EL ORIGEN ALEMÁN DEL ISARD T-300 y T-400

La historia de Glas se remonta a 1883, cuando Andreas Glas creó la fábrica para producir maquinaria agrícola. Su hijo Hans, destinado a sucederlo en el negocio familiar, aprovechó su momento para viajar por el mundo y completar así su formación como ingeniero. Trabajó durante este tiempo en empresas como Massey-Harris, Mac Cormik, Ford e India, todas americanas o canadienses. En los años veinte Hans se hizo cargo de la empresa familiar, cuyos horizontes amplió aún más. Sin embargo, el inicio de la Guerra lo obligó a dirigir su producción hacia la aeronáutica, pero tan pronto como el conflicto hubo concluido Hans Glas volvió a concentrarse en la fabricación de maquinaria agrícola. Sin embargo, con la llegada de su hijo Andreas a la firma, Hans comenzó a interesarse en la diversificación de su producción. Apareció así un motocarro denominado Goggo, sencillo técnicamente pero eficiente en la práctica. Estaba éste impulsado por un motor de 200 cm³ y dos tiempos, y era capaz de cargar 250 kg, lo que lo hacía ideal para numerosos pequeños comerciantes de la posguerra. Por lo que, a pesar de no ser el único en su tipo, tuvo inmediato éxito. Un éxito que no había sido previsto y que obligó a la compañía a orientar sus esfuerzos cada vez más a la producción de estos pequeños vehículos.
Pero este sorpresivo éxito le permitió también ser una de las compañías alemanas que más rápidamente lograron recuperarse de los problemas financieros de la postguerra. Poco después, Hans y Andreas presentaron el Goggomobil, un microcoupé que permitía, con un mínimo de confort, alojar a cuatro personas. La berlina con motores de 250 y 300 cm³ apareció en el otoño de 1954, la Coupé, de agradables líneas, en 1957, momento en el que también debutó la berlina con motor de 400 cm³.
El Goggomobil fue el más longevo de los microcoupés, prolongándose su fabricación hasta 1969. La única modificación estilística que sufrió fue el cambio en el sentido de apertura de las puertas, siendo a partir de 1964 hacia adelante. En cuanto al motor, sufrió pocas modificaciones y estas tendieron siempre al aumento de la potencia, siendo en las últimas unidades de 20 CV (con motor de 400 cm³).

LA HISTORIA DEL ISARD T-300 y T-400 ARGENTINO

En 1948, la firma Alejo Arocena S.R.L. inició en el país el montaje de los autos Packard, actividad que se vio interrumpida por las restricciones impuestas a la importación durante el gobierno peronista. Una vez producida la denominada Revolución Libertadora, en 1955, la firma se transformó en Los Cedros S.A., instalando una planta industrial en la localidad de General Pacheco, Provincia de Buenos Aires, para continuar con la representación de los automóviles Packard. Tres años después, en 1958, la Studebaker Corporation absorbió la Packard, con lo que Los Cedros comenzó a armar automóviles de dicha marca, además de los microcoupés Heinkel, que había comenzado a armar un año atrás.
Ese mismo año de 1958, y ya plenamente establecida en el negocio automotriz en su país de origen, la Hans Glass decidió expandirse a otros mercados y, viendo que las condiciones eran las apropiadas en la Argentina, creó la Isard Argentina SA en 1958, con una planta industrial, también, en la localidad de General Pacheco, y bajo la presidencia de Natán Catzman. El primer modelo que salió de esta planta fue el Isard T-300, o sea el Gogomobil alemán, un microcoupé muy prestigioso gracias a sus formas convencionales y a la ubicación de las ruedas también en forma convencional —una en cada esquina del chasis—, a diferencia de la mayoría de los microcoupés de la época, en forma de burbujas y con las ruedas traseras juntas.
Por otra parte, el 19 de febrero de 1959, el Poder Ejecutivo Nacional autorizó la fusión de Los Cedros S.A. e Isard Argentina S.A., bajo el nombre de la segunda, lo que permitió que la compañía heredara los acuerdos de la primera con Heinkel y Studebaker, lo que le abrió las puertas a la producción de pick ups. Al mismo tiempo, recibió las instalaciones de Los Cedros en Bolivar 1646 de la Capital Federal, donde se montaron oficinas comerciales.
Hacia fines de 1961 apareció el Isard T-400, similar al anterior pero con un motor más grande (en la foto, Froilan González a bordo de uno el día de su lanzamiento), capaz de circular a unos 100 km/h con un consumo de aproximadamente 350 kilómetros con 20 litros de combustible. La principal diferencia entre los T-300/T-400 argentinos y europeos era que los primeros tenían ópticas delanteras con parábolas sobredimensionadas y paragolpes más bajos.
En los últimos años de la década de 1950, Isard había sido una de las pocas plantas industriales dedicadas a los automóviles establecidas en el país pero a partir del establecimiento del régimen de promoción industrial lanzado por el presidente Frondizi, las cosas comenzaron a cambiar y la competencia aumentó. Es así como al iniciarse la nueva década, Isard Argentina lanzó su modelo más difundido, el Isard Royal T700, capaz de disputar el mercado a coches como el NSU, De Carlo, Fiat 600 y Renault Dauphine. El éxito del T700 llevó al cese de la producción de los modelos más chicos.
Tanto en el caso del 300 como del 400 el motor era el mismo, pero con una diferente cilindrada: 392 cm³ para el 400 y 293 cm³ para el 300, y 20 y 15 HP, respectivamente. En los años en que lograron mantenerse en el mercado, estos pequeños coches fueron los más apetecidos entre quienes sólo podían optar por un Heinkel, un Isetta o un Messerschmidts, todos vehículos bastante menos parecidos a un automóvil. Sin embargo, y lo mismo que aquellos, los Isard 300 y 400 disfrutaban de una agradable y fácil conducción ciudadana y de una gran economía de combustible, con 4,3 litros cada 100 kilómetros para el 300 y 4,7 para el 400. También su velocidad final era interesante, con 100 km/h para el primero y 105 para el segundo.
Del Isard T-300 se produjeron 1.132 ejemplares, mientras que del T-400 se fabricaron 1.590. Además, se fabricó una versión Sport del T-400, denominada TS-400, con 242 unidades.

AQUÍ ESTÁ EL ISARD T-400
©PARABRISAS, Septiembre 1963

Si nos ponemos de acuerdo en que un “microcupé” debe tener menos de 400 cm³ de cilindrada, éste que presentamos hoy es el automóvil más Pulgarcito de los que se fabrican en nuestro país. El Isard T 400 Sedán tuvo sus orígenes en Dingolfing, Alemania, donde Hans Glas instaló su fábrica de automóviles Goggomobil. Inicialmente se trataba de un 300 cm³ que con el tiempo fue llevado a su cilindrada actual, ganándose con ello los galones que lo acreditan ante el mundo como un auto hecho y derecho.
En nuestro país es fabricado por la firma Isard Argentina, de la cual tomó su nombre. La denominación viene del río Isar sobre cuyas márgenes se instaló la fábrica alemana. La “d” final que se le agregó es un galicismo que tuvo lugar cuando los distribuidores franceses de la marca decidieron que “Goggomobil” no era un nombre precisamente promocional puesto que “goggo” significa “tonto” en muchas partes de Francia, y vender “tontos rodantes” no parecía un nombre destinado al éxito comercial.
Estéticamente no es osado, pero tiene su personalidad. Presumiblemente, pueden tripularlo cuatro personas, cosa que permite sospechar que en el Isard 400 se ha efectuado el tradicional estudio para conferirle interiormente más espacio del que parece tener por fuera y un poco menos de lo que necesita tía Gertrudis para estarse a sus anchas. Pero ese es su “leit motiv”. Del Isard 400 se cuentan muchas historias, pero posiblemente una de las más interesantes es la que asegura que en cierta oportunidad la princesa Margarita de Inglaterra necesitó cruzar Londres con la más monárquica de las urgencias que pueda imaginarse, y que en un aparatito de éstos pudo hacerlo en menos tiempo de lo previsto. Satisfecho su apetito de velocidad, comentó frugalmente que jamás había pasado de lado a lado de la ciudad en menos tiempo
El motor del Isard es un dos tiempos colocado en la parte posterior del vehículo. Todos los movimientos de rotación que se producen en el órgano propulsor tienen el sentido de giro de las ruedas, con lo que se supone acertadamente que el motor tiene la sistematización característica de las unidades motrices tipo motocicleta. La refrigeración queda a cargo de una turbina “ad hoc” que hace circular la corriente de aire que se produce entre las aletas del cilindro y la cabeza, fundida en aleación gris liviana. Recientemente se dotó al Isard 400 de una toma de aire frontal, considerando que de ese modo se evitaba en gran medida el arrastre de impurezas. A través de un filtro de aire en baño de aceite, la corriente pasa a un carburador Bing que tiene 28 mm de garganta, donde se gasifica el combustible (un volumen de aceite en 25 de nafta).
A partir de allí, se cumple en cada uno de los cilindros el ciclo tradicional de dos tiempos, es decir que el pistón al ascender para expulsar los gases quemados que produjo la explosión anterior, aspira y envía al cárter la mezcla fresca. Cuando ésta llega allí, toma dinámicamente el sentido de giro del cigüeñal y es comprimida por el descenso del pistón. En el camino, la parte de aceite incluida en el combustible, lubrica los rodamientos y las partes sujetas a fricción. Al ser comprimida, la mezcla pasa a través de una lumbrera practicada en la pollera del pistón y se orienta hacia la cámara de combustión, donde la velocidad inercial de los gases los hace invertir el sentido de giro, por lo que se puede prescindir de un deflector en la cabeza del pistón y a causa de lo cual se dio en llamar al sistema “de retorno” o “contra corriente”. En la cámara hemisférica de combustión, el pistón que sube comprime la mezcla que una vez inflamada por chispa eléctrica produce la energía suficiente para hacer descender nuevamente el émbolo y conseguir de este modo que el ciclo se suceda. A continuación, los gases quemados evacuan por el conducto de escape. Los pistones son de cabeza hemisférica sin deflector y tienen tres aros de compresión cada uno. Las bielas y bancadas giran sobre cojinetes a rodillos tipo jaula. El cigüeñal es forjado en acero y está muy bien contrapesado, primero para evitar vibraciones del motor, y luego para ocupar en el cárter el mayor volumen posible de modo que el mismo aumente la compresión y por lo tanto la velocidad de los gases ascendentes, cosa que redunda en beneficio de la performance.
Cada uno de los dos cilindros tiene 67 mm de diámetro y los respectivos pistones recorren 56 mm dentro de ellos. Esto decreta un desplazamiento de 394 cm³, que a un régimen máximo de 5.000 rev/min, producen 18,5 HP, con 6 a 1 de compresión. Se utilizan bujías Bosch M 225 en invierno y M 240 en verano. Podríamos decir que el motor —sujeto por tres bulones embujados en goma— está orientado “hacia atrás”, dado que el conjunto caja-diferencial debe coincidir con el eje. De este modo, prácticamente todo el peso de la planta propulsora queda emplazado tras el eje trasero, con lo que seguramente se logra un equilibrio aceptable en la distribución de pesos de carga para cada eje. Entonces, el hecho de que el escape haya sido emplazado en la parte trasera del cilindro podría presentar problemas de temperatura, pero la adecuada refrigeración de la turbina centrífuga obvia el inconveniente.
Solidaria al eje del cigüeñal, y del lado derecho del motor, tomando como referencia el sentido de marcha, se halla el primer engranaje de transmisión, integrante de la primera desmultiplicación o desmultiplicación primaria, que invierte el sentido de rotación. El engranaje restante es mayor, produciendo una relación desmultiplicada. Éste funciona junto con el embrague, órgano comandado por cable tipo Bowden y compuesto de dos discos que trabajan en baño permanente de aceite. La caja de velocidades y el diferencial están agrupados entre las dos carcazas laterales de aluminio y bajo los dos semiblocks que conforman exteriormente el motor. El eje de toma del órgano nombrado en primer término es concéntrico al embrague. Los semiejes oscilantes transmiten finalmente a las ruedas traseras el movimiento de rotación que pasó por los diferentes ejes. Contando el eje desmultiplicador e inversor, el de cambios, y los de reenvío del diferencial, se obtiene, de acuerdo a la cantidad de dientes que poseen los distintos engranajes, los siguientes valores de relación de giro entre el eje del cigüeñal y las ruedas:

1ra	19,50 a 1
2da	10,40 a 1
3ra	6,77 a 1
4ta	4,80 a 1
MA	17,20 a 1

No sólo los cables y varillas que comandan los elementos de transmisión, sino que también los referentes a aceleración y carburación atraviesan un túnel central en la carrocería.
La suspensión delantera está compuesta por dos semiejes que columpian sobre bujes de goma. La acción de los rebotes es absorbida por un elemento telehidráulico en cada rueda que hace las veces de amortiguador y suspensor. La trasera es similar, sólo que los palieres son transmisores de potencia. En este caso, igualmente un par de amortiguadores de los llamados “telescópicos” sujetos por un lado a la carrocería y por el otro extremo a los elementos suspendidos, asimilan las vibraciones, los saltos y las diferentes variaciones a que está sujeto el sistema.
Las ruedas de ambos trenes tienen comba positiva, o sea que los extremos superiores de las ruedas de determinado eje están más separados que los inferiores. En coches similares preparados para competir, la comba se lleva a “negativa”, vale decir que se invierte la posición de las ruedas. Pero lo cierto es que aquí es positiva y los ángulos son los siguientes: 5 grados en el eje delantero y 9 en el trasero. La dirección es del tipo piñón y cremallera. Es rápida y liviana en virtud de la desmultiplicación del conjunto. Los pernos de punta de eje están inclinados 9 grados hacia adelante y la convergencia de las ruedas delanteras está prevista para el orden de los 2 a 4 mm. Naturalmente el árbol de dirección fue emplazado a la izquierda del puesto de manejo.
La energía es provista por una batería (ubicada atrás, en el compartimiento del motor) de 12 voltios y 24 Ah. El elemento generador es una dínamo de 12 voltios y 130 Watts. El motor de arranque consume 40 Ah y es de marcha Bosch. Para evitar el uso del distribuidor, el esquema fue dotado de doble juego de platinos (uno para cada cilindro) y de dos bobinas que envían chispas a las respectivas bujías. El encendido se pone en fase 2,5 mm antes del punto muerto superior (apms) y la tensión de carga está controlada por un regulador de voltaje convencional. El esquema de doble platino y doble bobina se utiliza generalmente en los motores que tienen menos de cuatro cilindros. Naturalmente, entonces, si el motor es de cuatro tiempos y el sistema produce una chispa por cada vuelta del cigüeñal, es decir, cada dos ciclos, por lógica una de cada dos chispas producida en cada cilindro se desperdicia. Generalmente ello sucede cuando las dos válvulas están abiertas, o cuando aún no finalizó la evacuación de los gases. Pero, he ahí que siendo el del Isard 400 un motor de dos tiempos, donde los cuatro ciclos convencionales se reducen a la mitad, y donde hay una chispa —ahora sí— cada vuelta del árbol motor, podría decirse que sin lugar a dudas se consiguió un ideal en materia de encendido. En pocas palabras, cada cilindro funciona independientemente, como si uno y otro fueran motores diferentes.
La presión sobre el pedal de freno del Isard 400 acciona un mecanismo convencional hidráulico. Un tambor de 180 mm de diámetro instalado en cada rueda, y en cuyos respectivos interiores fueron previstas dos zapatas o patines que precisamente son puestas en acción por el sistema hidráulico, son los elementos finales del esquema de frenos. La superficie total de frenaje, que se obtiene sumando la de cada zapata, es de 405 cm². Esta es una de las magnitudes que no variaron cuando se aumentó la cilindrada del auto. El freno de estacionamiento, que se comanda en forma manual, bloquea las ruedas traseras del vehículo.
La carrocería es original del modelo de 300 cm³. En reglas generales no se puede hablar de variaciones, pero lo cierto es que sufrió algunas modificaciones, sobre todo en lo que respecta a tamaño de faros delanteros y al lujo de algunos detalles interiores. El Isard 400 no tiene chasis, por lo tanto es autoportante. La rueda de auxilio se halla alojada en la concavidad que alberga la pedalera. La velocidad máxima del Isard 400 Sedan es, según la fábrica, de 100 kilómetros por hora. Las dimensiones generales son las siguientes:

Largo máximo	2.900 mm
Ancho máximo	1.280 mm
Alto máximo	1.310 mm
Distancia entre ejes	1.800 mm
Trocha	1.090 mm
Altura sobre el suelo	200 mm
Peso en vacío	415 kg
Carga útil	305 kg

El Isard T 400 viene equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto, bocina simple, limpiaparabrisas eléctrico, calefacción, indicador de viraje, cerradura en el capó, tapizado de plástico, alfombras de goma y una visera para sol, frente al puesto de manejo. Por el contrario, carece de luces en el baúl, el motor y la guantera, tampoco tiene ni encendedor ni ceniceros, ni radio, aunque tiene un espacio para ésta, que es de compra opcional. El instrumental, que está iluminado pero sin reóstato, está limitado a un velocímetro (sin parcial de kilometraje) y a una luz en reemplazo del amperímetro. Como tiene motor de dos tiempos refrigerado por aire, no necesita ni indicador de presión de aceite ni de la temperatura del agua; pero tampoco tiene medidor de combustible. Las puertas se abren para atrás, y solo la del conductor tiene cerradura. Las manijas son de tipo palanca; los vidrios delanteros son levadizos, y atrás tiene ventiletes a cada lado.
Hasta hace muy poco tiempo se fabricó en nuestro país la versión sport del modelo que presentamos, conocida como Cupé Isard TS 400, a la que se promocionó exaltando sus virtudes deportivas. Su performance era levemente superior a la del sedán en virtud e su mayor coeficiente de penetración aerodinámica. Según el catálogo de los fabricantes, esta versión consigue alrededor de 104 km/h, sin que la potencia del motor haya sido aumentada. Esquemáticamente, y excepto en lo que se refiere a los detalles estéticos y estilísticos es similar al sedán.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Mi Isard 300 tiene una compresión de 6 a 1. ¿Conviene usar nafta especial? Con ésta, ¿desaparecerá un leve pistoneo que noto en la actualidad? (Propietario de Rosario)
Respuesta de Parabrisas (1961): Si su Isard tiene 6 a 1 es imposible que pistonee normalmente. Esa relación la usaban hace treinta años cuando las naftas y los motores eran más detonadores que los actuales, y no pasaba nada. Si su Isard pistonea le conviene ver si está a punto el motor o si necesita ser descarbonizado. Si está muy carbonizado es posible que poniéndole nafta especial desaparezca el pistoneo por un tiempo, pero a la larga va a tener que descarbonizar lo mismo...

Estoy por recibir un Isard 400. 1) Me han dicho que tendré problemas con la caja, porque las marchas no son sincronizadas,. ¿Es cierto? 2) He notado que los Isard 400 que andan por Buenos Aires lanzan humo por sus caños de escape. ¿A qué se debe esto? 3) ¿Tendría alguna mala consecuencia para el coche si transportara cinco personas con un peso promedio de 80 kilos cada uno? 4) ¿Tendré dificultades serias para la posterior reventa de mi Isard? (Futura propietaria de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) No, señora. Usted no va a tener ningún problema con los cambios. 2) El humo al cual usted alude se debe a que el Isard tiene un motor de los llamados “dos tiempos”, en los que se mezcla un poco de aceite con la nafta, y al quemarse este aceite, siempre humea un poco. Es perfectamente normal esta condición. 3) No recomendamos que lo cargue tanto el auto, salvo muy de cuando en cuando y por cortos trechos. El Isard 400 es un vehículo muy noble, pero no le pida más de lo que le da el cuero. 4) No, señora. Hasta ahora el Isard 400 tiene buena reventa.