EL ORIGEN INGLÉS DEL MAGNETTE

Como ya se señaló, otra de las marcas que se unieron para formar la BMC era MG. Esta automotriz había sido creada por Cecil Kimber en 1939, aunque el inicio de la II Guerra Mundial la producción del primer automóvil de serie, el tipo YA, hasta 1947. Poco después, en 1952, la MG (que desde antes de la guerra integraba el Grupo Nuffield) se incorporó al conglomerado BMC, y sus modelos comenzaron a sufrir influencias de otras marcas.
En 1953, el tipo Y fue reemplazado por un nuevo modelo. Desgraciadamente, es nuevo automóvil falló en captar el interés del público, quizá, porque el nombre elegido para este formal vehículo, Magnette, nada tenía que ver con los extraordinarios deportivos que habían ostentado ese nombre en los años ’30. de hecho, el Magnette no era otra cosa que la carrocería del Wolseley 4/44 con una parrilla diferente y el motor de 1.489 cm³ de origen Austin. Por otra parte, y a pesar de contar con dos carburadores SU, el coche apenas desarrollaba 60 HP.
Pero a pesar de estos inconvenientes, el Magnette no sólo logró sobreponerse, sino también evolucionar. En 1956, el original ZA derivó en el ZB, básicamente con la misma carrocería, aunque con la potencia elevada a 68 bhp. En 1958 apareció su sucesor, denominado Mk III, con una nueva carrocería diseñada por Pininfarina (la misma que equipaba al Austin A55 Cambridge, aunque con una parrilla diferente y algunos lujos en el equipamiento), y en octubre de 1961, durante el Salón del Automóvil de Londres, fue presentada la tercera evolución, denominada Magnette Mk IV. La carrocería era virtualmente la misma del Mk III, pero el auto estaba impulsado por un motor de 1.622 cm³, según el mismo arreglo introducido en el Austin A60 (el motor 1.489 al que se le había agrandado el diámetro de los cilindros de 73 a 76 mm). El Mk IV, presentaba, además, la opción de equipar una nueva caja automática. Asimismo, la distancia entre ejes había sido incrementada en 2,54 mm, con una también mayor trocha.
El Magnette, por su parte, se diferenciaba de sus similares de otras marcas de la BMC, por incorporar características propias de la MG: sus asientos eran cómodos sillones, y los traseros eran sumamente espaciosos. Además, el coche abundaba en cuero y madera en su interior.

LA HISTORIA DEL MAGNETTE ARGENTINO

Siam Di Tella Automotores apareció en 1959 con el objetivo de producir automóviles bajo licencia de la británica BMC, firma a la cual pertenecían las marcas Riley, origen del Di Tella 1500, y MG, origen del Magnette, que apareció como modelo de lujo de la compañía en 1964.
El Magnette, además de contar con una terminación más fina y de estar mejor equipado que el 1500, contaba con la opción de uno o dos carburadores, aunque inicialmente fue impulsado por el mismo motor del Di tella 1500. De todas maneras, con un aumento de la relación de compresión de 7,2 a 8,3 a 1, el Magnette alcanzaba los 72 HP con dos carburadores y 65 HP con uno solo.
En 1965, el motor del Magnette vio aumentada su cilindrada a 1.622 cm³ (de donde el nombre "Magnette 1622"), producto de haber incrementado el diámetro de los cilindros de 73 a 76 milímetros. Con un carburador SU tipo HS4, el coche llegaba a desarrollar 75 HP a 4.750 revoluciones por minuto (con el motor 1.5 y dos carburadores alcanzaba 72 HP, pero a 5.200 rev/min) y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, contra 157 de la versión estándar. Sin embargo, lo que más destacaba de este modelo era el uso de madera y de cuero en los interiores, lo que lo convertía en un coche de lujo, al menos dentro de la gama. Desgraciadamente, ese mismo año, se inició un proceso que terminaría con la absorción de la compañía por parte de la poderosa IKA, primero unificando servicios, en junio, y luego con el reemplazo de Siam Di Tella Automotores por CIDASA (Compañía Industria de Automotores S.A.), subsidiaria de IKA y bajo la presidencia del Sr. Jorge R. Hayzus, para continuar con la producción de los vehículos antes fabricados por Siam Di Tella Automotores. Mas para establecer una diferencia, CIDASA, decidió recurrir a los nombres originales de los autos. El Di Tella 1500 pasó a denominarse Riley Fordor BM 611 y el Magnette pasó a denominarse MG Fordor BM 613 o más simplemente MG 1650. Asimismo, se introdujo otro modelo intermedio de la línea: el Morris Fordor BM 612. Desgraciadamente, a pesar de tratarse de autos fiables y económicos (motivo por los cuales fueron preferidos por los taxistas), la situación del país hizo que la compañía se convirtiera en inviable, razón por la cual IKA-Renault decidió el cese de las actividades de CIDASA. En lo que respecta al Magnette, se habían producido 2.654 ejemplares bajo la marca Siam Di Tella y 235 unidades bajo CIDASA

PRESENTACIÓN DEL MAGNETTE

Después de mucha expectativa (en buena medida alentada por la fábrica) hizo su debut, a fines de 1963, el Magnette, coche que en Inglaterra fabricaba la British Motor Corporation, bajo la marca MG Magnette, y que aquí produjo Siam Di Tella Automotores.
El Magnette era casi el mismo coche que el Di Tella 1500, salvo por adoptar la típica parrilla MG (en lugar de la Riley del Di Tella), y por otros detalles.
El motor era el mismo del Di Tella, aunque se había elevado la relación de compresión de 7,2 a 8,3, con el fin de aprovechar mejor las naftas especiales. Esto elevaba la potencia de 55 a 65 caballos de fuerza (a 4.900 revoluciones por minuto), en el modelo de un carburador, y a 72 HP a 5.200 rev/min, en el que venía equipado con dos carburadores (en ambos casos se conservaba el carburador SU que ya utilizaba el Di Tella).
Introducido como versión de lujo del Di Tella 1500, el Magnette contaba con calefacción con climatizador marca Smith de norma, lo mismo que la radio, el encendedor y el reloj eléctrico. Asimismo, incluía un apoyabrazos central en los asientos delantero y trasero, el que era rebatible para permitir utilizar la porción central del asiento. Los asientos eran de cuero.
Un detalle aún no muy común era que cada unidad salía de fábrica equipada con cinturones de seguridad para conductor y pasajero. De hecho, Siam Di Tella fue la primera fábrica argentina en incluirlos de norma.

AQUÍ ESTÁ EL MAGNETTE
©PARABRISAS, Mayo 1964

Le dicen “El Magnífico”, y el nombre tiene una razón de peso. El Magnette nació predestinado a ser mejor, con la obligación de mantener el prestigio que le impone un frondoso árbol genealógico, y con la tarea específica de no ser un auto más. Magnette se llamaba un sport MG 1.100 con compresor que ensordeció a la pacífica ciudadanía inglesa del año 30, y la denominación del nuevo modelo da toda la impresión de depositar un homenaje. El dibujo fue abastecido por Pininfarina y con todas las modificaciones del caso, se trata del mismo diseño que la BMC utilizó profusamente en sus productos. El diagrama mecánico proviene del Riley A-55—Di Tella en nuestro país—, pero en este caso, desde que el auto sale de la línea de montaje se empiezan a encontrar cosas que hacen la diferencia...
Por ejemplo, se puede regular el frío a voluntad y el calor a discreción, o si viene el caso, ajustarse un cinturón de bandolera y cintura para asegurarse la adherencia al asiento. O reparar en el acolchado del tablero y en el cuero legítimo del tapizado. Hay ceniceros, encendedores, radio... Además, Siam Di Tella Automotores ha inaugurado para el Magnette, una nueva serie de colores que incluye el “Arena Bermuda”, el “Rojo Buckingham” y el “Verde Oxford”. Todo esto parecería denunciar al Magnette como apto para el pacifismo de la flema inglesa; sin embargo un MG Special, básicamente similar al modelo que presentamos, consiguió en Boneville 393 km/h, en manos de Stirling Moss, además de obtener cinco récords internacionales. Claro que esto es cosa de un modelo muy especial. De acuerdo. Pero las experiencias se aplican. En la República Argentina, a poco de la aparición del Magnette, el mercado plantea una invitación a batir el récord de ventas.
La planta motriz que equipa al Magnette lleva en nuestro país la misma puesta a punto que en Gran Bretaña, cosa que facilitó la aparición de las naftas con octanaje incrementado. Se trata físicamente del clásico motor utilizado por BMC: cuatro cilindros a cuatro tiempos, dispuestos en línea y refrigerados por agua. El árbol de levas es lateral, y no sólo comanda las válvulas que están ubicadas a la cabeza de las cámaras (varillas, botadores, balancines), sino que también hace lo propio con el distribuidor y la bomba de aceite. El diámetro de los cilindros es de 73,025 mm, y el recorrido de los pistones, de 88,9 mm. Esto determina un volumen total de 1.489 cm³, comprimidos en relación de 8,3 a 1. Según los deseos del comprador, el equipo de fábrica puede incluir uno o bien dos carburadores SU de tiro semidescendente. Para cada caso, la potencia y régimen máximo son los siguientes: 65 HP a 4.900 rev/min con un carburador, o 72 HP a 5.200 con dos.
El block está fundido en hierro y los pistones en aleación de aluminio. Cada uno de ellos lleva cuatro aros ubicados sobre el nivel del buje pasante que los une a las bielas. El cigüeñal se apoya sobre tres bancadas y es forjado en el país. La refrigeración se cumple sobre la base de un esquema tradicional: bomba de agua, radiador y ventilador de cuatro palas.
La bomba de aceite extrae el lubricante del cárter, que tiene 4.5 litros de capacidad, y lo impulsa a través del correspondiente diagrama a presión normal de 3,52 kg/cm². La bomba de nafta también es marca SU y está ubicada junto al tanque de combustible, cuya capacidad es de 46 litros. Los gases de escape recalientan previamente los de admisión.
La ignición se realiza por intermedio de un sistema compuesto por batería-dínamo-bobina-platinos-distribuidor. El orden de encendido es de 1-3-4-2. La batería está alimentada por una dínamo que gira solidariamente al árbol motor por intermedio de una polea. El regulador de voltaje dosifica la intensidad de la carga. La instalación trabaja con un sistema de 12 voltios, y la capacidad de la batería es de 57 amperes/hora. Lleva bujías de 14 mm rosca larga.
La transmisión es por ruedas motrices traseras, a las que llega el movimiento circular continuo por intermedio de embrague, caja, eje cardánico y mecanismo diferencial.
El embrague es marca Borg & Beck, modelo AS-G, con amortiguador helicoidal de cupla y 20,3 centímetros de diámetro. Se trata de un monodisco seco accionado por sistema hidráulico. La caja de velocidades es manual, con engranajes desplazables y comando por palanca ubicada en la columna de la dirección. Se lubrica con aceite de densidad SAE 30. Tiene cuatro marchas hacia adelante y la de retroceso, de las cuales la segunda, tercera y cuarta son sincronizadas. Las relaciones de engranaje para cada una de ellas es la siguiente:

1º	3,637 a 1
2º	2,215 a 1
3º	1,373 a 1
4º	1,000 a 1
MA	4,775 a 1

El movimiento circular continuo pasa luego a través del tubo cardánico, que es descubierto y tiene dos crucetas del tipo universal para absorber vibraciones y compensar los cambios de distancia producidos por los saltos del tren trasero. El diferencial tiene dientes hipoidales —9 en el piñón y 41 en la corona—, lo que produce una relación de 4,55 a 1. Aquí se vuelve a reducir la cantidad de giros con respecto a los del árbol motor. He aquí las relaciones finales entre motor y ruedas:

1º	16,55 a 1
2º	10,08 a 1
3º	6,25 a 1
4º	4,55 a 1
MA	21,64 a 1

Las ruedas delanteras del Magnette tiene movimiento independiente. Dos brazos articulados y superpuestos que conforman un paralelogramo unen cada rueda a la estructura principal. El elemento suspensor es un resorte helicoidal unido en su parte superior a la carrocería y en la inferior al más bajo de los brazos articulados. Completa cada sistema un amortiguador Armstrong de doble acción y tipo telehidráulico. El tren trasero está suspendido rígidamente por intermedio de dos ballestas longitudinales, cuyas hojas están separadas entre sí por medio de tacos de plástico. Se trata entonces de un tradicional puente Hotchkiss, al que se agregó un par de elementos telehidráulicos de doble efecto.
El volante en nuestro país está ubicado a la izquierda, contrariamente a lo que sucede en el modelo original, y cuenta con traba de la dirección. El mecanismo es del tipo tornillo y sin fin. La desmultiplicación de la caja es del orden de 21 a 1, y las vueltas del volante de tope a tope son 3. El sistema de frenos es hidráulico, con dos cilindros y dos patines en cada zapata, del tipo Girling. Se acciona, desde el pedal correspondiente, una bomba que impulsa el circuito hacia las cuatro ruedas. El diámetro de los tambores es de 22,8 cm, mientras que el ancho de las zapatas es de 4,44 cm para las traseras y de 6,3 cm para las delanteras. La superficie total de frenado es de 945,9 cm². El freno de mano es accionado por una palanca ubicada en el piso.
La célula portante del Magnette es la misma del Di Tella, a la que se le introdujeron modificaciones estéticas en el interior y en el exterior. Posiblemente, la más notable sea la adición de una nueva parrilla, y quizá así lo hayan entendido los fabricantes, puesto que la promoción la incluye como uno de los principales elementos. Asimismo, se modificó algo la cola y las baguetas, lo mismo que paragolpes y cerraduras. Sus dimensiones son las siguientes:

Largo máximo	4.520 mm
Ancho máximo	1.610 mm
Alto máximo	1.520 mm
Distancia entre ejes	2.540 mm
Trocha delantera	1.280 mm
Trocha trasera	1.300 mm
Despeje del suelo	170 mm
Peso vacío	1.100 kg
Peso máximo	1.540 kg
Neumáticos	5,90 x 14"
Presión recomendada	24 lbs.

El asiento trasero posee un apoyabrazos central rebatible y cuenta con bolsillos de cuero en las puertas delanteras. El tablero, con reóstato de luces, incluye un reloj eléctrico Smiths, además de cuentakilómetros con “giornalero”, indicador de luz larga, indicador de combustible y amperímetro (luminoso). La radio está equipada con doble parlante (adelante y atrás), y las cuatro ventanillas tienen ventiletes deflectores para orientar correctamente los flujos de aire. La bocina es simple, y es accionada por un medio aro en el volante. El volumen útil del baúl para equipajes asciende a la cantidad de 615 dm³

HOY PROBAMOS EL DI TELLA MAGNETTE
©PARABRISAS, Agosto 1964

El Di Tella Magnette es un refinado sedán 1500 con virtudes y defectos tanto propios como heredados de antecesores directos producidos en la misma fábrica. Se han introducido modificaciones en la estilización; la parrilla es la que en Inglaterra corresponde a ese mismo modelo, y también se han rebajado las colitas propias del Di Tella 1500, produciendo una línea un tanto menos vivaz, pero, en cambio, más fluida y elegante. La elegancia es, precisamente, la virtud preponderante de este automóvil.
El vehículo que la empresa facilitó a Parabrisas era de color crema con tapizado negro. Este último es excelente, el mejor que hemos podido ver en un vehículo de producción nacional, un cuero suave, terso, como de finos guantes. Tiene dos posabrazos rebatibles y el de atrás posee un bolsillo con cierre relámpago para guardar cigarrillos, documentos, etc. Elegancia es lo que predomina cuando uno por primera vez se sienta al comando del Magnette. El tablero es muy interesante por poseer instrumental completo..., lo que es, por cierto, una agradable novedad. Aparte del velocímetro (con cuentakilómetros y “giornaliero”) hay manómetro, amperímetro, medidor de temperatura y nivel de nafta, todo indicado por instrumentos de aguja con iluminación de luz verde y llave que permite prenderla y apagarla.
Los asientos son tiesos, pero muy cómodos. La posición de manejo es de una comodidad inmejorable; el volante, algo grueso, pero muy cómodo para accionar. Tiene aro de bocina, el que, mediante el accionamiento de una llave inversora, hace funcionar la guiñada. Los pedales son colgantes, con acelerador tipo cucharita. Las luces responden a perillas de muy buena calidad, y el cambio de luz larga a luz de cruce se efectúa por medio de un pedalín. El freno de mano está ubicado al lado del cojín del asiento del conductor; la idea es que la palanca pueda ser del tipo más directo, sin estorbar, pero en la práctica observamos que era duro y resultaba difícil tomar el pomo con la mano. Los indicadores de viraje se comandan con una palanquita debajo del volante; el testigo es una luz que titila en el extremo del pomo de la palanquita, detalle que, seguimos pensando, es de gusto dudoso. El plafonnier o luz de cabina se enciende al abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras y, además, responde a un control ubicado en la misma luz.
La radio es de muy buena terminación y tiene además una perilla giratoria, mediante la cual puede conectarse cualquiera de los dos parlantes, uno en el tablero y otro detrás del asiento trasero. Vale decir, que puede lograrse un efecto “quasiestereofónico”... Sin embargo, la radio en nuestro coche evidentemente necesitaba calibración. Se mezclaban las estaciones y se notaban frecuentes interferencias. La gaveta tiene una tapa de material plástico que desentona un poco con la impresión de solidez y calidad del tablero, pero tiene llave y luz. Las cerraduras dieron que hacer en el auto nuestro; no son, por cierto, el aspecto más elogiable de los productos Di Tella. Resultaron duras y, a veces, casi imposibles de accionar.
El Magnette tiene un equipo completo de calefacción y ventilación, pero al principio debe consultarse con frecuencia el manual para determinar sus posiciones de accionamiento. Respondió perfectamente; la calefacción resulta adecuada aún para los días más fríos. Tiene, por supuesto, provisión para desempañar el parabrisas. El cebador tiene comando manual; es una perilla tirete cuyo deslizamiento hacia afuera no se hace en forma progresiva, sino en escalonamientos, detalle que interesara a quienes hacen un arte de la puesta en marcha en frío (para nosotros, fue más que un arte hasta que descubrimos un pequeño defecto de regulación. A partir de ese momento, no hubo problema para arrancar).
El baúl es bastante bueno, su tamaño es adecuado y su formato se presta para las valijas habituales, no como algunos baúles que son redondos y entonces caben únicamente las valijas flexibles. Los faros no son extraordinarios; tendrían que ser más potentes para adecuarse a la velocidad que puede desarrollar el coche. El crique es del tipo convencional a tijera y su uso no ofrece problemas. La rueda de auxilio va en un alojamiento ubicado en el piso del baúl; de esta forma no quita espacio, aunque resulta un poco más trabajosa la operación de cambiar un neumático. Los componentes del motor son muy accesibles, ya que el 1500 tiene mecánica estrictamente convencional, excepto tal vez en lo que se refiere a la bomba de nafta, que es eléctrica.
Para moverse en la ciudad, la visibilidad es muy buena, la posición de manejo cómoda y el volante tiene pocas vueltas de tope a tope, vale decir, que la dirección es “rápida”, lo que resulta muy agradable al automovilista idóneo, aunque debemos notar que, en parte por esa circunstancia, la dirección es algo dura. La puesta en marcha es rápida, pero conviene dejar entibiar un poco el motor para que funcionen correctamente los dos carburadores. Este aspecto fue el que motivó las más enconadas discusiones entre nuestra gente. Las características del carburador SU son tales que permiten excelente economía y suave funcionamiento, aun a bajas revoluciones, pero no responde con agresividad al toque del acelerador en la medida que lo haría un carburador convencional provisto de bomba de pique. Si a esa circunstancia agregamos que en el caso del vehículo testeado por Parabrisas los carburadores son dos, encontraremos lógico que, si bien el coche acelera fuertemente, esa reacción no se perciba en el mismo instante de apretar el pedal, sino después de haber recorrido unos metros, esto es, tras estabilizarse las dos cámaras de venturi. Es un poco el problema de muchos coches deportivos, especialmente los equipados con dos carburadores.
Pero si esa característica de aceleración “no inmediata” responde a una especificación más o menos deportiva del motor, no puede decirse lo mismo de la selección de relación de mando final, que mereció severas críticas de parte de nuestros testers. La relación de 4,55 a 1 ya la notábamos corta en el Di Tella 1500, y esa “cortedad” es aún más perceptible en el Magnette, que posee 17 HP más. En cuarta, el motor zumba enloquecidamente, y parece que a cada momento estuviera por pasarse de vueltas. En las pruebas de aceleración tuvimos que andar levantando acelerador debido a que la impresión, al menos auditiva, era que el motor se rompería. No creemos que esto ocurra, pero de todos modos la relación final es muy corta y nos parece que el auto andaría mucho mejor con la relación 4,3 a 1 que lleva en Inglaterra.
En otros aspectos, la puesta a punto es la que corresponde al país de origen; la compresión es de 8,3 a 1, de modo que el uso de nafta especial es necesario. Como hemos comentado anteriormente, en la actualidad la diferencia de precio entre especial y común es tan reducida que sólo un muy extenso kilometraje mensual justificaría una preocupación en este sentido. Estamos entonces en que, para andar más o menos ligero en ciudad, es necesario tomarles un poco la mano a las características de la curva de potencia del motor. Seguramente, en el modelo de un solo carburador no se observará esta irregularidad en la aceleración, aunque en definitiva pique menos.
Una vez que el motor ha “tomado” reprisse, ésta es muy suave y muy fuerte, y el Magnette resulta un coche de notable agilidad. Frena muy bien y la estabilidad en curva es realmente extraordinaria. Parece imposible sacar al Magnette de quicio en las curvas, por más fuerte que se entre. La visibilidad es buena (un conductor de altura promedio puede ver el camino a 4,45 metros hacia adelante y a 5,40 m hacia atrás) y resulta muy fácil maniobrar en espacios confinados (Diámetro de giro a derecha 11 m; a izquierda 11,25 m) y dar marcha atrás. No es tan bueno el espejo, puesto que vibra; además, no tiene “dos posiciones” para anular reflejos de faros desde atrás en horas de noche. En el dorso de la visera del acompañante se halla un pequeño espejito.
Las personas acostumbradas a un manejo tranquilo en ciudad no tendrán ningún problema, puesto que la aceleración del Magnette es más que suficiente como para satisfacer sus requerimientos. Los frenos son livianos y potentes, y en general los comandos son muy cómodos; en una noche de lluvia, a veces nuestra mano se confundía entre la perilla del limpiaparabrisas (de buen barrido) y la de los faros, pero después de un rato ese problema desapareció. En cuanto se refiere a la seguridad, no habrá por cierto ningún problema.
A pesar de lo corto de la relación final, el Magnette desarrolla una interesante velocidad en ruta , y puede mantener elevadas marchas de crucero. Entra a jugar, en cuanto empiezan a abordarse algunas curvas, la extraordinaria estabilidad del coche, y además el conductor se siente respaldado por los magníficos frenos. La suspensión es tiesa; no resulta cansadora, y aunque habrá personas que prefieran un andar más “mullido”, nosotros nos inclinamos por la “tesitura Magnette”.
Con este coche, especialmente blindado por debajo, efectuamos sin inconvenientes un viaje a Bariloche en pleno invierno. No tuvimos problemas. Alguna gente nos criticó que hiciéramos proteger el auto por debajo, pero en la práctica recomendaríamos hacer lo mismo a cualquier persona que se largara a esa hermosa región argentina. En el mejor de los casos, es una tranquilidad, y en los viajes largos la tranquilidad tiene un valor extraordinario.
En conclusión, el Magnette es un auto muy fino, con tapizado sobresaliente y adecuada terminación. Su comodidad de manejo es muy grande, pero es necesario acostumbrarse un poco a la reacción del motor de dos carburadores que, como hemos explicado antes, no tiene carácter instantáneo. Por otra parte, nuestra opinión se manifiesta decididamente a favor de un “alargamiento” de la relación de mando final. Por supuesto que, producido este alargamiento, habría que usar la caja de velocidades más que lo que actualmente es necesario. Así que todo depende de cómo se maneje...

DATOS TÉCNICOS

Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n) y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado y aceleración realizadas en el Autódromo, durante las cuales el coche fue conducido por el Sr. Goliardo Dondero, de Di Tella Automotores.

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Di Tella Magnette, la velocidad máxima alcanzada fue de 132,8 kilómetros por hora, la que se alcanzó en 27,1 segundos.

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

0 a 20 Km/h 1 s3/5 0 a 40 Km/h 3 s 0 a 60 Km/h 8 s 2/5 0 a 80 Km/h 14 s 0 a 100 Km/h 27 s 1/5 0 a 500 m 25 s a 100 Km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 200 kg/ton a 50 Km/h En 3ra 160 kg/ton a 70 Km/h En 4ta 90 kg/ton a 90 Km/h

PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Di Tella Magnette, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 64 kilogramos por tonelada.

PRUEBAS DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. . Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.

Reacción Efectiva Total 20 a 0 Km/h 2,7 m 1,90 m 4,60 m 40 a 0 Km/h 5,5 m 5,20 m 10,70 m 60 a 0 Km/h 8 m 15,10 m 23,10 m 80 a 0 Km/h 11 m 24,90 m 35,90 m 100 a 0 Km/h 14 m 43,40 m 57,40 m 110 a 0 Km/h 16,5 m 63,70 m 80,20 m

PRUEBAS DE FILTRACIONES Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión (80 lb/in2) durante diez minutos. En las de tierra se busca un camino de tierra muy seco. El Di Tella Magnette evidenció una impermeabilidad excelente, no registrándose ninguna filtració de agua y apenas la entrada de un poco de tierra en el baúl.

PRUEBAS DE NIVEL SONORO Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.

A 60 km/h en 4º. Altura cabeza conductor 76 db A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 69 db Motor a ralentí. A 3 m salida escape 90 db Bocina a 30 m 95 db Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 90 db

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 12 Km/l En ruta a 80 Km/h 13,4 Km/l En ruta a alta velocidad 9,4 Km/l

PRESENTACIÓN DEL MAGNETTE 1622
©PARABRISAS, Marzo 1965

Un poquito más de lo bueno para el mercado argentino - Con sus flamantes 1.622 cm³, el nuevo “Magnette 1622” de Sian Di tella Ltda. normaliza su cilindrada con el coche similar fabricado por British Motor Corporation en Inglaterra; la mayor cilindrada viene de aumentar el diámetro del pistón a 76,2 mm (tres pulgadas) contra los 73 mm del motor 1500. además, el Magnette 1622 tiene un carburador SU más grande que el anterior, y otra innovación de gran importancia es que la relación de desmultiplicación ha sido llevada de 4,55 a 4,3/1, variante sumamente importante y necesaria. De esta forma el nuevo Magnette ofrece pique igual o mayor que el anterior más una sensible mejora en la velocidad máxima, cuya magnitud real conoceremos en cuanto la empresa nos facilite una unidad para poder hacer un Road Test.
En la suspensión se han agregado barras estabilizadoras adelante y atrás, y al mismo tiempo se han reemplazado los elásticos del Magnette anterior por otros más largos de menor frecuencia de oscilación. Vale decir, suspensión más blanda sin perder estabilidad. El silenciador ha sido modificado también, para reducir la emisión sonora. Según Di tella, el “Magnette 1622 es un coche destinado a los argentinos que prefieren el buen gusto europeo; lo moderno respaldado por una tradición de calidad”. Veremos que pasa.