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C O C H E S - A R G E N T I N O S
LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 —————————
Fabricante Industriales Argentinos Fabricantes de Automóviles S.A.
Coche P E U G E O T - 4 0 3
Periodo 1960-1965
Cantidad 22.120
Comentario Un coche que casi no tiene defectos.
El Peugeot 403 de Larry - Gran Premio de 1959

EL ORIGEN FRANCÉS DEL PEUGEOT 403

 

Cuando el Peugeot 403 fue presentado en abril de 1955 llamó la atención por su elegante línea, muy a la moda por entonces debido al ejemplo de los grandes coches americanos. Esta misma estrategia habían seguido autos como el Simca 9 Aronde, el Fiat 1400 y la gama pontón de Mercedes. Sin embargo, el 403, más allá de su evidente nueva línea, no difería mucho del coche que se suponía venía a remplazar —el inagotable 203— y conservaba muchos de sus defectos, como la falta de reprise, el reducido baúl y la escasa visibilidad. Por el contrario, introducía interesantes mejoras como un mejor reparto de pesos, el parabrisas panorámico, la apertura de puertas a contraviento y el puente rígido en el tren trasero.
Mas para los tiempos que corrían, cuando la industria automotriz europea estaba decididamente lanzada a recuperar los años perdidos durante la guerra, el coche era evidentemente un ganador y tras algunas reformas, realizadas en julio de 1955 (como la instalación del tirador en la puerta derecha), el auto comenzó a ganar en ventas. Para octubre, el 403 ocupaba el primer lugar de la marca. Esto permitió ampliar la gama de modelos: en agosto de 1956 apareció el Cabriolet (ED); en septiembre lo hicieron el Familiar (L) y el Comercial (G4); y en octubre aparecieron el Chasis-Cabina (U8 C4) y la Camioneta (U8 T4). Asimismo, se introdujeron mejoras en la berlina: termómetro de agua, luz indicadora de la presión de aceite, nuevas cerraduras escamoteables en el baúl, espejo de cortesía en el parasol del acompañante y cenicero en el tablero de mandos. En 1957, los limpiaparabrisas pasaron a funcionar en paralelo, se adoptaron tapacubos más grandes y los intermitentes sustituyeron a las flechas de dirección.
Pero se avecinaban tiempos de cambios en la planta de Sochaux. La Peugeot estudiaba la retirada —más que merecida— del 203 y en el lanzamiento de una nueva berlina. Desgraciadamente para el 403, sus líneas estaban pasando de moda rápidamente, y la mejor opción parecía ser la introducción de un coche completamente nuevo: el Peugeot 404, lanzado finalmente en 1960, al mismo tiempo que aparecía la versión Sept del 403, con la extraña característica de emplear del ya casi desaparecido 203, en lo que claramente significaba que el 403 pasaría a ocupar el sitio más bajo de la gama de modelos, más cerca del 203 que del nuevo 404. de hecho, ya a fines de 1959 había aparecido una versión económica con motor Diesel (el primer turismo francés con motor a gasoil fabricado en serie), y el 403 Furgonette Tolée (U5).
Pero el plan de un 403 económico entraba en contradicción con versiones de lujo como el Cabriolet, que finalmente fue retirado del catálogo Peugeot en 1961, tras haberse fabricado 2.050 ejemplares. Al año siguiente desapareció también el familiar y las versiones Comercial y Furgoneta. En 1965, por último, dejó de producirse la versión Grand Luxe. Por entonces, sólo se mantenían en la línea de montaje las versiones base de calandra simplificada (Sept, Diesel y Comfort), que dejaron de salir el 28 de octubre de 1966, poniendo fin a la historia de la berlina Peugeot 403, tras haberse fabricado 977.133 unidades. La pick up, sin embargo, logró sobrevivir unos meses más, hasta marzo de 1967. En total, se fabricaron 1.214.121 ejemplares del Peugeot 403.
Como otros populares modelos, el Peugeot 403 se construyó también en numerosos países. En Europa se fabricó en Bélgica, Portugal e Irlanda; en África, en Sudáfrica y en Nigeria; En Oceanía, en Australia y Nueva Zelanda; en Asia se establecieron plantas en Malasia y Filipinas, y, por supuesto, también en Sudamérica, en Chile, Uruguay y la Argentina.

LA HISTORIA DEL PEUGEOT 403 ARGENTINO

 

La presencia de Peugeot en la Argentina es tan antigua como en Francia, ya que antes de ser la marca conocida por sus autos, lo fue por sus herramientas y utensilios hogareños. Estos productos, de excelente calidad, comenzaron a llegar al país a partir de la segunda mitad del siglo XIX, traídos por Roberto Lehmann. Así que cuando la compañía se orientó hacia la fabricación de automóviles, el primer representante local fue la firma Recht y Lehmann, que poseía su oficina central en Buenos Aires, en Maipú 72, y una sucursal en Rosario, en Urquiza 1100. El primer automóvil Peugeot llegó al país en 1889. se trataba de un triciclo impulsado por un motor De Dion. Al año siguiente llegó otro, pero esta vez impulsado por un motor de la propia marca. Y los Peugeot continuaron llegando.
En 1904, arribaron al puerto de Buenos Aires cuatro de los 149 ejemplares del Modelo 57 producido por Peugeot ese año. Se trataba de una “voiturette" de un solo asiento para dos personas, con un motor de un cilindro del tipo "L" de 652 centímetro cúbicos (94 x 94 mm) y una potencia de apenas 5 CV, que le permitía viajar a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. La importación de modelos Peugeot continuó sin pausa hasta el inicio de la I Guerra Mundial, reiniciándose en 1923, al mismo tiempo que la empresa Recht y Lehmann se transformaba en R. Lehmann y Cia., aclarándose en toda la documentación que actuaban como sucesores de Recht y Lehmann e identificándose con el título de "únicos importadores de los automóviles, quadrilettes y bicicletas Peugeot".
Pero el incremento de las ventas en el país hizo que la fábrica francesa decidiera instalar su propia representación en Buenos Aires, con salón de ventas y oficinas en Tucumán 1801, las que fueron inauguradas con la presencia del embajador francés en Buenos Aires y el embajador argentino en París. La firma se instaló con la denominación Sociedad Importadora Automobiles Peugeot Argentina (S.I.A.P.A.) y al poco tiempo de estar funcionando se produjo la primera participación oficial de la marca en competencias deportivas locales, cuando tres Peugeot 201 participaron en la carrera estándar "Buenos Aires-Bahía Blanca-Buenos Aires", organizada por el Automóvil Club Argentino. Uno de estos autos, conducido por Eugenio y Pablo Lavergne, obtuvo el segundo lugar. Roberto Lehmann murió en 1934 en Buenos Aires.
La segunda Guerra Mundial impuso un nuevo período de ausencia de la marca en la Argentina, hasta que, en agosto de 1946, reapareció con la presentación, en la sede del ACA de Av. Del Libertador, de los nuevos modelos 202. Este modelo se mantuvo en los catálogos hasta la llegada del 203 en 1950. Aunque por entonces el importador más destacado de la marca era la firma Millet y Cia., con sede en la Av. Santa Fe 2535, pronto se formó una sociedad de capitales argentinos denominada D.A.P.S.A., que pasó a ocuparse de la importación, mientras que Millet y Cia. quedaba como distribuidor exclusivo en la Capital Federal. Fue de la mano de D.A.P.S.A. que, en abril de 1956, ingresaron los primeros Peugeot 403, modelo que había debutado en el salón de parís del año anterior. El 403 fue presentado al público bajo la frase "Peugeot 403; de la Tour Eiffel a la Plaza de la República”.
El Peugeot 403 fue uno de los autos que definieron una época. Presentado en Francia en 1955, los primeros ejemplares comenzaron a llegar a la Argentina en 1956, y casi de inmediato se produjo su incursión en las competencias de autos Standard, lo que elevo su prestigio y alentó una creciente demanda.
Peugeot, como tantas otras automotrices internacionales, había puesto sus ojos en la Argentina debido al desarrollo que había alcanzado el país después de la Segunda Guerra Mundial, y la demostración de ello era el éxito alcanzado por las ventas del 403. Así que, en 1958, la casa francesa otorgó a la empresa de capitales nacionales I.A.F.A. S.A.. (Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores) una licencia para armar ese modelo en la Argentina. IAFA, como tantas otras compañías de la época, se adhirió al régimen de la Promoción de la Industria Automotriz impulsado por el gobierno del Dr. Arturo Frondizi, dando paso, en 1960, al ensamblaje del modelo en la nueva planta ubicada en el kilómetro 37,500 de la Ruta 2.
El 17 de noviembre de 1960, el primer automóvil Peugeot armado en el país fue presentado por la automotriz en el I Salón del Automóvil Nacional. Lamentablemente, IAFA tuvo serios problemas aduaneros y judiciales a causa de un presunto contrabando de piezas componentes desde Francia, lo que suponía una violación al compromiso de incrementar la integración de elementos nacionales en la producción de los automóviles. A pesar de que en marzo de 1964 la compañía fue sobreseída (se determinó que el responsable había sido el despachante contratado por la empresa y dos empleados de la aduana. Ver nota abajo), el 30 de diciembre se procedió a su liquidación, no sin antes aceptar la oferta de Citroën, Peugeot y SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) para continuar con la producción de los vehículos Peugeot. La nueva sociedad estableció oficinas comerciales en Bonpland 2347, de la Capital Federal.
Mientras tanto, el Peugeot 403 había continuado en producción y con buen nivel de ventas, a pesar de la introducción, en 1962, del mucho más moderno Peugeot 404. De hecho, el 403 vendió más del doble de unidades, entre 1962 y 1964, que el Peugeot 404 (6.634 contra 2.078 en 1962, 5.702 contra 2.704 en 1963 y 1.972 contra 721 en 1964) Pero su situación ya no podía sostenerse y, en 1965 —cuando finalmente sus ventas fueron superadas por el 404—, los directivos de SAFRAR decidieron discontinuar el modelo, tras producirse más de 22.000 unidades. Sin embargo, dos años después SAFRAR inició la producción de la pick-up Peugeot T4B, basada en el Peugeot 403 pero con mecánica del 404, que llegó a exportarse a Asia y África.
El Peugeot 403 fue un auto de gran prestigio y reconocida calidad. Además, llegó a poseer una gran imagen pública vinculada directamente con el status. Fue en 1962 que comenzó a aparecer en los medios la frase que durante años identificaría la marca: "La calidad que no se discute". Las excelentes cualidades del 403, exaltadas por una campaña publicitaria dirigida a imponer el modelo en lo más alto del mercado, lograron disparar las ventas al punto que aparecieron proyectos que se demostraron poco realistas. Uno de ellos fue el concurso para la construcción de la Torre Peugeot, en la esquina de Av. del Libertador y Esmeralda, a cuya apertura asistió el propio Pierre Peugeot, como representante del consejo de administración de la marca. La torre nunca llegó a construirse.

TEMAS JUDICIALES
El Conflicto Aduanero de I.A.F.A.

A mediados de 1964 I.A.F.A. envió a su red de concesionarios una nota, firmada por el “comité de dirección general”, en la que se pretendía aclarar la situación generada por una presunta importación fraudulenta de partes, situación agravada recientemente por algunos comentarios aparecidos en medios escritos y en televisión. La nota decía (textualmente) lo siguiente:
1) El 13 de enero de 1960, el entonces diputado Rodríguez Araya denuncia que, con la influencia del Sr. Douglas Norman, director del Banco Central, I.A.F.A. importaría 5.000 automóviles para vender en plaza amparada por las normas de la industria automotriz, y se retiraría hecho su negocio. El Sr. Douglas Norman nada tenía que ver con I.A.F.A., no habiendo pertenecido nunca a esta empresa. 2) Es de la misma manera falsa la acusación que pretendía atribuir a I.A.F.A. un contrabando. La situación conocida de la desaparición del despachante de I.A.F.A., dio lugar a los sumarios respectivos, de los que surge: que en el orden penal se encuentran procesados el citado despachante y dos funcionarios aduaneros, no habiendo merito para el proceso de persona alguna de la empresa. 3) Que en el orden fiscal, habiéndose verificado que el despachante realizaba despachos omitiendo el pago de las sumas que a tal efecto le entregó I.A.F.A.. La empresa asumió la responsabilidad de pagar los recargos, a pesar de haber ya entregado, en su momento, los fondos de las sumas resultantes, reconociéndolas y abonándolas conforme a las normas generales vigentes, con lo que la situación aduanero-fiscal ha quedado totalmente regularizada. 4) Que es completamente inexacto también que I.A.F.A. haya sido ejecutada o tenga pendiente multa alguna a abonar, como que de alguna manera se haya dictado el decreto 1339 para favorecer su situación, cuando por el contrario éste surgió de la necesidad de contemplar la realidad de cientos de firmas importadoras de plaza, deudoras de recargos aduaneros, que en consecuencia han tenido la oportunidad de normalizar su situación.

AQUÍ ESTÁ EL PEUGEOT 403
©PARABRISAS, Julio 1961

 

El motor tiene cuatro cilindros en línea, con válvulas en la tapa de cilindros, inclinadas en “V”, formando cámaras de combustión hemisféricas. El block tiene camisas húmedas intercambiables. Esto significa que los cilindros, en vez de estar perforados directamente en el material del block, son formados por tubos de fundición gris —el mismo material en que está construido el block— que se colocan a presión dentro de las correspondientes perforaciones del mismo, quedando rodeados por el agua de refrigeración, con la que tienen contacto directo. El sistema de camisas, si bien algo más costoso de fabricar, tiene la excelente ventaja de poder renovarse indefinidamente. El sellado de las camisas, para impedir la penetración del agua en el cárter y en la cámara de combustión, se logra por la presión a que se introducen en sus respectivas perforaciones, y a un asiento de goma que tienen en su parte inferior.
El diámetro interno de las camisas es de 80 mm, y el recorrido del pistón llega a los 73 mm, formando una cilindrada de 1.468 cm³. Con 7 a 1 de relación de compresión, alcanza los 58 CV o 65 HP a 4.900 rev/min. El par máximo, de 10,3 kgm, se obtiene a 2.500 rev/min. La tapa de cilindros está fundida en una aleación liviana “ALPAX”, con cámaras de combustión hemisféricas, debido a la inclinación de las válvulas. Los asientos de éstas son postizos, lo mismo que las guías, y tienen un diámetro de 38 mm en admisión y 34 mm en escape. Los diámetros de las válvulas son 37 y 32,5 mm, respectivamente. Dentro de las camisas corren los pistones de aluminio con tres aros cada uno. A través de bielas forjadas, los pistones se conectan con el cigüeñal, también forjado, que gira apoyado en tres bancadas con casquillos postizos de aleación trimetálica antifricción.
El árbol de levas, de acero forjado, acciona las válvulas a través del clásico diseño de botadores y balancines. El sistema de distribución tiene los siguientes ángulos: Avance abertura de admisión: 0º - Retardo cierre de admisión: 37º30’ – Avance abertura de escape: 37º30’ – Retardo cierre de escape: 0º.
La lubricación del motor Peugeot de 1.468 cm³ sigue los conceptos generales de toda lubricación bajo presión, esto es, el aceite llega desde la bomba hasta las partes a lubricar a través de conductos taladrados en el block y en las distintas piezas, volviendo al cárter por gravedad. El circuito tiene una válvula reguladora de presión y un filtro del tipo Full-Flow, que filtra todo el caudal de aceite enviado por la bomba, con salida para el caso de taponamiento del elemento filtrante. La capacidad del sistema es de cuatro litros y medio. El control de nivel se toma por varilla de inmersión.
El agua de refrigeración es extraída por la bomba desde la parte inferior del radiador, y luego de refrigerar el block y la tapa vuelve al mismo por la parte superior. El circuito trabaja bajo presión atmosférica y tiene un termostato que regula la temperatura del circulante y un ventilador con desembrague electromagnético, cuya misión es funcionar cuando la temperatura del agua sobrepasa los 82º C. Una vez que la temperatura del agua ha bajado hasta los 75º C, el termostato produce la desconexión del ventilador por medio del referido embrague electromagnético. De esto se deduce que la temperatura ideal de funcionamiento del motor es de entre 75 y 82º C. Además de la regulación de la temperatura del motor, otra de las ventajas importantes del ventilador desembragable reside en que no consume energía del motor mientras está desconectado. Este consumo, en ciertas circunstancias extremas, puede llegar al 15 por ciento de la potencia total disponible. La ventaja que esto representa en la ruta, por ejemplo, cuando el Peugeot puede conservar fácilmente, sin ayuda del ventilador, la temperatura del agua entre los límites críticos, es indudable. La capacidad del sistema de enfriamiento es de 9 litros, aproximadamente.
La mezcla aire-nafta se realiza en un carburador Solex tipo 32 PBIC ó Zenith 34 WI. Para tiempo frío lleva un precalentador de admisión que funciona con el calor del agua de refrigeración. El aire pasa por dos filtros antes de entrar al carburador, uno seco, el primero, y el segundo, en aceite. Ambos son “Tecalemit”. La bomba de nafta es mecánica, accionada por una derivación del árbol de levas, y extrae el combustible del tanque de 50 litros de capacidad situado en la parte inferior trasera del coche, bajo el piso del baúl.
La ignición de la chispa en la bujía se produce en el circuito batería-ruptor-bobina-rotor. La batería tiene 12 voltios y 45/55 amperes/hora. El motor de arranque es un Ducellier tipo 446 ó Paris Rhone tipo D1OL29.
Inmediatamente detrás del motor sigue el embrague, del tipo monodisco en seco, con placa de empuje de accionamiento hidráulico desde el pedal correspondiente. Luego del embrague se extiende la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás, comandada por una palanca colocada en la columna de dirección. Los engranajes de todas las marchas cuentan con elementos sincronizadores. Las relaciones de giro entre la salida del cigüeñal y la salida de la caja de velocidades son las siguientes:

1ra
4,08 a 1
2da
2,22 a 1
3ra
1,55 a 1
4ta
1,00 a 1
Marcha atrás
4,42 a 1

Desde la salida de la caja de velocidades hasta el grupo diferencial, se extiende el árbol de transmisión, que gira dentro de un tubo solidario con la carcaza del diferencial y sus cañoneras. Para posibilitar los movimientos de la suspensión del tren trasero, el tubo anteriormente nombrado tiene un movimiento de bola a la salida de la caja de velocidades, que permite los movimientos a la vez que fija longitudinalmente dicho tren. Dentro de este movimiento de bola se encuentra una cruceta con cojinetes de aguja, que tiene el centro de giro y ángulo coincidentes con el del movimiento de bola. Esto permite que el árbol de transmisión siga sin esfuerzos los movimientos del tubo que se producen al actuar la suspensión. Este diseño prescinde de movimientos deslizantes, ya que ese tipo de esfuerzos está controlado por el tubo que une, a través de la rótula, la caja de velocidades y la carcaza del grupo diferencial.
El conjunto trasero de engranajes está formado por una corona de bronce con los dientes periféricos y un sinfín, que es el último extremo del árbol de transmisión. Este tipo de acoplamientos posibilita la colocación del sinfín directamente debajo de la corona de bronce y bajar al máximo la altura relativa entre el árbol de transmisión y la corona. De este modo, queda aún más bajo que con el acoplamiento de tipo hipoidal, empleado en la totalidad de los automóviles modernos. La corona es de bronce, dado que tiene que ser más blanda que el sinfín, de acero con tratamientos superficial de dureza, porque es un acoplamiento de este tipo, el esfuerzo se transmite por deslizamiento más que por presión, como ocurre en otro tipo de engranajes. La relación del acoplamiento trasero es de 4,20 a 1. Conseguir la misma relación con un acoplamiento de tipo hipoidal, crearía la necesidad de una corona de gran número de dientes para que el piñón tuviera la solidez necesaria.
El sistema sinfín-corona, completamente abandonado por la industria automovilística desde la época de la desaparición del Stutz, a principios de 1930, vuelve a revivir en el Peugeot, con otros materiales y otras precisiones, pero con el mismo motivo o fundamento de su empleo anterior: bajar en lo posible la altura del árbol de transmisión. Las relaciones finales entre el cigüeñal y las ruedas son las siguientes:

1ra
17,13 a 1
2da
9,32 a 1
3ra
6,51 a 1
4ta
4,20 a 1
Marcha atrás
18,56 a 1

El tren delantero del Peugeot 403 tiene suspensión independiente, formada por brazos triangulares en la parte superior de ambos conjuntos, y por un elástico de ballesta que, fijo al falso chasis por su parte media, une los extremos inferiores de los soportes de punta de ejes. El elástico cumple dos funciones: fijar por la parte inferior el soporte y servir a los fines prácticos de la suspensión. Al cumplir las veces de brazo inferior de suspensiones independientes, soporta, en la proporción que le corresponde, todas las solicitaciones a que está sujeto el conjunto durante la marcha: laterales, longitudinales y torsionales. La amortiguación del bote y rebote de la suspensión delantera se logra mediante el empleo de dos amortiguadores, uno por lado, del tipo de brazo a palanca, hidráulicos y de doble efecto.
El tren trasero está constituido por un eje rígido flotante; luego, la suspensión no es del tipo independiente. La sujeción del eje en el sentido longitudinal se logra mediante el tubo solidario con el eje trasero, que tiene un movimiento de bola con el cual se conecta a la carcaza de la caja de velocidades. La sujeción lateral se obtiene con un brazo Panhard, que une el extremo de la cañonera izquierda con un punto de la carrocería situado aproximadamente a la altura de la rueda derecha. En sus dos puntos de sujeción, el brazo Panhard lleva bujes de goma dura.
El sistema trabaja de la siguiente manera: el brazo Panhard (llamado así por su primera aplicación práctica, en el automóvil Panhard-Levassor) describe un arco de circunferencia con centro en la sujeción de la carrocería, y cuyo radio es su misma longitud. Así, si por efecto de alguna protuberancia o bache en el terreno, se levanta o baja la rueda trasera, lo hace siguiendo el arco de circunferencia determinado por el brazo Panhard. En el caso de que la rueda levantada o bajada sea la derecha, el brazo permanece estático y el arco de circunferencia que describe la rueda es el determinado por la distancia entre el punto de contacto de la misma con el suelo y la sujeción en la cañonera izquierda del brazo Panhard.
Este sistema de locación lateral del eje trasero es muy efectivo y sencillo, y, salvo una pequeñísima desviación lateral del eje, producida por la diferencia de distancia relativa entre los puntos extremos y medios del arco de circunferencia descrito por las ruedas, no ofrece ninguna desalineación en la geometría del tren trasero. En la práctica, se ha comprobado que la desviación antes nombrada no tiene realmente importancia o incidencia en el comportamiento del vehículo.
Los elementos de suspensión propiamente dichos son dos resortes helicoidales que van desde la carrocería hasta los extremos de ambas cañoneras. Los amortiguadores traseros son telescópicos hidráulicos de doble efecto. El tubo central longitudinal del tren trasero está reforzado por dos tensores que van desde los extremos de las cañoneras cercanos a las ruedas hasta la parte media aproximadamente de su longitud.
El Peugeot 403 tiene frenos de accionamiento hidráulico en las cuatro ruedas, sistema Lockheed. En los frenos de las ruedas delanteras lleva doble solapa, y en los de las traseras, simple. La superficie total del frenado es de 849 centímetros cuadrados y el freno de mano, de accionamiento mecánico a cable, actúa sobre las ruedas traseras.
De acuerdo con la última expresión de la técnica en la materia, la carrocería del Peugeot es autosoportada, esto es, carece de chasis, consiguiéndose la rigidez necesaria por la estructuración de las formas de la misma. las dimensiones generales son las siguientes:

Largo máximo
4.470 mm
Ancho máximo
1.670 mm
Alto máximo
1.510 mm
Distancia entre ejes
2.660 mm
Trocha delantera
1.340 mm
Trocha trasera
1.320 mm
Altura mínima del suelo
180 mm
Peso vacío
1.070 kg
Peso máximo
1.580 kg
Neumáticos
165 x 380

La dirección es del tipo de piñón y cremallera, diseñada por delante del eje ideal delantero. El radio de giro del Peugeot 403 es de 4,75 metros, valor más que razonable para un automóvil de su tamaño. El número de vueltas de volante necesarias para llevar las ruedas desde una posición extrema hasta la otraes de 3,75.
El Peugeot 403 cuenta con llave de contacto para a
ccionar el arranque, bocina simple en el aro del volante, luz en el motor y en el baúl, pero no en la guantera. Los pedales son de tipo colgante. El instrumental consta de medidor de nafta, temperatura y amperímetro, todos de tipo aguja. Carece de medidor de presión de aceite, en cuyo lugar hay una luz roja que se apaga cuando hay presión. También tiene parcializador de kilometraje y reóstato para las luces del tablero. No cuenta con encendedor, pero sí ceniceros, adelante y atrás. De serie no trae radio, pero existe un espacio para ella, que pude adquirirse a precio extra.
También viene de fábrica con lavaparabrisas y limpiaparabrisas, calefacción con ventilador, traba de dirección del tipo Neiman y cerraduras en las puertas y en el baúl, pero no en la toma del tanque de nafta. Cuenta con ventiletes en las puertas delanteras. Las manijas de las puertas son del tipo palanca, y el tapizado es de paño y material plástico. Cuenta con alfombra en el habitáculo y de goma en el baúl. Tiene apoyabrazos en las puertas y, en las plazas traseras también uno central rebatible. El respaldo del asiento delantero puede regularse.

HOY PROBAMOS EL PEUGEOT 403
©PARABRISAS, Abril 1963

En la fábrica nos habían dicho: “No hay posibilidad de darle un auto nuevo por que todos se los llevan los concesionarios. Vamos a inventarles un auto... La carrocería tuvo un bollo y fue recuperada..., la mecánica va a ser toda nueva...?
Cuando nos hicimos cargo del 403 hicimos de cuenta que nunca antes habíamos visto uno. Que es lo que tratamos de hacer cada vez que nos dan un auto para testear. Terminamos el test con la convicción de que la excelente opinión que la gente tiene de este coche está bien fundamentada. Es amplio, dócil, y sin embargo tiene potencia suficiente para desempeñarse airosamente contra cualquier rival en la calle y en la ruta. Además, tiene un “cachet”, al cual ha contribuido su precio y una propaganda comercial inteligentemente orientada: el de no ser un auto al alcance de cualquiera.
Una vez en el auto, inmediatamente se nota que la posición de manejo no es la más usual en estos tiempos. Los asientos son altos, y el conductor se sienta al volante, en vez de reclinarse ante él. El volante es de sencillo formato, de aro relativamente grueso, con un medio anillo de bocina. Las ventanillas delanteras tienen ventiletes, no así las traseras. Un detalle muy interesante es el del techo corredizo, que debiera ser estandarizado en más automóviles, especialmente para su venta en países como el nuestro, donde en verano impera el calor. Ocurre que el aire caliente tiende siempre a ascender, de ahí que cuando el coche estuvo aparcado muchas horas bajo el sol, y el auto parecía haber estado en el infierno, bastó correr el techo para que la temperatura interior descendiera por lo menos a la de ambiente.
El tablero es discreto, y los instrumentos son los mejores que hemos visto en la serie de coches testeados. No hay medidor de presión de aceite, existiendo en su lugar una luz roja que se apaga cuando el motor echa a andar. Sí hay amperímetro, medidor de temperatura y un medidor de nafta que indica su lectura en litros..., y es muy exacto. Además, hay un reloj que, maravilla de maravillas, es exactísimo, al menos en el auto testeado por nosotros.
El Peugeot es un coche técnicamente clásico en muchos conceptos. De ahí que el cebador sea manual. Los indicadores de viraje funcionan accionados por una perilla a la derecha del volante (muy liviana y de acción algo imprecisa; escasamente condice con la categoría del coche) que retorna automáticamente cuando se gira el volante de dirección. En el tablero se observa también una señal visible que consiste en una flecha doble que se prende y se apaga en consonancia con las titilaciones del indicador. En un auto de 660.000 pesos, podrían haber puesto una flecha para cada lado, ¿no?
La palanca de cambios es del tipo debajo del volante; es gruesa y podría estar mejor terminada. A la izquierda del volante nace, a partir de la columna de dirección, una de esas diabólicas perillas que inventan los franceses para el juego de luces; en el Peugeot, el sistema es, bastante más sencillo que el de algunos de sus connacionales. El primer movimiento hacia el conductor, enciende las luces de posición; para abajo, luces medias; para adelante nuevamente luces largas. La guiñada se puede hacer estando prendidas las luces de posición; de lo contrario, hay que hacer dos movimientos.
El velocímetro está calibrado hasta 150 kilómetros por hora, tiene cuentakilómetros con parcial (“giornaliero”). El parcial se retorna a cero con una perilla. Debajo del tablero se halla una llave de tres posiciones, que permite encender cualquiera de las dos luces pequeñas que indican la posición del vehículo, que están ubicadas al costado de la carrocería y que son reglamentarias en Francia. Cuando titilan las luces indicadoras de viraje, también lo hacen estas lucecitas.
El limpiaparabrisas, que barre una zona adecuada, es eléctrico y su cadencia es de 56 barridas por minuto; el lavaparabrisas funciona con un botón pulsante. La llave de arranque está combinada con una traba de volante. Funciona muy bien; en nuestro coche costaba trabajo sacar la llave una vez trabada la dirección. Había que hacer cuña con los dedos índice y pulgar, y con una leve presión, la llave salta (tan bien que en una oportunidad se alojó debajo del asiento y prácticamente hubo que desarmarlo para poder recuperarla). El freno de mano es del tipo que los ingleses llaman “mango de paraguas”, debajo del tablero. No es una cosa del otro mundo, por cierto, aunque su accionar es cómodo.
La puerta del acompañante se cierra desde adentro o con la llave; la del conductor se cierra con la llave, que también abre el baúl (que tiene una traba muy liviana y además precisa; además, la tapa no salta para arriba). El baúl es de buenas dimensiones y la rueda de auxilio está ubicada debajo de una plataforma, retenida por un cable elástico tipo sandow. El baúl no tiene luz, pero lo ilumina la luz de patente. El capó, posee un zócalo en el cual se puede insertar una lamparita (que bien podría venir de fábrica, visto el precio del coche). El capó se destraba desde adentro.
El tanque de nafta no tiene llave, debiendo levantarse la bagueta cromada del faro de cola izquierdo para cargar. Hemos comprobado que la boca del tanque no se atora cuando funciona la manguera, lo que elimina una causa de molestias que se observa en muchos autos.
El asiento trasero tiene un posabrazos rebatible con un cenicero incorporado en el extremo. Otro cenicero se halla en el tablero, debajo del espacio destinado al parlante de la radio, pero el coche no tiene encendedor. La luz de cortesía se prende abriendo cualquiera de las puertas delanteras, contando además con un interruptor sobre la misma lámpara, que es del tipo plafonnier, ubicada en el techo. No nos agradó el tapizado. Es, sin duda, práctico desde el momento que es lavable y resistente al desgaste; su factura es de un plástico cuya calidad no entra en discusión, pero no está de acuerdo con la sensación de refinamiento que otorga el auto en general. El concepto es, por supuesto, subjetivo.
No tuvimos oportunidad de probar la calefacción que viene con un ventilador eléctrico. El ventilador es del tipo automáticamente desembragable, vale decir, sólo entra a funcionar cuando el motor adquiere determinada temperatura. Nosotros pudimos observar que en todo tipo de condición, y en días bastante calurosos, la aguja del marcador de temperatura no se mueve de 85 grados. La conclusión: el sistema es muy eficiente y permite un rápido calentamiento del motor.
Para poner el Peugeot en marcha con motor frío, se tira del cebador completamente hacia afuera y se da arranque sin pisar el acelerador. El arranque es seguro aunque no instantáneo.
La posición de los cambios en la palanca es particular de la firma Peugeot. Las primeras tres marchas son iguales que en un coche americano, o una Estanciera, vaya el caso; y para la cuarta, se acciona a partir de tercera como si se estuviera pasando de primera a segunda, vale decir, arriba, un poco para afuera y nuevamente arriba. Para pasar de primera a segunda es importante no presionar sobre la palanca, que tiene un recorte que se encarga de hacer el trabajo por su cuenta, cuando se pasa por el punto muerto; si de primera a segunda usted aprieta la palanca para adelante, corre el riesgo de pasar directamente de primera a cuarta. A nosotros nos pasó.
En la maniobra, el coche impresiona por lo cerrado de su círculo de viraje (8,60 m a izquierda y 8,50 m hacia derecha), que permite estacionarlo en sitios sumamente reducidos. Es una característica muy favorable. Menos favorable es la visibilidad para atrás, que es discreta y nada más; la ventanilla no es muy grande, y la cola carece de aletas u otras protuberancias que den la pauta del largo del vehículo para atrás. No es exacto que haya que estacionarlo con radiogoniómetro, como dijo alguien, pero hay que acostumbrarse.
Los tres pedales son colgantes y de suavísimo accionamiento (el acelerador podría ser un poquito más duro, en la opinión de algunos...). en nuestro coche, el embrague era celoso y había que usar toute la finesse para que el coche no brincara cuando se pasaba de un cambio a otro. El pedal de frenos es también suave, y los frenos paran el coche, muy bien.
En cuanto se parte con el auto, se observa en seguida una característica muy particular de la caja, relacionada con la posición de la palanca; los primeros tres cambios son muy “cortos”, es decir, muy desmultiplicados,; en cambio, la cuarta (directa en los actuales Peugeot; en un tiempo fue sobremultiplicada) es “larga” y su aplicación en tránsito ciudadano se limita prácticamente a las avenidas. Puede colocarse a 45 kilómetros por hora, pero a esa velocidad el coche no reprisa bien. Para andar en ciudad, hay que usar las tres primeras marchas, tal como se haría en cualquier coche americano, y la elasticidad del motor, combinada con las relaciones cortas, hace que las operaciones de rebaje sean muy infrecuentes (característica que agradará a muchos conductores menos acostumbrados a despliegues físicos de manejo que los integrantes de nuestro inefable clab).
La tercera es, entonces, elástica y suave, permitiendo marchar de 20 hasta 110-plus, aunque a 60-70 ya se nota un zumbido del motor. Tenemos el cuadro de tres marchas cortas y una larga, que puede gustar o no, según las condiciones de manejo; a nuestros testers no les gustó la caja del Peugeot, pero la mayoría de los usuarios la encontraría muy buena. Los movimientos de la palanca son precisos, un poco duros, aunque el viaje 3º / 4º es muy largo. El sincronizado en 1º no parece ser muy fuerte, ya que a más de paso de hombre conviene acelerar el motor para colocar esa marcha; de todos modos, la primera no se usa nunca, excepto para démarrer, que le dicen.
En la ciudad el Peugeot es un coche excelente; acelera muy bien, aunque el motor zumba con insistencia más allá de 70 km/h en 3º, y la segunda es un poco demasiado corta para hacer rebajes (que por otra parte, está bien, porque para detener el coche están los frenos...). En la ruta comienza a sentar sus reales la cuarta, siendo así que la serenidad de marcha a 120 kilómetros por hora es verdaderamente notable. Sin embargo, nuestros testers, en un raro momento de unanimidad, todos insistieron en que hubieran preferido una caja con las cuatro relaciones escalonadas en forma más convencional.
En la ruta, la estabilidad del coche es adecuada como para afrontar cualquier situación normal. Anduvimos ligero (120 plus) en caminos de tierra y no hay ningún problema. La suspensión es fantástica; suave pero tersa, permite afrontar cualquier tipo de camino sin problemas de excesivo salto. No pudimos andar en montaña; acá pensamos que se hubiera notado el poco convencional escalonamiento de los cambios, opinión que coincide con la de una publicación americana que también testeó el 403 en Estados Unidos. Sin embargo..., la tercera pasa de los 110 con amplio margen, claro que a más de 6.000 vueltas, lo cual es bastante decir...
En resumen: frenos, pique, estabilidad, ningún problema. El consumo, discreto y moderado; 210 con 20 en ruta a muy alta velocidad, 170 con 20 en ciudad, andando suavemente. Podría ser tal vez un poquito mejor, ¿pero al dueño de un Peugeot le interesa ahorrar 200 pesos por mes?
El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo, por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones de “usabilidad” pueden justificar la inversión; además, tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores. El coche otorga una sensación de robustez y durabilidad que se confirma en la práctica. La elección de los cambios lo hace a la vez dócil para andar ciudadano y de tramos largos para la ruta. Quienes como nosotros viajan constantemente, podrían atestiguar que de los coches que andan fuerte por la ruta (de 100 para arriba), la mayoría son, precisamente, Peugeot 403. Hay detalles discutibles; pero puestos en abogados del diablo, es muy difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia a este coche.

DATOS TÉCNICOS
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en las pruebas de aceleración y frenado en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujeron los ingenieros Michel Renaud y Boris Pindur, de IAFA.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Auto (km/h)
20
40
60
80
100
120
130
5º Rueda (km/h)
17
38
53,1
78,6
92,2
111,8
122,4
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
En 1ra
45 km/h
En 2da
80 km/h
En 3ra
112 km/h
En 4ta
137 km/h
PRUEBAS DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 km/h
2 s2/5
0 a 40 km/h
5 s 3/5
0 a 60 km/h
9 s 4/5
0 a 80 km/h
17 s 2/5
0 a 100 km/h
27 s 2/5
0 a 500 m
23 s 4/5 a 97 km/h
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
135 kg/ton a 39 km/h
En 3ra
90 kg/ton a 64 km/h
En 4ta
36 kg/ton a 80 km/h
PRUEBA DE ARRASTRE
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Peugeot 403, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 65 kilogramos por tonelada.
PRUEBA DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
20 a 0 km/h
1,40 metros
40 a 0 km/h
5,30 metros
60 a 0 km/h
18,00 metros
80 a 0 km/h
29,70 metros
100 a 0 km/h
43,10 metros
PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD
Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión durante diez minutos; en las de polvo, se hace transitar el auto por un camino seco de tierra.
El Peugeot 403 registró algunas filtraciones de tierra en el baúl; no se notaron filtraciones significativas de agua.
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
8,5 km/l
En ruta a 80 km/h
13,9 km/l
En ruta a alta velocidad
10,4 km/l
ACCESIBILIDAD Y MANTENIMIENTO
El cambio de ruedas es fácil y es crique es muy eficiente. Debe destornillarse la taza y a continuación quedan expuestas las tres tuercas que sujetan cada rueda. El crique está en zócalos debajo de los paragolpes delantero o trasero, según el caso, y la llave berbiquí tiene un detalle interesante: su mango está envuelto en un espiral de alambre grueso que gira suelto, facilitando el máximo de rotación de la llave. Levantando el capó, se observa la fácil accesibilidad de los órganos del motor comúnmente afectados a operaciones de mantenimiento: carburador y filtro de aire, distribuidor, bomba de nafta, etc. El nivel del líquido de frenos se toma en un recipiente ubicado sobre el torpedo, en inmejorable ubicación para que a nadie se le pase por lato la verificación. La batería también está en posición muy accesible. El radiador tiene tapa simple, es decir, sin presión.

TESTIMONIOS DE FAMOSOS
José "Pepe" Migliore

José Pepe Migliore
 

«¿Cuántos Peugeot 403 tuve?... Ni me acuerdo. Lo que pasa es que mi primer auto particular fue un 403 en la época en que eran importados por Millet y era un auto caro y difícil de conseguir. Después, me largué a correr en el ’58, cuando se hizo el segundo Gran Premio, con un 403 particular. Anduve bien y entré en relaciones con la gente que los importaba, primero, y con los que lo empezaron a fabricar acá, en la planta de la Ruta 2... ¿Te acordás? No duré mucho como particular porque en seguida nos incorporaron a mí y a otros pilotos de la marca al apoyo oficial... Como yo tenía buenas conexiones por las carreras, unos amigos míos me pidieron que les consiguiera una concesionaria en Maipú. Y se las conseguí. Pero al tiempo me vinieron a ver porque no tenían resto y me pidieron que me metiera. Me metí y la tuve un montón de años, y allí es que empecé a correr con la leyenda Maipú en el techo del 403. Como estaba en la agencia cambiaba el 403 dos veces al año, así que calculá la cantidad que tuve. Siempre nuevitos... Era un auto bárbaro porque todos veníamos de los autos americanos y cuando te subías al 403 era otra cosa. Era fácil de manejar, no te cansaba, era económico y, además, fue el primer auto que se le reclinaban los asientos y tenía techo corredizo. ¡Imaginate, en esa época... eran dos cosas que le daban categoría al auto! El 403 siempre tuvo una imagen muy buena, aristocrática, distinguida. Y fijate lo curioso de este fenómeno porque en Francia este auto era popular y de muy alta producción. Cuando salió el 404 los franceses estaban preocupados porque el primer año se vendieron más 403 que 404. Era la imagen que tenía, tan fuerte que la gente no quería cambiar... Yo corrí mucho con el 403. No lo preparábamos nada, lo poníamos bien a punto y listo. Fue un auto bárbaro, resistente, caminaba 150 km/h y de carrera (puesto a punto) le sacábamos 6 o 7 km/h más.»
Junto con Esteban de Estrada, “Larry”, Otamendi y Ernesto Santamarina, José “Pepe” Migliore fue uno de los nombres históricamente identificados con la marca Peugeot. Migliore, en especial, hizo toda su carrera deportiva con autos de la marca, desde el 403 hasta el 504. Entre sus logros con el 403 se cuenta haber sido el mejor auto de producción y primero en la categoría E en el Gran Premio de 1962. ©Autos de Época, Especial nº 1.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Hace dos años que tengo un Peugeot 403 y después de mucho andarlo me convenzo más de que el sistema de luces es endemoniado y que es más cómodo el sistema americano. ¿Es posible, sin mucho inconveniente, ponerle un dispositivo de guiñada en el aro de bocina? Un mecánico me ha dicho que en el Peugeot no se puede, y otro que es posible, pero que puede haber dificultades posteriores con las luces. (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1965): Estamos de acuerdo con usted; tampoco nos gustó el comando de luces del 403. debemos señalar, sin embargo, que el sistema de llave inversora para guiñada y bocina no es americano sino europeo; los coches americanos generalmente no traen guiñada. En cuanto a la modificación que usted propone, no hay absolutamente ningún problema; cualquier electricista se lo puede hacer con facilidad. Hay que conectar un relay a los faros y una llave de dos o tres puntos, llevando un cable al aro de bocina. Es muy fácil.