “incansador”..., porque después de muchas horas al volante, el piloto desciende del coche como si hubiera dado una vuelta a la manzana. En cuanto a la velocidad de crucero, nosotros anduvimos siempre en 120. A esa velocidad no hay absolutamente ningún problema y el motor ronronea como un gatito que acaba de cometer una monstruosa defraudación en perjuicio de la leche destinada a la merienda familiar.
El sistema de calefacción es complicado como todos los sistemas bien desarrollados, pero, siguiendo en el mismo tren de defricción, funciona muy satisfactoriamente. Hubo momentos de desesperación en los que nuestros testers, mesándose los cabellos, aseguraban que nunca, nunca, entenderían cómo funcionaba el sistema de calefacción de ese auto, pero una vez que la luz se hizo, todo resultó fácil.
Hablando de luces, éstas resultaron muy buenas; tienen “luz asimétrica”, que no encandila a quienes vienen por la mano contraria. Ya hemos comentado el funcionamiento de la perilla de comando; hubo quien encontró que, al retirar la llave de contacto, la mano tendía a desplazar la perilla de tal modo de encender las luces de posición.
La gaveta es muy buena; no tiene llave ni luz interior, pero es profunda y tiene una inclinación hacia abajo que evita que los objetos contenidos en ella puedan caerse. La tapa cierra con un movimiento seco y preciso. El plafonnier se enciende automáticamente al abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras; además, tiene una levita que permite encenderla en forma individual.
Las ventanillas no tienen ventiletes, pero han sido reemplazados por unas bocas orientables comunicadas con tomas frontales de aire. No pudimos probarlas en tiempo caluroso, pero opinamos que deben reemplazar ventajosamente a los clásicos ventiletes. Por lo menos, dentro de lo que puede juzgarse por las experiencias de un día no caluroso, pero sí templado. El capó se abre hacia atrás. Tiene una primera traba accionada por un tirete debajo del tablero. La segunda traba responde a la presión sobre una lengüeta. Gracias a la inclinación del block, el motor es sumamente accesible en todo aspecto. El baúl es de generosas dimensiones; no tiene luz directa, y un reborde puede hacer difícil la extracción de valijas pesadas y/o rueda de auxilio. Ésta viene enfundada y alojada a un costado del compartimiento. En “nuestro” coche, resultó muy dura la cerradura, hasta que un service rectificó el defecto.
Los accesorios están montados más o menos en las posiciones convencionales. Además, los de Peugeot tienen un detalle muy interesante para facilitar la puesta a punto. Hallado el punto, se descubre un alojamiento en el volante, accesible por una ventana en el cubrevolante. En ese alojamiento puede insertarse una varilla metálica que, entonces, evita que el volante gire mientras se pone a punto el motor. Es un detalle muy sencillo que merece ser imitado.
Como hemos dicho en otras oportunidades, no hay autos perfectos. En el manejo ágil habitual entre profesionales como nuestros testers, la caja del 404 mereció críticas. Pero en otros aspectos cosechó elogios. La suspensión, la dirección, la suavidad general de operación, la excelente visibilidad. Los frenos adecuados. La estabilidad en seco o mojado. Y la general impresión de refinamiento y calidad, a pesar de un color —celeste—, que en la opinión de muchos, no favorece al coche.
El manejo deportivo del 404, si bien algo disminuido por la caja de velocidades, es de relevantes condiciones. Es necesario tener en cuenta que la fábrica nunca pensó el 404 como automóvil deportivo ni mucho menos, pero da la casualidad que dobla y se “tiene” en gran estilo.
Nosotros nos reconocemos entre muchos otros, el error de mirar siempre el automovilismo y a los automóviles con criterio deportivo. Pero este punto de vista tiene una justificación, para nosotros importante. Un auto que tenga características deportivas es necesariamente más seguro que aquél que no las tiene, y esa seguridad redunda en beneficio de todo el mundo. Así mirado, el Peugeot 404 se acerca bastante a la idea de un automóvil completo en su categoría. En situaciones de apremio, un automóvil que se porte bien es mejor, aunque a veces haya que sacrificar algo, como por ejemplo blandura de suspensión. Nosotros preferimos el auto que da la sensación de rodar por la calle y no de navegarla.

DATOS TÉCNICOS

Realizó este Road Test el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.). En las pruebas realizadas en el Autódromo (aceleración, empuje, frenada, etc.), el coche fue conducido por el ing. Boris Pindur, de I.A.F.A).

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocímetro del auto 20 40 60 80 100 120 5º Rueda (velocidad real) 20 40 58 74 90 106

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Peugeot 404, la velocidad máxima alcanzada fue de más de 147 kilómetros por hora.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Primera 48 km/h Segunda 82 km/h Tercera 115 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

0 a 20 km/h 2 s 2/5 0 a 40 km/h 4 s 4/5 0 a 60 km/h 9 seg 0 a 80 km/h 12 s 3/5 0 a 100 km/h 24 s 3/5 0 a 120 km/h 32 s 4/5 0 a 500 m 25 s a ± 100 km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 141 kg/ton a 53 km/h En 3ra 83 kg/ton a 76 km/h En 4ta 23 kg/ton a 90 km/h

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

20 a 0 km/h 1,80 metros 40 a 0 km/h 8,00 metros 60 a 0 km/h 12,90 metros 80 a 0 km/h 27,40 metros 100 a 0 km/h 45,00 metros

PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Consiste en verificar filtraciones de agua o polvo hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión durante diez minutos. En las de polvo, se busca un camino de tierra muy seco. La prueba de tierra evidenció filtraciones escasas en los marcos de las puertas. En las de agua, no se registraron filtraciones.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 9,3 km/l En ruta a 80 km/h 10 km/l En ruta a alta velocidad 9,8 km/l

DIÁMETRO DE GIRO El Peugeot 404 registró un diámetro de viraje de 8,75 metros a izquierda, y de 8,50 metros a derecha.

TEST DEL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, Diciembre 1965

Superados los inconvenientes de público dominio (ver arriba “La Historia...”), y reorganizada “la Peugeot” bajo la renovadora sigla de S.A.F.R.A.R., nuestro primer contacto con la nueva gente (aunque quedan viejos amigos como el Ing. M. Renaud) mostró de parte de ellos un saludable interés por nuestros Road Tests, y por nuestro esfuerzo periodístico en general. Sentadas esas bases, “apareció” para testear un 404 de la nueva serie, idéntico exteriormente a los anteriores pero con fundamentales reformas interiores. La más importante es el cigüeñal apoyado sobre cinco bancadas, que permite un elástico andar en baja al mismo tiempo que se logran siderales rev/min, sin peligro de rotura.
La línea ha sido definida como “prolija” y “personal” aunque no es, por supuesto, espectacular de modo alguno (por otra parte, el “04” es un auto en el cual impera la sobriedad). El diseño es netamente funcional. Todos coincidieron en que es espacioso por dentro (cuatro personas viajan con toda comodidad, pudiendo andar seis en caso de viaje corto). Hubo una objeción de que la cola era algo “pesada”. Además, y debido aparentemente a lo bajo de la trompa y lo parado del parabrisas, éste se llena de barro en cuanto caen dos gotas del lluvia del cielo. En ruta, este molesto fenómeno se verifica también con mariposas. Una hipótesis es que los guardabarros, más altos que el capot, entuban los insectos y los detritus hacia el parabrisas.
La primera impresión del conductor es de comodidad y de un auto concebido para ser manejado, y no simplemente apuntado. Sin embargo, tiene un pero; el volante está muy inclinado (es decir, se acerca demasiado a lo horizontal) y, además, la columna de dirección está desviada, a los efectos de la mejor ubicación en el compartimiento motor de la caja de dirección. Por lo demás, todo bien; los asientos son de gran comodidad, existiendo una opinión (no compartida unánimemente) de que eran los más cómodos de todos los coches de producción argentina. Una modificación en los respaldares de los asientos delanteros, ha permitido un mayor espacio longitudinal, es decir, más lugar para las piernas de los ocupantes traseros. Con esta modificación, el 404 se coloca entre los más cómodos para “los de atrás”. Las puertas son amplias y admiten cómodo acceso, pero a nadie le gustaron las trabitas invertidas; es decir, cuando están levantadas, la puerta está trabada. De todos modos, los que van arriba viajan cómodos, tanto atrás como adelante, que es lo fundamental.
La terminación exterior no merece reparos, pero en cuanto a la interior, si bien no puede reputarse de mala, cundió la opinión general que de ninguna manera era la adecuada para un auto que cuesta más de un millón de pesos. El tablero, por ejemplo (no fabricado por SAFRAR), en terminación no puede compararse con un tablero francés. El tapizado es bueno, y es además de muy buen gusto, sobrio, sin detalles chillones; es moderno y alegre, aunque lógicamente hubiéramos preferido el tapizado de cuero del modelo De Lujo (el nuestro era la versión llamada “Standard”, que viene prácticamente sin accesorios, aunque trae calefacción de fábrica).
Los controles son, en cierto modo, el talón de Aquiles del auto. Unánime reprobación mereció el acelerador, de recorrido excesivamente largo y que en su posición de reposo obliga al conductor a viajar con la pierna derecha excesivamente flexionada. Además, es imposible hacer la maniobra de punta y taco, aunque esta última objeción no afectará a la mayoría de los compradores del 404. La pedalera en general no es agradable, porque se usan pedales colgantes, pero resulta que éstos no coinciden con los asientos altos que caracterizan al Peugeot. La palanca de cambios tiene recorridos cortos y es algo dura. Hay que “esperar” los cambios, no pudiendo, generalmente, hacerse rápidas la operaciones de trueque de marchas. El tablero está bien instrumentado, con amperímetro, temperatura (mantenida siempre a 80 / 90 gracias al ventilador termostáticamente desacoplable), y nivel de combustible. Además tiene reloj, indicador parcial de kilómetros y alumbramiento regulable por reóstato. Seguimos no comulgando con la palanca de luces, prefiriendo un control de tablero combinado con un guiño desde el aro de la bocina (mediante llave inversora). La palanca de indicador de viraje es de escasa calidad y, además, el retorno estaba mal regulado. Hay una perilla para hacer funcionar el ventilador pasando “por encima” del desacople termostático, que puede usarse en condiciones excepcionalmente severas. La regulación de la calefacción es sencilla; hay dos palanquitas en el tablero y una llave eléctrica para poner en marcha el ventilador de la calefacción. En los costados del tablero, hay dos bocas orientadoras girable, que dirigen aire fresco al interior de la cabina, reemplazando por lo tanto los clásicos ventiletes. El freno de mano está ubicado debajo del tablero, en posición no demasiado cómoda. Podría haber ido entre los asientos. El limpiaparabrisas tienen una sola velocidad. Mediante la misma perilla del limpiaparabrisas se acciona el lavaparabrisas, empujándola para adentro.
La visibilidad es un aspecto completamente positivo de este auto. Hacia delante, el conductor es orientado por los “nervios” de los guardabarros; atrás, tiene unos filos cromados sobre las aletas que ayudan mucho para estacionar. Durante el test prevalecieron mañanas de regular frío. El Peugeot arranca bien sin cebador siempre que no se toque el acelerador. Un centímetro de acelerador y ya se ahoga. Una vez en funcionamiento el motor, alcanza rápidamente su temperatura operativa.
El manejo en ciudad es sumamente agradable, máxime gracias a una tercera velocidad que lleva el coche de 20 a 120 km/h sin vibraciones ni desfallecimientos (gracias, a su vez, al motor de cinco bancadas). No es cómoda la palanca pero tampoco hay que hacer muchos cambios, ya que las tres primeras velocidades son muy cortas y la cuarta, larga, sólo debe engancharse de 60 km/h para arriba. El conductor ducho pronto comprobará que en ciudad se anda rápido y bien, ya que puede “entrarse” confiadamente en nudos, esquinas, etc., gracias a la excelente estabilidad y brillantes frenos. El acelerador cansa bastante la pierna derecha del intrépido manejante, pero aparte de este detalle, el auto se comporta muy correctamente. La estabilidad es excepcionalmente buena en lo liso y seco, aunque en caminos malos a regular velocidad es dable observar que el tren trasero chicotea y se desplaza. El auto no resulta cansador y puede guiarse durante largas horas sin problemas. En lo húmedo, la cola tiene tendencia a desviarse. El baúl es muy amplio. Contiene la rueda de auxilio, más un crique que realmente funciona, a manivela. Los frenos son excelentes, livianos, potentes y no hacen cruzar el coche. No pudimos estar totalmente de acuerdo con los faros amarillos. Sin embargo, el conductor puede optar por faros blancos si prefiere (los que le colocará el concesionario); claro que perderá ese aire “europeo” que dan las luces amarillas.
La economía está dentro de lo previsible para el tipo de auto. Llevando el coche lo suficientemente ligero para poder enganchar la cuarta, se gana bastante en economía con respecto al uso prolongado en tercera. Acelera bastante bien (mejor que el 404 anteriormente probado por Parabrisas. Ver arriba) y su velocidad máxima es superior a los 140 kilómetros por hora, digamos 138 / 148 según unidad. La aceleración permite que el coche se comporte bien en el tránsito. Ya hemos hablado abundantemente de los frenos. El coche corre incansablemente a 110 / 120 de crucero, ayudado por la cuarta “larga” (apenas 4.300 rev/min a 120 por hora). Este tipo de transmisión asegura larga vida al motor en viajes de ruta, aunque el escalonamiento de marchas no se preste a la conducción deportiva, como hemos señalado en oportunidades anteriores. Sigue no gustándonos.
Durante todo el transcurso del test el motor exhibió un funcionamiento perfecto (cosa que no puede decirse del tren delantero, puesto que, sin motivo aparente, se rompió un amortiguador, que fue necesario cambiar). Combina las virtudes de gran elasticidad con un goloso apetito por rev/min, pasando con exuberancia las 6.000 (cifra que no recomendamos para uso cotidiano, por supuesto). Como dijimos anteriormente, atribuimos esta versatilidad a las cinco bancadas. Como el motor tiene carburador muy chico, las posibilidades que resultan de “darle más de comer” son enormes; si no, que lo diga Alberto Gómez.
La accesibilidad está favorecida por la inclinación del motor. La única objeción es la varilla medidora de aceite. Es dura y, al pretender extraerla, choca con partes del motor, debiendo entonces flexionarse para que salga de su alojamiento. Para desenroscar las bujías, hay que recurrir a una llave de tubo larga, sin la cual no puede ejecutarse esta operación. Como la que probamos era la versión “Standard”, prácticamente no tenía accesorios, salvo el lavaparabrisas ( y la calefacción, que es equipo de norma en todos los Peugeot). Ni siquiera tenía encendedor, aunque había un cenicero en el centro del tablero. Nuestro coche estaba equipado con cinturones de seguridad, los que, sin embargo, no constituyen equipo de norma. Son de norma, sin embargo, los asientos reclinables y el reloj, el que funcionó con notable exactitud.
Evidentemente, el Peugeot 404 es uno de los buenos autos del mundo. Se dijo en Parabrisas que se identifica perfectamente con el porteño, porque es “bien” y, además, tiene el indefinible don de la personalidad. Es sumamente versátil porque tanto puede andar despacio (en tercera) como crucerear a 120 hora tras hora. En caminos de tierra, hay que cuidar el detalle del diferencial de sinfín un poco bajo. Se conforma mucho, además, con el coche ideal para la Argentina.

EVALUACIÓN
Motor	77,5		Manejo sinuoso	63,8
Frenos	85,0		Consumo	63,8
Cambios	55,0		Visibilidad	75,0
Suspensión	65,0		Terminación	53,8
Estabilidad	70,0		Estética	70,0
Capacidad int.	64,3		Confort	60,3
Capacidad baúl	65,0		Accesibilidad	72,5
Aceleración	70,0		Controles	56,3
Manejo ciudad	71,3		Accesorios	36,3
Manejo llanura	75,0		Promedio general	62,2
El detalle que más nos gustó
	La tercera (2 votos)
	La estabilidad (1 voto)
	Los frenos (1 voto)
El detalle que menos nos gustó
	La pedalera (3 votos)
	La falta de radio (1 voto)

DATOS TÉCNICOS

Este test fue realizado por los señores R. H. Burzaco, R. Hansen, E. del Valle (n.) y g. Mártire. En las pruebas de aceleración y frenaje condujo la unidad el Sr. Wladimiro Protasievich, de SAFRAR.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocímetro del auto 20 40 60 80 100 120 5º Rueda (real) 19,5 36 57,5 73,1 94,7 113,3

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Primera 50 km/h Segunda 80 km/h Tercera 120 km/h Velocidad máxima 144,15 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN

0 a 20 km/h 1,6 s 0 a 40 km/h 3,6 s 0 a 60 km/h 7,2 s 0 a 80 km/h 13,0 s 0 a 100 km/h 21,0 s 0 a 120 km/h 30,0 s 0 a 500 m 24,2 s 0-100-0 km/h 18,7 s

PRUEBAS DE RREACCIÓN

En II - 40 a 80 km/h 7,4 s En III - 40 a 80 km/h 9,4 s En III - 40 a 100 km/h 16,2 s En III - 60 a 100 km/h 11,0 s En IV - 40 a 100 km/h 20,2 s En IV - 60 a 100 km/h 16,2 s En IV - 60 a 120 km/h 27,8 s

VELOCIDADES DE CAMBIO DE MARCHAS

De 1ra a 2da 37 km/h De 2da a 3ra 73 km/h De 3ra a 4ta 117 km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 160 kg/ton a 58 km/h En 3ra 68 kg/ton a 73 km/h En 4ta 45 kg/ton a 90 km/h

PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Peugeot 404, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 36 kilogramos por tonelada.

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.

Reacción Efectiva Total 20 a 0 km/h 2,70 m 2,10 m 4,80 m 40 a 0 km/h 5,50 m 4,20 m 9,70 m 60 a 0 km/h 8,00 m 14,00 m 22,00 m 80 a 0 km/h 11,00 m 24,10 m 35,10 m 100 a 0 km/h 14,00 m 40,70 m 54,70 m 120 a 0 km/h 16,50 m 56,00 m 72,50 m

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente).

En ciudad 8,9 km/l En ruta a 80 km/h 9,9 km/l En ruta a alta velocidad (120) 8,0 km/l

PRUEBAS DE NIVEL SONORO Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.

A 60 km/h en Directa. Altura cabeza cond. 65 db A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 62 db Motor a ralentí. A 3 m salida escape 55 db Bocina a 30 m 82 db Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 61 db

PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Se verificaron filtraciones pronunciadas por el sistema de calefacción, aunque todo el resto del coche resultó perfectamente hermético al agua.

DIÁMETRO DE VIRAJE Hacia la izquierda, 8,75 metros; a la derecha, 8,50 metros.

ESPECIFICACIONES BÁSICAS

Con respecto al Peugeot 404 que originalmente empezó a fabricarse en nuestro país, el que se produce actualmente tiene una cantidad de mejoras que, a pesar de no ser visibles desde afuera, representan una interesante ventaja para el usuario. De ellas la principal es el nuevo cigüeñal de cinco apoyos y su consiguiente block reforzado. Esta reforma al motor pone al Peugeot al corriente de la evolución técnica actual, ya que las bancadas múltiples (cinco para los motores de cuatro cilindros y siete para los de seis), si bien no constituyen ninguna novedad, están “de moda”, figurando en la especificación de la mayor parte de los motores que se han anunciado de unos tres a cuatro años a esta parte. Su ventaja radica en que, apoyando el cigüeñal en más bancadas, es factible aumentar el régimen útil y, a la vez, el motor puede generar más potencia sin ver comprometida su resistencia mecánica. Por ahora, sin embargo, la empresa Peugeot no ha aumentado el rating de su motor, que permanece en 65 CV-DIN (72 SAE) a un régimen de 5.400 rev/min. En esta potencia el motor trabaja en forma sumamente holgada, ya que el motor francés con inyección directa Kügelfischer rinde 88 CV-DIN (96 SAE) usando exactamente los mismos elementos mecánicos que el 404 “Argentine 1965”. La tapa de cilindros ha sido modificada para permitir el empleo de bujías de rosca “larga” (3/4” o 19 mm), y por otra parte los pistones han sido levemente modificados, arrojando una relación de compresión de 7,6 a 1 en lugar del anterior 7,4 a 1. El árbol de levar ha sido modificado, pero no para lograr mayor performance, sino —según la información de fábrica— “para asegurar un juego constante en los balancines de escape en función de la temperatura del motor”. Vale decir, que evidentemente existió antes el problema de juego a medida que se calentaba el motor, aunque nosotros nunca lo observamos. La lubricación ha sido mejorada mediante una bomba de mayor caudal; también se han reforzado las varillas de las válvulas de admisión y escape. Los pistones tienen dos aros flexibles y uno expansor, resultando estas modificaciones en una sensible disminución del consumo de aceite (la norma de fábrica parece ser ahora de aproximadamente 0,3 litros/1000 km.). Los frenos delanteros tienen campanas nuevas, de chapa y fundición, con aletas radiales refrigerantes, las que, según la fábrica mejoran mucho la estabilidad de frenado bajo aplicaciones repetidas, tipo carrera o andar veloz en camino sinuoso. Para lograr un mejor enfriamiento en nuestras condiciones, a veces bastante exigentes, se ha colocado un radiador más grande que el que tenía anteriormente el 404. Otro motivo de modificación inspirado en nuestras condiciones de andar, es una reforma a la suspensión, cuyo principal detalle consiste en variaciones en las curvas de performance de los amortiguadores, tanto delanteros como traseros. “En términos generales el amortiguador es diseñado para ser blando en caso de oscilaciones verticales de poca velocidad y duro en caso de oscilaciones verticales de amplitud y velocidades importantes”. (Extraído de la información proporcionada por SAFRAR). Vamos ahora a detalles que no han sido modificados substancialmente. El carburador es un Solex 32 PBICA de tiro vertical con cebador manual (comando por un tirete en el tablero). La bomba de nafta es mecánica. Las válvulas están ubicadas a la cabeza mediante árbol de levas lateral y balancines; la distribución es a cadena. La versión única ofrecida en nuestro país es un sedan de cuatro amplias puertas, contando las traseras con “seguros para niños” que, puestos en acción, impiden la apertura desde adentro de estas puertas. Los asientos tienen respaldos graduables, accionables mediante una palanquita al costado del cojín. Tienen también regulación en sentido horizontal, con otra palanquita similar. La carrocería responde a la inspiración de Pininfarina, teniendo aletas apenas notables en los guardabarros posteriores y una parrilla horizontal a damero. Las ventanillas delanteras carecen de ventiletes, los que son reemplazados por bocas de aire orientables en el tablero. Todos estos detalles son similares al anterior. las dimensiones generales son: Largo máximo 4.426 mm Ancho máximo 1.625 mm Alto máximo 1.450 mm Distancia entre ejes 2.650 mm Trocha delantera 1.345 mm Trocha trasera 1.280 mm Altura sobre el suelo 150 mm Neumáticos 165 x 380 En otros aspectos el 404 se diferencia de sus antecesores. La caja de velocidades se ha “mejorado” en forma no detallada para aumentar la suavidad de marcha, manteniéndose invariadas las relaciones de marcha. Mediante modificaciones a la chapa de la pedalera y la de los asientos, se ha aumentado el espacio a lo largo 2 cm más para los pasajeros de adelante y no menos de 9 cm para los de atrás. Todos los coches tienen ahora topes de goma en los paragolpes, y por último vienen provistos de anclajes para cinturones de seguridad, detalle que ahora es obligatorio para coches nuevos matriculados en Francia, y que ha sido trasladado a nuestro país a pesar de no existir legislación en cuanto a cinturones. De esa forma, SAFRAR ha procurado continuar un modelo exitoso sin modificaciones visibles y dramáticas, sin agregar escalofriantes baguetas exteriores pero mejorando el producto de adentro. Si bien algún día llega el momento en que haya que cambiar el caballo, es un indicio de seguridad el modificar los autos de adentro hacia fuera y no de afuera hacia adentro...

CUADRO CLÍNICO DEL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, Marzo 1967

Es poco común que la industria europea introduzca modificaciones de importancia o cambios fundamentales en sus modelos de grandes series. El 404 no es una excepción, siendo el cambio más importante la adopción de 5 apoyos para el cigüeñal en lugar de tres. Esto ocurrió más o menos hacia julio de 1965 (motor XC-5), pero las características generales de este motor (cilindrada, potencia, par, etc.) se mantienen iguales a las del XC (3 bancadas). Las modificaciones introducidas en el motor, además del block de cilindros y del cigüeñal, son las siguientes: culata modificada para adoptar bujías de culote largo, guías de válvulas para el montaje de juntas Perfect-Circle en sustitución de los capuchones de goma, pistones estañados, modificación del perfil de las levas de escape, varillas de balancines reforzadas, nuevo soporte de distribuidor, bomba de aceite de mayor caudal. En cuanto a transmisión, a partir de noviembre de 1965 se introdujo una modificación en el tallado de los engranajes de la 1º y MA, la horquilla de 1º / MA y de los ejes de horquillas, también el cárter trasero de la caja. Estas piezas son intercambiables con las anteriores, siempre y cuando se cambie todo el conjunto modificado. Hubo otras modificaciones menores (válvulas con la traba diferente, llantas caladas, etc.), que no hace variar más que en detalles al auto.
La regulación de válvulas debe ser hecho en frío y por lo menos 6 horas después de que se ha detenido el motor. No de be olvidarse que en los modelos Peugeot el cilindro Nº 1 es el más cercano al torpedo, quedando en Nº 4 hacia el lado del radiador. La luz de reglaje de los balancines debe ser de 0,10 mm para los de admisión y de 0,25 para los de escape, y la secuencia de trabajo debe ser de la siguiente forma: Completamente abierta la válvula E1, regular A3 y E4. Completamente abierta E3, regular A4 y E2. Completamente abierta E4, regular A2 y E1. Completamente abierta E2, regular A1 y E3.
Suponiendo que las bujías están en buen estado, con la luz correcta (0,60 mm), que los platinos también se encuentran bien regulados (0,50 mm), estamos en condiciones de poder poner a punto el encendido, para lo cual debemos contar con una varilla de 8 mm de diámetro. Sobre la parte superior derecha del cárter de embrague hay un pequeño agujero por el que se introduce la varilla. Haciendo girar el motor por medio de la manija, veremos que la varilla se introduce en un orificio que tiene el volante motor. Ese punto puede ser tanto del cilindro 1 ó 4, pero para poder determinarlo con exactitud debemos destapar el distribuidor y verificar que el rotor apunte hacia la cápsula del control de vacío del avance, más o menos, pues el cable de la bujía Nº 1 está muy cerca de la cápsula. Si apunta hacia el lado opuesto indica que el punto corresponde al cilindro Nº 4. una vez determinado esto, conectar una lámpara testigo entre el borne del distribuidor y masa; entonces se debe girar el cuerpo del distribuidor hacia la izquierda hasta que haga tope y luego hacia la derecha hasta que la lámpara se enciende. En ese momento fijar el distribuidor y retirar la varilla (que se suele olvidar puesta).
Después de visitar talleres de la marca, viejos usuarios y gente entendida, hemos podido formar el cuadro de fallas que a continuación detallamos. Los datos son extraoficiales, pero nos dan un panorama de las entradas al taller más frecuentes, y así también de las operaciones de mantenimiento más aconsejables para el buen cuidado del coche. El 404 tiene un pequeño problema que, multiplicado por cuatro, se transforma en cuatro pequeños problemas. En realidad, sólo se trata de los amortiguadores, un problema bastante general pero que en el 404 se manifiesta más de lo normal. Estos mecanismos se descargan frecuentemente perdiendo toda su eficiencia y el coche se comporta como si no los tuviera. No es recomendable hacer ninguna modificación al sistema por dos razones: 1) porque el único remedio es recargarlos o cambiarlos, y 2) porque en los amortiguadores delanteros está integrada la punta de eje con sus ángulos fijos al cuerpo del amortiguador y no son regulables. Para quienes consideren la dureza de los amortiguadores insuficiente o demasiado mullida para sus inquietudes de “sorpasadores”, se pueden montar amortiguadores reforzados en las ruedas traseras, pero las consecuencias las paga la carrocería. En ciertas ocasiones los amortiguadores delanteros hacen un ronroneo, que se puede comprobar presionando los guardabarros hacia abajo. El culpable es un pequeño retén que aprisiona el vástago en la parte superior del amortiguador; este retén tiene su parte interior dentada en forma tal que su perfil es asimétrico, para evitar el paso hacia afuera del líquido del amortiguador. Estos dientes tienen a clavarse sobre el vástago, y cuando ambos están resecos o sucios hacen este desagradable ruido. La solución del problema es, lógicamente, cambiar el retén, pero mientras tanto se puede emplear un método simple que da resultado: echar un poco de líquido de frenos por el vástago para lubricar el retén.
Un problema bastante grave que suele presentarse a menudo es un zumbido muy fuerte en el diferencial al gastarse anormalmente la corona de bronce. De esto es tan responsable el dueño del coche por no leer el manual, como quienes atienden las estaciones de servicio por la falta de conocimientos sobre los detalles de lubricación de muchos automóviles y especialmente de los engrasadores tipo “hay que ponerle grasa pa’ diferencial, hay que ponerle”. Los mecanismos con partes de bronce —como la corona del diferencial— requieren lubricantes especiales y el no utilizarlos representa, tarde o temprano, una reparación generalmente cara. En este caso es un desgaste prematuro de la corona que queda a la miseria. Otro problema que aparece con frecuencia es la dificultad de colocar los cambios. Normalmente ocurre que el varillaje pierde regulación con el uso. Una forma práctica de verificar esta regulación, es la palanca de cambios en 2º y controlar el juego, hacia el volante y hacia el tablero, de la posición de la palanca. Ese juego debe ser aproximadamente el mismo en los dos sentidos. A veces aparece una vibración en baja que por más que se regule el carburador no se elimina. La causa son los antivibradores que van fijados en el soporte trasero de la caja de velocidades que pueden estar flojos o perdidos. Es conveniente hacer revisar estos contrapesos antivibradores y reapretar las tuercas que los fijan para evitar que se pierdan. El objeto de esos contrapesos —cuyos ejes están inclinados 45º al igual que los cilindros del motor— es absorber las vibraciones parásitas que se producen en el motor.
También hay fallas que dan calor y no por vergüenza sino porque el ventilador electromagnético desembragable no acopla a la temperatura a que debiera hacerlo o a ninguna otra. Las causas son variadas; puede ser el contacto termostático que va en el radiador, el bobinado solidario a la polea del ventilador o simplemente la falta de regulación de la luz del entrehierro o el fusible correspondiente. Podemos enumerar una secuencia de pruebas para determinar cuál de los elementos es el que falla: 1) verificar el funcionamiento de la luz de giro —el fusible es común y está ubicado en la tercera posición de abajo hacia arriba—, 2) verificar la luz entre la plaqueta del ventilador y el electroimán, que se regula con los tres tornillos de cabeza cuadrada y debe ser de 0,40 mm. 3) Verificar la existencia del carbón y resorte y limpieza del colector. 4) Verificar el contacto termostático haciendo un puente entre sus terminales con el contacto puesto. Si funciona bien el electroimán acoplará el ventilador. 5) Verificar si el bobinado no está cortado o a masa.
Otra de las fallas más comunes es la rotura de la palanca de accionamiento del mando del embrague. Esta palanca es originalmente de una aleación de aluminio y lo que demuestra el uso cotidiano es que se rompe con frecuencia, no pudiendo de esa manera utilizar el embrague. Hay quienes venden esas palancas de bronce, pero también se rompen como las anteriores.
La economía de utilización está dada por el costo por kilómetro recorrido; este promedio generalmente está inflado por las reparaciones caras. Una forma de reducir los gastos de reparaciones de mantenimiento que indica el manual, que lógicamente son las mínimas indispensables para la buena conservación del coche.
Cada 500 km se debe. Verificar el nivel de aceite de motor y de líquido de frenos. Cada 3.000 km se debe: verificar nivel de grasa de la caja de velocidades y puente trasero, verificar agua de la batería, verificar rótulas de dirección, cárter de cremallera y caja de dirección, reenvío de desembrague, esfera de reacción del cardan y el rodamiento central del árbol de transmisión. Con aceite de motor el tope de desembrague; con grafito, el fieltro bajo el rotor del distribuidor y el alemite de la bomba de agua. Cambiar el aceite de motor y limpiar con nafta el filtro de aceite.
Cada 6.000 kilómetros se debe: cambiar el aceite de la caja de velocidades y puente trasero. Lubricar con aceite de motor el buje trasero de la dínamo. Cada 15.000 km se debe: cambiar las bujías (3 bancadas: Champion L-5, Auto-Lite AE6 u otras equivalentes; 5 bancadas: Champion UN12Y o equivalentes). Engrasar bujes delanteros.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

1) ¿Puede hacerse un viaje de 500 kilómetros con cuatro personas a 120 de crucero? 2) Al hacerlo arrancar, estando el motor caliente, larga humo por el caño de escape. 3) Un mecánico me dijo que podría ser que se filtrara aceite por la tapa de cilindros.
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) 500 ó 5.000 ó 50.000, sin ningún problema. 2) No se haga problemas. Son residuos de agua y productos de combustión, que se queman o se volatilizan al ponerse el motor en marcha. 3) Si tiene alguna duda haga revisar su motor y que el concesionario le tome una lectura de compresómetro. No creemos que haya problema a los 37.000 kilómetros, salvo que el manejo haya sido inadecuado (mucho acelerador o muy poco acelerador, son igualmente dañinos).

Tengo un 404; el manual recomienda engrasar y cambiar aceite cada 3.000 kilómetros, pero el A.C.A. y los talleres especializados Peugeot dicen “cada 1.500”. ¿Ustedes qué opinan?
Respuesta Parabrisas (1964): Si usted hace el periodo “service” del filtro de aceite, no es necesario cambiar aceite más frecuentemente de lo que le dice el manual. La idea de cambiar aceite muy a menudo ha quedado un poco fuera de moda merced a los nuevos lubricantes, que son muy superiores a los que se vendían hace veinte años.