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C O C H E S - A R G E N T I N O S
LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
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Tema L O S - C O C H E S - H O Y
Subtemas Cómo mejorar el funcionamiento en carretera
  Cómo cuidar un auto pequeño

Esta página, en terminos generales, está dedicada a rescatar (y en algunos casos, revivir) un pasado glorioso de nuestra industria automotriz. Pero muchos de los coches producidos entonces, continúan circulando hoy día, ya sea en uso normal o deportivo. Esta sección está orientada a asistirlo en el mantenimiento y disfrute de su clásico argentino. Esperamos que le sea de utilidad y agradeceremos cualquier colaboración.

CÓMO MEJORAR EL FUNCIONAMIENTO EN CARRETERA
©MECÁNICA AUTOMOTRIZ , 15 de Octubre de 1968

Una manera correcta de mejorar el funcionamiento de un motor, digamos perezoso, consiste en someter el automóvil a una prueba de carretera. Esta prueba tiene especial validez cuando el automóvil ha sido sometido y limitado a conducciones de baja velocidad, con muchas arrancadas y paradas, como en el caso del tránsito urbano. Como resultado de esto, las bujías se ensucian y se cubren de aceite semicarbonizada a un punto tal que ocurren fallas perceptibles. Esto, a pesar de que las bujías tienen pocos kilómetros de uso.
De acuerdo con Champion Spark Plug Company, la manera más efectiva de limpiar o descarbonizar las cámaras de combustión del motor, es variar la velocidad en carretera. Para efectuar esta variación se debe hacer como sigue:
Acelere paulatina y lentamente hasta que el motor comience a fallar. A continuación, afloje paulatinamente la aceleración hasta que el motor deje de fallar y funcione suavemente de nuevo. Continúe la marcha a esta velocidad más baja durante como mínimo dos kilómetros. Luego acelere lentamente hasta el punto que falle nuevamente. Ahora, la falla debe ocurrir a una velocidad mayor. Desacelere otra vez y repita el procedimiento hasta que la falla desaparezca.
De no ser posible eliminar la falla, es señal de que la bujía (o el encendido del motor) se encuentran defectuosos y debe repararse o cambiarse.

CÓMO CUIDAR UN AUTO PEQUEÑO
Por Guillermo Mártire ©PARABRISAS, Octubre 1963

Los automóviles son, en cierta manera, como las personas. Una vida metódica, con correcta alimentación, y un ejercicio racionalizado, serán los medio más eficaces para la longevidad y el goce pleno de la vida útil. Por lo menos, eso es lo que aseguran los libros; pero en lo que se refiere a mi coche, parece ser cierto no más... Tengo un Fiat 600, modelo ’58, que ya tiene unos años encima, pero sin embargo sigue andando bien.
Siguiendo por el sendero de las sabias máximas, podríamos decir que si la persona es de complexión robusta, con grandes reservas de vitalidad, podrá afrontar más favorablemente las contingencias de la vida cotidiana y aun los excesos que un individuo constitucionalmente menos fuerte. Tal situación se refleja exactamente en los automóviles; los de gran tamaño y cilindrada salen a la calle con mejores posibilidades de una larga vida útil que sus hermanos más pequeños.
Llevo tres años y medio con este autito, y puede decirse que vamos a todas partes juntos. He recorrido ya 52.000 kilómetros, cifra que no es muy, muy grande (20.000 km, por año, como promedio; pero yo hago muchos kilómetros en vehículos afectados a Parabrisas. En ese kilometraje nunca he tenido un desperfecto mecánico de consideración, ni he tenido que recurrir a ningún taller, para que me hicieran “andar el auto”. Esta no es una propaganda para la marca; yo creo que el Fiat es un coche de excelente calidad, pero no necesariamente mejor que algunas marcas de competencia directa. Además, he conocido gente con modelos similares al mío que han tenido muchos problemas, debido, a mi entender, a la falta de un adecuado cuidado y una adecuada utilización. Por mi parte, yo espero llegar a los 80.000 kilómetros sin tener que cambiarle aros...
En el hombre, el periodo fundamental es el de la niñez..., y en el automóvil, el del ablande. Durante los primeros mil quinientos o dos mil kilómetros, todas las superficies sometidas a movimiento relativo, sea alternativo o de rotación, se irán adaptando mutuamente por frotación. Para que esta adaptación sea correcta, debe sistematizarse la marcha del vehículo de acuerdo con las indicaciones que cada fábrica suministra. Entonces, mi primer cuidado, fue ese, el de atenerme a las velocidades-tope que figuraban en el manual de uso.
Los primeros 700 kilómetros fueron hechos sin sobrepasar los 60 kilómetros por hora en cuarta. A la velocidad citada en 4ª, correspondían 40 en 3ª y 25 en 2ª, y desde ahí en adelante, y hasta el cambio de aceite “de rodaje” que pone el Fiat en los coches cero kilómetro, elevé la velocidad tope a 75 en 4ª y 50 en 3ª. Hasta 3.000, no más de 90; a los 3.500 kilómetros consideré finalizado el periodo de ablande y pude largar el auto a su velocidad máxima de unos 100 reales (locas aventuras, que le dicen...).
Lo importante es destacar dos conceptos fundamentales; no andar demasiado despacio, para evitar que el motor “empuje” más de lo normal y, por otra parte, evitar velocidades sostenidas por lapsos prolongados. Si se sale a la ruta, hay que andar a velocidad moderada y, de cuando en cuando, soltar el acelerador, para que el aceite lubrique mejor los cilindros en ese instante. Otro detalle interesante es el de no cargar mucho el coche durante el crítico y, para algunos misterioso, ablande. Al completar los primeros 1.000 kilómetros regulé frenos y juego de embrague, elementos que también tienen su ablande propio, por funcionar precisamente con el principio de movimiento relativo.
Los autos de baja cilindrada como el mío obtienen su potencia, no muy elevada (24,5 CV en “mi” caso), gracias a un régimen de rotación bastante alto... 4.600 para el “600”, y la curva característica de potencia en función de rev/min es muy poco empinada. Es decir, a muy pocas revoluciones la potencia desarrollada es muy baja (“a menos de 1.000 vueltas la polenta no alcanza ni para mover el limpiaparabrisas”, como dicen algunos...). En consecuencia, es necesario hacer que el motor desarrolle siempre la rev/min suficientes para que la potencia pueda mover el auto sin esfuerzos exagerados.
Con esto quiero destacar uno de los principios más importantes, a mi manera de ver; la correcta utilización de la caja de velocidades. La caja de cambios relaciona las rev/min (y la potencia consecuente) del motor, con las rev/min de las ruedas tractoras, permitiendo, mediante los cambios de marcha, variar las relaciones entre ambas. Para cada velocidad, hay un cambio apropiado; no puede hacerse, sin embargo, una tabulación exacta, porque la experiencia del conductor debe indicarle qué velocidad conectar en cada instante. Se debe sentir cuando el motor tira fácilmente y sin esfuerzo; nunca debe permitirse que al acelerar en 4ª, digamos, el coche cimbre; esto significa que la potencia que llega a las ruedas no es la suficiente, que el motor está girando demasiado despacio, y es lo peor que puede hacérsele a un coche. Afloja todo lo aflojable y termina por destrozar el motor. En general, y sin exageraciones, bien puede decirse que los ritmos demasiado lentos de marcha rompen los coches chicos mucho más que las velocidades elevadas.
Muchos conductores creen que lo que perjudica el motor es andar ligero, y entonces recurren a levantar el coche muy despacio en 4ª o 3ª...; esto es exactamente lo contrario a lo que debe hacerse. En general, los autos chicos no andan bien abajo de los 35-40 en directa, y es preferible mantener por lo menos 40, rebajando en tercera si el tránsito impone un ritmo de marcha menor. El embrague es otro punto destacable, ya que nunca hay que andar con el pie apoyado en el pedal; efectuando el desembrague, debe retirarse el pie de inmediato. No prolongue la operación de desembragar, aunque por supuesto tampoco hay que soltar el embrague tan rápidamente que el coche tironee o salte. Es muy común que al estar detenido (por ejemplo, esperando ante un semáforo) el conductor mantenga el pie sobre el embrague y la 1ª conectada. Esta práctica perjudica el cojinete de empuje y gasta anormalmente las palanquitas que retiran el disco del plato. Lo que debe hacerse es tener la palanca en punto muerto y solamente colocar la primera cuando se calcula que el semáforo está por cambiar a luz verde.
La puesta en marcha del motor es de mucha importancia. Hay varias tendencias en lo que respecta al calentamiento del mismo, ya que algunos técnicos y algunas fábricas recomiendan salir de inmediato en cuanto el motor arranca, andando muy despacio hasta que éste se caliente. Yo, por mi parte, sigo este método; cuando el coche está frío, por la mañana, tiro la palanquita del cebador, acciono el arranque, y en cuanto el motor echa a andar, voy retornando la palanquita poco a poco. El hecho de “cebar” un motor significa estrangular la entrada de aire, enriqueciendo la mezcla carburante, la cual, al entrar en los cilindros “lava” la película de aceite que cubre y protege los mismos. Si no se toma la precaución de retornar rápidamente el cebador, la nafta prácticamente líquida irá lavando todo el aceite, produciendo entonces una fricción “seca” que será causante de desgaste rápido y anormal.
Mantengo el motor girando lo suficiente como para que el aceite llegue a los puntos más remotos del circuito, esperando hasta que el motor haya adquirido una temperatura mínima aceptable. En una mañana fría, espero unos 3 minutos más o menos, antes de partir. Para ello, es muy importante que funcione correctamente el termostato. Esta regulación hace que la ventana de paso frene la circulación de aire a través del radiador hasta que el agua del mismo llegue a 70º C. superada esa cifra de temperatura, la ventana empieza a abrirse. Las bajas temperaturas de funcionamiento aumentan rápidamente el desgaste del motor, especialmente en invierno, pero en verano lo hacen también. Si su mecánico sugiere “sacar el termostato”, golpéele en la cabeza con una llave inglesa... con el termostato se logra la temperatura óptima de funcionamiento en el lapso más corto posible.
Otro aspecto muy importante: cambiar el aceite periódicamente y engrasar el chasis cuando sea oportuno hacerlo. Yo cambio el aceite (uso lubricante de buena calidad, por supuesto) cada 2.500 kilómetros y cada 5.000, o sea cada dos cambios de aceite, reemplazo el cartucho del filtro de aceite. Cada vez que cambio el cartucho, hago lavar prolijamente el carter. Confeccioné a tal efecto una tabla de engrase, en la cual anoto fecha y kilómetros, para no pasarme sin efectuar estas indispensables operaciones. El engrase es muy reducido en el 600, tratándose solamente de los alemites del tren delantero; yo hago engrasar cada 1.000 kilómetros, o más frecuentemente si ha llovido con mucha intensidad. Comencé usando aceite del tipo multigrado, hasta los 25.000 kilómetros. En cada cambio, el nivel había bajado 2 mm desde la marca de máximo, hallándose ligeramente ennegrecido. A manera de experimento decidí probar un aceite de viscosidad fija —SAE 30 3n invierno, SAE 40 en verano— luego de un cuidadoso lavado de cárter y cambio de cartucho filtrante. Los resultados fueron magníficos, de tal manera que hasta la fecha sigo utilizando este esquema de lubricación. Al final de cada tramo de 2.500 kilómetros, la observación de la varilla de nivel me demuestra que el consumo de aceite es prácticamente nulo.
De todos modos considero que en lo que respecta a marcas de aceite y uso de “multigrado” o de viscosidad fija, predomina la experiencia personal y el tipo de uso que se le da al automóvil. Por ejemplo, creo que si el propietario del vehículo no toma usualmente la precaución de un calentamiento moderado del motor, y no es en general muy cuidadoso de su trato, le vendrá muy bien el uso del “multigrado”, que le brindará correcta lubricación aun antes de alcanzar el motor un estado térmico apropiado. Si, por el contrario, el propietario dedica unos minutos al calentamiento de su auto, y controla el correcto funcionamiento del termostato, podrá obtener magníficos resultados con aceite de viscosidad fija, que por otra parte son, generalmente, más baratos.
Al cumplir los 25.000 kilómetros cambié las bujías originales, ya que si bien no acusaban fallas visibles, se hallaban al término de su vida útil; las reemplacé por otras de idéntico grado térmico. Cada 3.000 kilómetros saco las bujías y verifico que la luz de electrodos se mantenga en su valor de 0,5 mm. En ningún caso las bujías presentaron depósitos carbonosos, y su aspecto siempre denunció una carburación correcta. Los platinos fueron verificados regularmente cada 5.000 kilómetros, cuidando que se mantuviera en 5,5 milímetros la luz entre martillo y yunque. Al llegar a los 35.000 kilómetros reemplacé los platinos por un juego nuevo, debido al desgaste por erosión eléctrica; de esta forma, nunca tuve fallas con el encendido. Por precaución, cada cinco meses desarmo y limpio el carburador regulándolo a continuación.
Aunque muchos se resistirán a creerlo, puedo decir que a los 52.000 kilómetros todavía tengo correas originales en la bomba de agua y dínamo. Yo puedo asegurar que es así y espero que me duren mucho más, ya que como única precaución me he preocupado de verificar la correcta tensión. Dos veces he regulado válvulas (admisión 0,15, escape 0,20, ambos en caliente); no obstante confieso que ya es menester darle una esmerilada, pues la regulación de la marcha mínima acusa esa necesidad.
En el radiador, lo único que hice fue efectuar dos purgas, cada una con 250 gramos de bicarbonato de sodio, desprendiéndose abundantes cantidades de incrustaciones después de los correspondientes drenajes. Gracias a ello, nunca tuve problemas de calentamiento. Cambié las dos mangueras del radiador cuando empecé a observar pérdidas; en mi caso su vida útil no parece sobrepasar los 20.000 kilómetros.
En tres años y medio de uso, experimenté como único desperfecto mecánico la quemadura, en una oportunidad, de la dínamo. Esto ocurrió, a su vez, por un defecto del regulador de voltaje. Tuve que recurrir al electricista para rebobinar y poner a nuevo la dínamo y reacondicionar el regulador de voltaje. Gracias a haberme metido de cabeza en un bache que parecía haber sido cavado para cimientos de un rascacielos, rompí tres hojas del elástico delantero (el Fiat tiene un elástico de ballesta transversal, unido a las ruedas por parrillas). En una conocida fábrica especializada me hicieron uno nuevo, exactamente igual al original, y con el cual circulo hasta que me toque otro bache de aquéllos.
En Italia hay casos de Fiat 600 que circulan 120.000 kilómetros sin cambio de aros. Admitiendo eventualmente que en nuestro país haya siempre más polvo en suspensión, yo pienso llegar a los 80.000 kilómetros, cifra que debe dejar muy satisfecho a cualquier propietario de auto pequeño. El combustible “común” argentino es de bajo valor octánico (72) por lo que es conveniente usar “especial”, ya que en el caso del Fiat 600 la compresión de 7,5 a 1 hará aprovechar mejor a este último con mejores condiciones de trabajo para el motor.
Con todo esto, sólo he pretendido dejar sentado que con un uso racional y cuidados sistemáticos, pueden obtenerse resultados magníficos con un auto pequeño. Sólo bastará una pequeña dedicación que podrá redundar en grandes beneficios