EL ORIGEN ALEMÁN DEL NSU PRINZ

La firma NSU fabricó automóviles desde 1906 a 1928, antes de orientar su producción a las motocicletas. Parte de la compañía fue vendida a Fiat en 1929, y esta parte se dedicó en adelante a producir los modelos de la casa italiana bajo la marca NSU-Fiat. NSU no volvió a fabricar sus propios automóviles sino hasta 1957, cuando apareció el exitoso NSU Prinz.
En los años ’50 la firma NSU era una de las mayores fabricantes de motocicletas del mundo, distinguiéndose especialmente por la sofisticación y potencia de sus motores de cuatro tiempos. Sin embargo, hacia mediados de la década, el mercado de las motos comenzó a evidenciar cierto grado de debilidad, seguramente por la profusa introducción de pequeños automóviles. Así fue como la NSU decidió seguir la corriente de su tiempo e iniciarse en la fabricación de este tipo de vehículos.
Tras algunos estudios, finalmente presentó, en el Salón de Frankfurt de 1957, el Prinz, un utilitario de pequeñas dimensiones dotado de motor trasero colocado en posición transversal ligeramente desviado hacia atrás. Desarrollado a partir de los motores que equipaban a las motos de la marca, estaba dotado de una particular distribución por árbol de levas en la cabeza controlado por un sistema de pequeñas bielas. El cambio y el diferencial estaban integrados en la base y se lubricaban con el mismo aceite que el motor. El Prinz apareció en dos versiones: una básica, la “I”, y otra más lujosa, la “II”. Cuando la producción del Priz cesó en 1962, se habían fabricado 94.549 ejemplares.

LA HISTORIA DEL NSU ARGENTINO

El NSU Prinz fue presentado al mundo en 1957, y significó el regreso de la empresa alemana, después de casi 30 años, a la producción de automóviles, ya que había concentrados sus esfuerzos a lo largo de esos años en diseñar y fabricar motocicletas. Pero el pequeño automóvil, muy a tono con la tendencia de la época de facilitar la motorización de los sectores que hasta entonces no hubiesen ni pensado en adquirir un automóvil, no sólo era muy apto para el mercado alemán, sino también para el argentino. Así que, el 4 de agosto de 1959, la empresa Autoar, constituida en 1949 para construir un coche bajo esa marca (fabricó un sedán de dos puertas con el motor del Fiat 1900), firmó un acuerdo con la firma alemana NSU (Neckarsulm) a raíz del cual comenzó a importar el modelo Prinz.
Se trataba de un pequeño automóvil de tres volúmenes equipado con un motor de cuatro tiempos y 583 cm³ ubicado en la parte posterior. En julio de 1960, Autoar comenzó a ensamblar, sin emplear componentes nacionales, un NSU que correspondía al modelo Prinz III de Alemania, en su planta de Almirante Brown 347 de Tigre, Provincia de Buenos Aires, llegando a introducir en el mercado 225 unidades, muy por debajo de las 1.000 previstas, pero pronto comenzó a recuperar algo de terreno, gracias a su participación en el Gran Premio Standard. Y dado que en esta competencia estaba su mejor publicidad, los directivos de Autoar decidieron aumentar la apuesta e introdujeron los modelos el Sportprinz, de líneas más deportivas, aunque la parte mecánica era básicamente la misma.
Si eran algo diferentes, por su menor potencia (24 HP contra los 34 del Prinz), otros dos modelos presentados por la fábrica en 1961 para atacar el sector más bajo del mercado, el Prinz I y el Prinz II. Por último, en 1962 el prinz original vio aumentada su potencia a 36 HP. Pero ya era tarde. Ese mismo año la empresa entró en liquidación a causa, fundamentalmente, de un conflicto entre los socios, y la situación detonó al año siguiente cuando la aduana incautó 100 contenedores en el puerto de Buenos Aires. Los mismos contenían una gran cantidad de repuestos y cien NSU Prinz y Sportprinz completamente armados. El problema surgió porque los autos armados eran vendidos a plaza como repuestos, acción que vulneraba la ley de franquicias por la cual se permitía la entrada de elementos de este tipo sólo para ser ensamblados. Se habían construido (o armado) 2.228 unidades.

AQUÍ ESTÁ EL NSU PRINZ
©PARABRISAS, Septiembre 1961

¿Hasta dónde puede ser pequeño un automóvil sin perder su condición de tal? Tal vez mucha gente se haya formulado esta pregunta, viendo reducirse paso a paso el tamaño de sus automóviles. Hasta el presente, una de las respuestas correctas la ha dado el NSU, ubicado entre los más diminutos automóviles de hoy.
El auto pequeño, para seguir siendo auto, sobre todo en lo que se ha dado en llamar modelos de turismo, debe contemplar y respetar ciertos límites impuestos por las conveniencias, gustos y necesidades de posibles usuarios. Las últimas teorías en automóviles pequeños del tipo utilitario tiende en general hacia mayores potencias, lo que implica motores más grandes y, por lo tanto coches más grandes. Esto indicaría que el automóvil pequeño tiende a desaparecer. Sin embargo, para el diario uso ciudadano y suburbano, la ventaja del automóvil chico es evidente, y se manifestaría mucho más si la performance total del vehículo fuera más favorable. El arte de la miniaturización en el “ramo” encuentra serios problemas de compromiso. Tal como se entiende ahora, un automóvil de turismo debe llevar por lo menos tres pasajeros, además del conductor, que pueden significar un aumento en el peso total de un 50 y hasta un 70 por ciento del peso del mismo en vacío. Esto no ocurre con el auto grande, ni aun con el mediano, en los cuales las influencias de la carga máxima admisible es proporcionalmente menor.
El NSU Prinz es un auto chico, que ocupa en su categoría un lugar tan destacado que lo habilita para saltar fuera de ella y equipararse muchas veces y aún superar a vehículos de clases superiores, sobre todo en lo que respecta a performances reales. Para llegar a este punto, el NSU ha necesitado un intenso estudio y un concepto profundamente funcional, por los cuales se ha prescindido casi totalmente de lo que no condiga con la idea de verdadera performance, sin significar con esto que sea un automóvil exclusivamente competitivo. Prueba de ello son los que constantemente recorren nuestras calles. Sin embargo, y esto es lo que lo destaca, tiene el sentido y un cierto sabor a Sport, aunque envuelto y desarrollado en una armazón turística, logrando en este plano una de las más felices combinaciones posibles.
El Prinz es un automóvil de cuatro asientos y dos puertas, con un motor trasero de cuatro tiempos refrigerado por aire. Con cuatro pasajeros de igual peso, el tanque lleno y nueve kilogramos de equipaje, el peso total recae en la misma proporción sobre cada eje, 50/50. Esta misma distribución de peso es una de las características más destacadas por la Pontiac para su modelo Tempest, que ganó el título de “mejor automóvil norteamericano de 1960”, expedido por organismos responsables.
La experiencia de la NSU en el campo motociclístico llevó a adoptar un motor derivado de la moto Max de 250 cm³, monocilíndrico, que tenía una potencia máxima de 30 HP. A pesar de los cambios efectuados, el motor del Prinz no presenta diferencias técnicas o de diseño fundamentales con el de origen. Básicamente es el mismo, con el añadido de un cilindro más y algo menos de potencia específica, que en el modelo 30 llega a los 51,4 HP DIN por litro de cilindrada. El motor del prinz es un bicilíndrico vertical (Twin), de cuatro tiempos. La posición paralela de los cilindros permite su fundición en un mismo block de hierro gris, con las convenientes aletas de refrigeración. El block de cilindros tiene una posición transversal con respecto al eje de la marcha del vehículo y algo inclinado hacia atrás del tren delantero. Los cilindros no llevan camisas postizas, y su diámetro interno es de 75 mm. Siguiendo el estilo motociclístico, el block de cilindros va abulonado a la carcasa general del sistema.
Los pistones son de aleación liviana de aluminio, tienen tres aros cada uno y efectúan un recorrido de 66 mm. La cilindrada total resulta así de 583 cm³. El motor viene en dos versiones: el Prinz y el Prinz 30. El primero tiene un índice de compresión de 6,8 a 1 y entrega 20 HP DIN o 24 HP SAE, a 3.600 rev/min. La segunda versión del motor, el Prinz 30, tiene 7,6 a 1 de compresión y la potencia máxima es de 30 HP DIN o 34 HP SAE, a 5.500 rev/min. El par motor es de 4,2 mkg a 2.250 rev/min para el Prinz y de 4,3 mkg a 3.000 rev/min para la versión más potente.
A través de dos bielas forjadas, la potencia motriz pasa al cigüeñal, también forjado de acero en una pieza, con cojinetes de biela y de bancada de aleación metálica antifricción. Aquí radica otra diferencia con el motor Max, ya que en éste el cigüeñal es del tipo desarmable (armado a presión) con cojinetes de rodillo.
El sistema de distribución es por válvulas en la cabeza dispuestas en “V”, en el sentido longitudinal de la marcha del auto, esto es, transversal al eje de rotación del cigüeñal. El comando de las mismas se realiza por balancines desde el árbol de levas, situado en la tapa de cilindros. Los balancines pivotean sobre los ejes, y el cierre está asegurado por los tradicionales resortes helicoidales.
El NSU ofrece un comando de árbol de levas que es casi único en la actualidad, aunque empleado anteriormente en algunos modelos del famoso Bentley. A la salida del cigüeñal, en los engranajes de distribución con la correspondiente relación de 2 a 1, se encuentran dos excéntricos giratorios que accionan las correspondientes bielitas que llegan hasta el árbol de levas. En esta altura del proceso, las bielitas tienen un movimiento de sube y baja. El árbol de levas tiene otro juego de excéntricos que transforman el movimiento de sube y baja de nuevo en rotatorio, que es el que adopta finalmente el árbol de levas.
La tapa de cilindros, portadora del sistema superior de distribución, es fundida en aluminio con las convenientes aletas de enfriamiento. Al estar las válvulas dispuestas en “V”, la cámara de combustión tiene una forma casi hemisférica, y las toberas de escape y de admisión adoptan un trazado sencillo y casi recto, sin curvas o salientes que frenen el paso de los gases. Estas dos características son de fundamental importancia para el logro de altas potencias específicas, y gracias a este diseño, el Prinz 30 puede conseguir para un uso diario una potencia específica que lo coloca en un primerísimo plano entre los motores de gran serie.
El mecanismo de balancines, árboles de levas y resortes, está cubierto por una tapa estampada fácilmente desmontable. El movimiento de sube y baja de los pistones es realizado simultáneamente por los dos, que corren a la vez. Las cabezas de las bielas están aseguradas en el cigüeñal a ambos lados de un contrapeso central único. En el extremo derecho del cigüeñal está localizado el engranaje comando del sistema de bielitas que impulsan el árbol de levas.
Como en todo motor moderno, la lubricación de los distintos componentes del Prinz se logra por medio de una corriente de aceite que circula bajo presión. La bomba envía el lubricante, que es extraído del cárter a través de un filtro, hacia los cojinetes del cigüeñal, por un conducto interno del mismo y hasta las bancadas de biela. Las bielas en sí tienen unas perforaciones en sus cuellos para el paso de cierta cantidad de aceite, que por la misma fuerza de impulsión de la bomba y por la que le imprime el movimiento de rotación, va a lubricar por salpicado las paredes y las partes superiores de los cilindros. Otro conducto de presión lleva el aceite hasta la tapa de cilindros, a la parte correspondiente a las tapas de válvulas, en donde lubrica todas las piezas del mecanismo de distribución, balancines, etc. Desde la zona de distribución, el aceite regresa al cárter por gravedad, por el pasaje de las bielitas de comando del árbol de levas.
En el motor Prinz, “cárter” tiene el mismo sentido que en un motor convencional de automóvil, pero involucra más empleos, ya que todo el mecanismo de cambios de marcha y diferencial se encuentra en la misma carcaza y el mismo lubricante del motor es el que sirve todos estos engranajes y movimientos. La bomba de aceite es del tipo de engranajes, y lo toma a través de un filtro con cartucho o elemento filtrante recambiable. Otro filtro grueso, colocado con anterioridad al de cartucho, formado por una criba de alambre, retiene los sedimentos y suciedades mayores. La cantidad total de lubricante es de 2,50 litros, contando la remoción del filtro. La casa recomienda especialmente el cambio de aceite con el motor caliente, porque de este modo es más fluido y drena totalmente por el orificio de descarga, situado en la parte inferior del cárter, debajo del filtro de aceite.
Un carburador Bing de tiro descendente modelo 7/26/16 efectúa la mezcla aire-nafta, que a través de un múltiple de admisión simplemente bifurcado entra en las toberas correspondientes, del lado opuesto a las de escape. El combustible es extraído desde el tanque (debajo de capó delantero) y llevado a la cuba del carburador por una bomba mecánica a diafragma. El engranaje primario del comando del árbol de levas tiene un excéntrico que, a través de una pequeña bielita, da los impulsos de vaivén necesarios para el funcionamiento de la bomba. El tanque de nafta tiene una capacidad total de 25 litros, incluyendo la reserva de cuatro.
La disipación de la parte correspondiente del calor de combustión, se logra por una corriente forzada de aire que pasa por las aletas de ventilación o refrigeración. La turbina de aire centrífuga está comandada directamente por el extremo izquierdo del cigüeñal y toma el aire por la parte central. La disposición uy giro de la palanca lo impulsa por una carcaza de chapa que lo lleva entubado directamente a las fuentes de calor.
El salto de chispa en las bujías corre a cargo del clásico sistema batería-ruptor-bobina. En el diseño de este sistema se ha prescindido del rotor, elemento del distribuidor encargado de poner la chispa en los cables de bujía correspondientes. La chispa se produce simultáneamente en las dos bujías, pero es aprovechada solamente por aquél cilindro en el cual el pistón ha llegado al final de la carrera ascendente de compresión. En el otro cilindro la chispa se vuelve inoperante, dado que no tiene nada que encender. Este sistema obliga ciertamente a un número doble de chispas, porque los tiempos de admisión-compresión-explosión-escape, no se corresponden en los dos cilindros. Sin embargo, de este modo se consigue el ahorro de un cierto número de piezas que compondrían un distribuidor convencional. Todo el sistema está alojado en el extremo derecho del motor, y la leva que abre el ruptor es parte del extremo del cigüeñal. Las bujías son Bosch W 175 T 2 o sus equivalentes en grado térmico.
El motor de arranque y el generador de carga para la reposición de la batería están provistos por un solo aparato que recibe el nombre genérico de Dynastart o Dinamotor, acoplado directamente en el extremo derecho del cigüeñal. Cuando funciona como arranque, hace girar el cigüeñal, y una vez que este toma velocidad y el motor está en marcha, es impulsado, actuando como generador. El Dynastart trabaja con 12 V y una potencia de 130 W. La reserva de electricidad se realiza en una batería de 24 Ah de capacidad. El sistema eléctrico tiene los clásicos elementos de regulación y protección, disyuntor, regulador de intensidad, etc.
En la transmisión se ponen nuevamente de manifiesto las influencias y soluciones del estilo motociclístico, que han prevalecido en el diseño del motor NSU. El extremo izquierdo del cigüeñal lleva un disco fijo, parte integrante del mecanismo del embrague. Este sistema, del tipo monodisco seco, tiene el disco de fricción, no metálico, situado entre el disco solidario con el cigüeñal y un tercero móvil, con resortes de presión, que lleva el engranaje de salida de fuerza del embrague. Todo el sistema de transmisión se realiza sin la intervención de ningún eje o árbol, por la posición que adoptan, respectivamente, el mecanismo del cambio de velocidades y el diferencial, que permite el empleo de engranajes comunes. El engranaje de salida del disco móvil del sistema de embrague va conectado en forma constante con el de entrada al sistema del cambio de velocidades, que se extiende de este modo hacia el centro del motor. Este acoplamiento embrague-cambios tiene una relación constante de desmultiplicación de 1,96 a 1 en el modelo Prinz y 2,07 a 1 en el modelo Prinz 30. Luego del engranaje de entrada de fuerza al sistema de cambios, éste se desarrolla en forma convencional de automóvil, con la palanca que efectúa movimientos en H.
Los cambios de velocidades son cuatro en todos los modelos, pero en el Prinz I (modelo Standard) vienen sin elementos sincronizadores. En el Prinz 30, la caja viene con las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas. En todos los NSU, el comando de la caja es una palanca colocada en el piso, que a través de barra y movimientos se conecta con las horquillas selectoras. Como dijimos, el mecanismo del cambio de velocidades se encuentra dentro de la carcaza general del motor y se lubrica con el mismo aceite. Todos los ejes de giro del grupo motopropulsor Prinz, giro del cigüeñal, del árbol de levas, del cambio de marchas, del mecanismo diferencial, etc., se encuentran en el mismo sentido o con la misma orientación, transversales a las marchas del vehículo. Las relaciones de entrada y salida del mecanismo de marchas son las siguientes, prescindiendo del acoplamiento embrague-cambios:

1ra	4,140 a 1
2da	2,210 a 1
3ra	1,413 a 1
4ta	1 a 1
MA	5,380 a 1

Considerando el acoplamiento primario, estas relaciones se transforman en:

	Prinz I	Prinz 30
1ra	8,114 a 1	8,570 a 1
2da	4,332 a 1	4,575 a 1
3ra	2,769 a 1	2,925 a 1
4ta	1,960 a 1	2,070 a 1
MA	10,544 a 1	11,137 a 1

El acoplamiento final (caja-diferencial) se realiza por medio de dos engranajes convencionales, piñón y corona, que tienen una razón de desmultiplicación de 2,310 a 1. Luego, las relaciones finales entre el motor y la salida del diferencial serán las siguientes, a través de las correspondientes desmultiplicaciones:

	Prinz I	Prinz 30
1ra	18,743 a 1	19,797 a 1
2da	10,007 a 1	10,568 a 1
3ra	6,396 a 1	6,819 a 1
4ta	4,597 a 1	4,782 a 1
MA	24,357 a 1	25,726 a 1

Para todas estas relaciones se ha tomado con exceso la cifra del tercer orden decimal, cuando la de cuarto orden resultaba mayor o igual a cinco. Desde el mecanismo diferencial hasta las ruedas, la potencia se transmite por dos palieres con movimientos universales a la salida de la carcaza. Las juntas universales y los palieres llevan, por razones de seguridad, un movimiento deslizante, que de hecho no trabaja con la suspensión.
Siguiendo el sistema más común de suspensiones independientes para las ruedas delanteras, el NSU incorpora el trapecio deformable transversal, con los brazos superiores más cortos. Tanto los superiores como los inferiores van fijos a un travesaño que luego se abulona a la carrocería. El travesaño incorpora también los topes de fijación de los elementos de suspensión propiamente dichos, resortes helicoidales, que trabajan a compresión sobre cada brazo inferior del sistema de suspensión. Todas estas piezas del sistema son producidas a estampa. Dentro de los resortes y sujetos en las mismas partes se ubican los amortiguadores, hidráulicos telescópicos de doble efecto.
El sistema empleado en el Prinz para la fijación independiente de las ruedas traseras es el denominado “semiejes columpiantes”. El trayecto que recorren las ruedas bajo las solicitaciones de la suspensión es un arco de circunferencia cuyo radio es el largo del palier y cuyo centro de giro lo constituyen los centros de giro de los movimientos universales incorporados a las salidas de la carcaza del diferencial. Para mantener las ruedas en esa situación, el NSU dispone de dos triángulos cuyas bases pivotean sujetas a la carrocería en las líneas de movimiento de las crucetas de los palieres. En los vértices de dichos triángulos se encuentran los soportes de las mazas traseras, soldados e inmóviles con relación a los triángulos, que son lo suficientemente abiertos como para resistir todos los esfuerzos propios de las marchas. Los elementos de suspensión y amortiguación son, como en el caso delantero, resortes helicoidales y tubulares hidráulicos de doble acción.
Consecuente con el criterio de sencillez y poco peso, en que se ha basado el diseño del NSU, el sistema rector de las ruedas delanteras es el de piñón y cremallera, con dos brazos iguales que desde los extremos de la cremallera se dirigen hacia los de las ruedas. Ambos brazos tienen movimientos rotulares y sistemas de regulación por rosca inversa. El escaso peso del automóvil permite que la desmultiplicación de la dirección sea muy baja. Desde un extremo a otro de las ruedas, el volante describe solamente 2,4 vueltas. El diámetro de viraje es de 8,60 metros. El notable aire deportivo vuelve a aparecer en la celosa y ágil dirección.
La seguridad de la detención del NSU está confiada a cuatro frenos hidráulicos de campana, con un solo cilindro por rueda y zapatas autocentrantes. Las campanas son de fundición gris de hierro, unitarias con las mazas, con aleteado longitudinal de refrigeración y superficie postiza de frenado de acero. El diámetro interno del aro de frenado es de 180 mm, el ancho de las cintas de 30 mm y la superficie total de frenado de 404 cm². El freno de mano, mecánico, actúa sobre las ruedas traseras, con la palanca de comando situada en el centro del automóvil, entre los asientos delanteros.
El Prinz carece de bastidor propiamente dicho, y las funciones del mismo están suplidas por la rigidez estructural de la carrocería. Ésta es de chapa de acero estampada, formando una célula cerrada a través del techo, los parantes del parabrisas y de las ventanillas y el piso, que es la base fundamental de la estructura. Está nervado transversalmente y a la altura del final de los asientos delanteros tiene dos bajantes para dar espacio a los pies de los pasajeros del asiento trasero. Longitudinalmente y por el medio del piso del automóvil, corre del lado de adentro del mismo una forma acajonada, como si fuera el túnel de transmisión de un automóvil convencional. Esta espina, que contribuye en gran manera a la rigidez del conjunto, lleva en su interior todos los cables y controles que van a la parte trasera (cables del freno de mano, cables del embrague, varilla de transmisión de la palanca de cambios, cables eléctricos, etc.). También se utiliza como conducto del aire caliente para calefacción, que, viniendo del motor, va por el túnel a calentar el parabrisas. El túnel tiene orificios laterales convenientemente dispuestos, por los que sale el aire caliente en función de calefacción, en la zona de los asientos delanteros y traseros. El aire frío tiene desde adelante un conducto especial que lo lleva también contra la base del parabrisas, desde donde sube hasta el techo y es deflectado hacia los asientos. El control de la calefacción y de la refrigeración radica en una perilla colocada debajo del tablero.
Los asientos delanteros son individuales, con un control de distancia para distintas estaturas y con los respaldos reclinables, hacia atrás como posición de descanso, y hacia adelante para permitir el paso de los pasajeros al asiento trasero.
El instrumental consiste en una luz de control de reserva de combustible, una luz verde para la presión de aceite, una luz de control para el amperímetro y un velocímetro sin parcial de kilometraje. El arranque se efectúa con la misma llave de encendido. No cuenta con luz ni en el baúl, ni en el motor ni en la guantera. Cuenta con un cenicero en el tablero, pero carece de encendedor. No tiene espacio para colocar una radio y el lavaparabrisas es opcional. No tiene cerradura ni en el capó ni en el baúl, que se abren desde el interior del coche. Sólo tiene cerradura en la puerta izquierda. El tapizado es de paño y material plástico. Las ventanillas son de tipo corredizo, pero cuentan con ventiletes, uno en cada puerta.
Las dimensiones del NSU Prinz son las siguientes:

Largo máximo	3.145 mm
Ancho máximo	1.420 mm
Alto máximo	1.350 mm
Distancia entre ejes	2.000 mm
Trocha delantera y trasera	1.200 mm
Despeje del suelo	160 mm
Peso vacío	496 kg
Neumáticos	4,40 x 12"
Presión recomendada	22 lbs.

Según la fábrica, las velocidades máximas son 108 km/h para el Prinz y 117 km/h para el Prinz 30.

HOY PROBAMOS EL NSU PRINZ
©PARABRISAS, Febrero 1962

Al encarar el Road Test del Prinz (I) de NSU, fabricado en nuestro país por Autoar, lo primero que resulta evidente al usar el coche es que ha sido concebido con un neto sentido deportivo; la frase que usaron nuestros testers fue “este es un auto de carrera”, y si bien no es para tanto se destaca claramente que para aprovechar las virtudes de este auto, conviene conocer y practicar el arte de la conducción ágil. El motor, por ejemplo, no empieza casi a producir potencia hasta aproximadamente 3.500rev/min, lo que en términos prácticos significa que no se puede andar cómodamente abajo de los 60 km/h, en cuarta. En ciudad se circulará casi siempre en 2º y 3º, salvo en avenidas de tránsito abierto. La caja de velocidades es excelente, y las cuatro marchas para adelante son sincronizadas, lo que resulta muy necesario, ya que es frecuente el caso de recurrir a la 1º abajo de los 20 km/h.
Aparte de la condición marcadamente “nerviosa” del motor, que necesita estar constantemente en rev/min para funcionar eficazmente, encontramos evidencias de su sentido deportivo y de sus repetidos triunfos en los Grandes Premios Standard en sus extraordinarios frenos y estabilidad. En relación con su performance, difícilmente puede haber otro coche más seguro que éste; durante el viaje que forma parte de nuestro test, tuvimos una prueba espectacular al poder correr a 80 kilómetros por hora bajo una lluvia torrencial y un viento con fuerza de ciclón que atravesaba furiosamente el camino.
El viraje del Prinz es también extraordinario: basta llegar a la curva a cualquier velocidad y torcer el volante para que el coche doble sin derrapar y sin ningún problema. De be haber algún límite en que el NSU empieza a irse en las curvas, pero no aconsejamos a nadie que lo busque, pues es tan neutral su dirección que seguramente, llegado a ese límite, es probable que despegue con las cuatro ruedas y sea difícil retomar el dominio de la máquina. Los frenos son también superlativos; el auto frena en distancias muy cortas, y su estabilidad bajo frenadas reiteradas es también muy buena. Sin embargo, tuvimos que repetir nuestra prueba por un defecto en la bomba accionadora del stop, que anuló imprevistamente el sistema de frenos; este es un defecto muy grave, pero la fábrica nos ha asegurado formalmente que nunca habían tenido problemas antes.
En el andar de ruta es verdaderamente notable lo que hace el NSU; con solamente 600 cm³ fuimos y vinimos de Miramar andando a 90 km/h sostenidos sin ningún problema, y de haber querido exigir más al coche, podríamos haber aumentado ese crucero en 10 km/h, y tampoco hubiéramos tenidos problemas.
Pero todas las rosas tienen espinas, y este coche las tiene en lo que se refiere a la terminación y los detalles de la carrocería, que es un aspecto bastante negativo. Muchos detalles parecen no haber sido suficientemente estudiados. Por ejemplo, los ventiletes delanteros no se quedan en posición abierta y prácticamente carecen de utilidad. Las puertas tienen paneles de material plástico que se caen (aunque alguien dijo que esto permite quitarlos rápidamente para correr). En ambas puertas hay unos bolsillos de chapa, que aunque son amplios y cómodos no son precisamente elegantes. La gaveta es también amplia y cómoda, pero resultó muy dura para abrir. Los vidrios traseros son fijos, salvo por dos ventiletes rectangulares, muy eficaces para ventilación, pero que se cayeron (afortunadamente sin romperse).
Los asientos delanteros son muy cómodos y tienen buen recorrido. Desgraciadamente tienen un tapizado de plástico que, si bien resulta una buena protección, inducen a la transpiración. Algunos Prinz vienen con asientos anatómicos tipo “bucket”, que son muy lindos. El nuestro tenía los comunes. El asiento trasero es muy pequeño y apenas resulta adecuado para dos adultos no muy altos. Las viseras parasol son adecuadas, pero tienden a caerse, adoptando una posición vertical que resulta muy molesta en la conducción. Finalmente, la carrocería tiene poca aislación térmica, por lo que en verano resulta calurosa.
Por otra parte, los controles son en general muy buenos. El volante tiene una posición inclinada, “tipo ómnibus Mack”, pero no resulta en absoluto molesta. La dirección es liviana y muy precisa. El volante no retorna automáticamente. Los pedales son pequeños, livianos y de fácil y cómodo accionamiento; el embrague es suave, aunque de acción rápida. El acelerador tiene rodillo y es livianísimo. El pedal de freno es un poco más pesado, pero dista mucho de ser objetable. La palanca de freno es cómoda; está ubicada entre los dos asientos delanteros. En “nuestro” Prinz, el freno estaba mal regulado.
Hay que clasificar con diez puntos a la palanquita que acciona las luces y la bocina. En su posición de reposo, con una presión para abajo opera la guiñada, y una presión “para atrás” (vale decir, hacia el conductor) acciona la bocina. Las luces de carretera trabajan con una llave maestra en el tablero, tirándola hacia afuera y dejando la palanquita en la posición de reposo, trabaja la luz media, y moviendo la palanquita para adelante, la luz larga. Vale decir, excepto cuando está puesta la luz larga, se puede hacer la guiñada (que siempre trabaja con faros largos) y tocar la bocina en cualquier momento. Nuestra única sugerencia sería que colocaran la palanquita a la izquierda del volante en vez de a la derecha, porque cuando se anda en ciudad de noche hay que tener una mano constantemente sobre la palanca de cambios, y entonces resulta incómodo hacer guiñadas. El señalador de viraje es cómodo, y las señales son muy luminosas, pero su accionamiento no se cancela automáticamente al girar el volante, cosa que encontramos bastante enojosa, porque siempre hay que acordarse de retornar la llave a posición cero. El limpiaparabrisas es excelente; es rápido (72 barridas por minuto) y su superficie limpiada es también amplísima. (Claro, para correr hace falta que el parabrisas esté limpio...). Al ser eléctrico, su cadencia no es afectada por el motor. El lavaparabrisas es duro de accionar y hay que trabajar para que funcione.
Sobre el tablero hallamos una perilla para entrada de aire fresco, completamente por dos orejas montadas sobre la salida de aire, debajo del tablero. Además, entre los asientos delanteros se halla una llave que regula la calefacción. Ésta es adecuada, al menos en una mañana fresca. Por razones evidentes (era verano) no pudimos probarla en tiempo frío. Tampoco pudimos develar el misterio de la entrada de aire fresco, que soplaba tanto frío como caliente, al igual que el sátiro de la fábula de Esopo. Sobre el tablero hay un orificio para enchufar un encendedor u otro accesorio similar, pero el culote es de tipo alemán (según una norma DIN), es decir, no tiene el culote “standard” de encendedor.
El baúl es de sorprendentes dimensiones por ser un auto tan chico; no es obstruido por el tanque de nafta, que va debajo. La rueda de auxilio va en una cuna adelante de todo. No hay medidor de nafta, debiendo recurrirse a una vara de madera calibrada que se inserta en el tanque. El crique es cómodo y práctico. Además hay un espacio, algo angosto, detrás del asiento trasero.
El arranque se hace girando la llave a la derecha; en una sola oportunidad tuvimos una dificultad momentánea con la puesta en marcha del motor. La marcha atrás se hace forzando la palanca de cambios para abajo y llevándola “izquierda adelante”; las cuatro marchas para adelante siguen el diagrama convencional. Embrague y acelerador son suaves, y la dirección es excelente. El conductor observará que el Prinz tiene una agilidad notable en el tránsito, y más aún, las características del motor exigen un manejo ágil.
No es, a nuestro juicio, un auto para novatos absolutos; en cambio, es muy indicado para que un conductor de mediana habilidad mejore su manejo personal a grandes saltos. Hay que manejarlo, pero retribuye con creces cualquier conducción más o menos apropiada a sus prestaciones. Por cierto que difícilmente haya otro coche más adecuado para salir de algún apuro... Sobre piso mojado anda igual que en lo seco, y si llega a colear, es fácilmente dominable con un golpe de timón.
Durante la marcha, el Prinz no es, por cierto, el más silencioso de los automóviles; el motor hace bastante ruido, porque trabaja acelerado y por el ruido característico de la turbina. La suspensión es dura, más bien diríamos deportiva, porque andando ligero empieza a funcionar como es debido, y por otra parte, la estabilidad del Prinz no se lograría con suspensión mullida. La visibilidad es excelente, especialmente para atrás, debido en este caso a la curiosa conformación de los vidrios traseros, que no es muy elegante pero sí muy práctica. Los faros son sumamente potentes; diríamos que lo son en forma inusitada para un auto chico. El motor es accesible, y la verificación de aceite es cómoda.
El NSU Prinz no es a nuestro juicio un coche para todos. Por de pronto, debería mejorar sensiblemente la presentación general. La fábrica ha hecho especial hincapié en sus prestaciones deportivas, y no cabe duda que éste es un pequeño automóvil Gran Turismo. Su estabilidad y sus frenos no tienen parangón entre coches de calle. Es también una herramienta ideal para viajes ligeros y económicos (300 kilómetros con 20 litros a 90 km/h). Es muy cómodo (adelante) y la suspensión trabaja muy bien cuando el coche va rápido. En el tránsito no hay con qué correrlo a un Prinz bien manejado. Al mismo tiempo, no sirve para escuela de chóferes, porque hay que manejarlo con reacciones rápidas y usando profusamente la palanca de cambios. Además, la dirección no retorna cuando se suelta el volante.
Lo más “comprador” del Prinz es que a medida que uno anda con el coche, más simpático se torna mientras el conductor se da cuenta de la facilidad con que puede hacer cosas increíbles en el tránsito y camino sinuoso. Todos los factores de seguridad son de primera agua: dirección, estabilidad, visibilidad, frenos y faros. En todos los detalles se nota la orientación deportiva del Prinz.
En tren de zumbones, podríamos sugerir que al Prinz lo llamaran Prinzesa, pues tiene mucho de mujer bonita y orgullosa. Tiene caprichos y ñañas, y hay que adaptarse al auto y no viceversa. Es una máquina con irritantes defectos y maravillosas cualidades; hay que saberla conducir y hay que ir como quiere ella, pero una vez entrados en confianza, las posibilidades son limitadas únicamente por el sentido común. No es, decididamente, pan para todos, y su terminación debería mejorarse mucho; pero para manejar por el placer de manejar, el Prinz no tiene rival en su categoría.

DATOS TÉCNICOS

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocidad real (en km/h) 20 40 60 80 100 Velocímetro (en km/h) 28 45 65 84 104

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del NSU Prinz, la velocidad máxima alcanzada fue de 116,8 kilómetros por hora, la que se alcanzó en 30,8 segundos.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

En 1ra 36 km/h En 2da 70 km/h En 3ra 98 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

0 a 20 km/h 2 s 4/5 0 a 40 km/h 5 s 3/5 0 a 60 km/h 9 s 4/5 0 a 80 km/h 18 s 2/5 0 a 100 km/h 35 s 0 a 500 m 26,8 s a 90 km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 1ra 205 kg/ton a 22 km/h En 2da 130 kg/ton a 50 km/h En 3ra 70 kg/ton a 65 km/h En 4ta 40 kg/ton a 100 km/h

PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del NSU Prinz, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 42 kilogramos por tonelada.

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

40 a 0 km/h 5,20 metros 60 a 0 km/h 13,40 metros 80 a 0 km/h 25,20 metros 100 a 0 km/h 41,20 metros

PRUEBAS DE IMPERMEABILIDAD Bajo condiciones de lluvia, pudimos comprobar que entra bastante agua en la carrocería del Prinz, especialmente por las colizas de las ventanas. en cambio, el baúl resultó absolutamente hermético. por otra parte, a pesar de estar toda la noche parado bajo una lluvia torrencial, y de tener el capó del motor ranuras para ventilación, no se mojaron los componentes eléctricos del Prinz, sinedo instantáneo su arranque a la mañana. conviene siempre usar cebador.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 12,4 km/l En ruta a 80 km/h 15,5 km/l En ruta a alta velocidad 14,7 km/l

PRUEBA DE LUMINOSIDAD DE FAROS A 1 metros, faros medios: 0,9 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,8 lumenes/m².

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Compré un Prinz 30 de 34 HP, y ahora me dicen que por ser más comprimido dura menos que el de 24 HP, pero yo no pude optar porque se vende solamente el de 34... Yo lo compré como herramienta de trabajo y no como vehículo de paseo, y quiero que me dure lo más posible. Pregunto: ¿El auto se gasta menos andando a 75-80 kilómetros? Yo conozco propietarios de Prinz 30 que andan continuamente a 100-110 (lo que me parece una locura). Me aconsejaron usar Shell Rotella, grado 30, pero el manual dice que se debe usar 20 en verano y 10 en invierno. ¿Quién tiene razón? Aunque creo que ya es tarde para volver al 30. Y otra: si algún día no encuentro Rotella en el camino, ¿puedo usar cualquier aceite de grado 30? (Propietario de Mar del Plata)
Respuesta de Parabrisas (1962): El Prinz 30 (34 HP SAE) es un cochecito de andar muy ágil y con excelente maniobrabilidad y estabilidad. Por eso mucha gente lo ha comprado para andar ligero, como usted señala. Si usted se limita a 75-80 (que ya es una buena velocidad para un auto de 600 cm³), el motor le durará mucho más que andando a fondo. Nosotros sólo le podemos aconsejar que siga la instrucciones del fabricante. Mucha gente se engaña creyendo que los aceites más densos son necesariamente mejores; ésa es una opinión que no toma en cuenta los adelantos habidos en materia de motores y de lubricantes, desde hace veinte años a esta parte. Al irse gastando el motor, tal vez le convenga usar aceite 30 (Rotella o equivalente de otra marca...).

Al sacar la llave de contacto de mi NSU Sportprinz ’61, el motor sigue girando dos o tres vueltas antes de detenerse; tiene las bujías Bosch 225 T2 que trajo la fábrica. Además, ratea al acelerar arriba de 30 km/h... Recién a 50 km/h empieza a tirar bien, por lo que me es imposible circular a una velocidad menor, y en ruta no pasa de 110... (Propietario de Corrientes)
Respuesta de Parabrisas (1962): Evidentemente su coche necesita bujías más frías; consulte en algún taller especialista en NSU. Nosotros no testeamos el Sportprinz, pero el Prinz III no anda bien en cuarta abajo de los 60 km/h, de modo que no creemos que la velocidad mínima en cuarta del Sportprinz sea menor: recomendamos no poner cuarta abajo de los 60. es un motorcito muy eficiente, que tiene un grado de preparación deportiva que obliga a un uso con criterio.

1) ¿Es necesario aplicarle caño de escape de dos salidas? El de fábrica tiene uno solo. 2) Mi coche quema fusibles en forma ininterrumpida. El mecánico dice que las conexiones están en perfecto estado. ¿Podrían ustedes darme una explicación? 3) El problema que más me preocupa es el de las patas de motor. En ocho meses, 2.500 km, ya se han roto dos patas. ¿Será posible que el NSU esté fabricado solamente para caminos asfaltados? (Propietario de Neuquén)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No es “necesario” pero hay gente que lo hace. No sabemos si la modificación rinde algún beneficio, o si éste es palpable en el uso común. 2) Probablemente usted esté usando fusibles inadecuados. Si no es eso, evidentemente algo anda mal en el sistema eléctrico de su coche, por más que el mecánico diga lo contrario. Lleve el coche a otro taller a ver si tiene más suerte. 3) Sabemos de mucha gente que tiene ese problema, y creemos que más que nada se debe a manejo inadecuado; por ejemplo, el coche no debe ser llevado a menos de 60 km/h en cuarta, sobre caminos a nivel.

1) Tengo un NSU Prinz. El auto tiene aproximadamente 30.000 km, de los cuales 5.000 le hicimos nosotros. Desde que lo compramos hemos notado que la luz de la presión de aceite (verde) comenzaba a prenderse con el motor en ralentí. Se apaga al levantar el auto 30/40 km/hora. Con aceite de más densidad, ¿andaría mejor o peor? 2) ¿Se sigue fabricando? Me dijeron que no. ¿No dio resultado?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) En primer lugar, tenemos entendido que en ese modelo se producía muy frecuentemente una falla del bulbo correspondiente al indicador de falta de presión de aceite. Sin embargo, no nos confiaríamos en ese detalle y haríamos revisar el motor. Si el motor está muy “planchado” tal vez pueda postergarse un poco el momento de reparación usando SAE 50. pero lo más conveniente es hacerlo ver. 2) Se dejó de fabricar por motivos no técnicos sino financieros. El auto andaba bien.