Esta
página, en terminos generales, está dedicada
a rescatar (y en algunos casos, revivir) un pasado glorioso
de nuestra industria automotriz. Pero muchos de los coches
producidos entonces, continúan circulando hoy día,
ya sea en uso normal o deportivo. Esta sección está
orientada a asistirlo en el mantenimiento y disfrute de su
clásico argentino. Esperamos que le sea de utilidad
y agradeceremos cualquier colaboración.
CÓMO MEJORAR EL FUNCIONAMIENTO EN CARRETERA
©MECÁNICA
AUTOMOTRIZ ,
15 de Octubre de 1968
Una
manera correcta de mejorar el funcionamiento de un motor,
digamos perezoso, consiste en someter el automóvil
a una prueba de carretera. Esta prueba tiene especial validez
cuando el automóvil ha sido sometido y limitado a conducciones
de baja velocidad, con muchas arrancadas y paradas, como en
el caso del tránsito urbano. Como resultado de esto,
las bujías se ensucian y se cubren de aceite semicarbonizada
a un punto tal que ocurren fallas perceptibles. Esto, a pesar
de que las bujías tienen pocos kilómetros de
uso.
De acuerdo con Champion Spark Plug Company, la manera más
efectiva de limpiar o descarbonizar las cámaras de
combustión del motor, es variar la velocidad en carretera.
Para efectuar esta variación se debe hacer como sigue:
Acelere paulatina y lentamente hasta que el motor comience
a fallar. A continuación, afloje paulatinamente la
aceleración hasta que el motor deje de fallar y funcione
suavemente de nuevo. Continúe la marcha a esta velocidad
más baja durante como mínimo dos kilómetros.
Luego acelere lentamente hasta el punto que falle nuevamente.
Ahora, la falla debe ocurrir a una velocidad mayor. Desacelere
otra vez y repita el procedimiento hasta que la falla desaparezca.
De no ser posible eliminar la falla, es señal de que
la bujía (o el encendido del motor) se encuentran defectuosos
y debe repararse o cambiarse.
CÓMO CUIDAR UN AUTO PEQUEÑO
Por Guillermo Mártire ©PARABRISAS,
Octubre 1963
Los
automóviles son, en cierta manera, como las personas.
Una vida metódica, con correcta alimentación,
y un ejercicio racionalizado, serán los medio más
eficaces para la longevidad y el goce pleno de la vida útil.
Por lo menos, eso es lo que aseguran los libros; pero en lo
que se refiere a mi coche, parece ser cierto no más...
Tengo un Fiat 600, modelo ’58, que ya tiene unos años
encima, pero sin embargo sigue andando bien.
Siguiendo por el sendero de las sabias máximas, podríamos
decir que si la persona es de complexión robusta, con
grandes reservas de vitalidad, podrá afrontar más
favorablemente las contingencias de la vida cotidiana y aun
los excesos que un individuo constitucionalmente menos fuerte.
Tal situación se refleja exactamente en los automóviles;
los de gran tamaño y cilindrada salen a la calle con
mejores posibilidades de una larga vida útil que sus
hermanos más pequeños.
Llevo tres años y medio con este autito, y puede decirse
que vamos a todas partes juntos. He recorrido ya 52.000 kilómetros,
cifra que no es muy, muy grande (20.000 km, por año,
como promedio; pero yo hago muchos kilómetros en vehículos
afectados a Parabrisas. En ese kilometraje nunca he tenido
un desperfecto mecánico de consideración, ni
he tenido que recurrir a ningún taller, para que me
hicieran “andar el auto”. Esta no es una propaganda
para la marca; yo creo que el Fiat es un coche de excelente
calidad, pero no necesariamente mejor que algunas marcas de
competencia directa. Además, he conocido gente con
modelos similares al mío que han tenido muchos problemas,
debido, a mi entender, a la falta de un adecuado cuidado y
una adecuada utilización. Por mi parte, yo espero llegar
a los 80.000 kilómetros sin tener que cambiarle aros...
En el hombre, el periodo fundamental es el de la niñez...,
y en el automóvil, el del ablande. Durante los primeros
mil quinientos o dos mil kilómetros, todas las superficies
sometidas a movimiento relativo, sea alternativo o de rotación,
se irán adaptando mutuamente por frotación.
Para que esta adaptación sea correcta, debe sistematizarse
la marcha del vehículo de acuerdo con las indicaciones
que cada fábrica suministra. Entonces, mi primer cuidado,
fue ese, el de atenerme a las velocidades-tope que figuraban
en el manual de uso.
Los primeros 700 kilómetros fueron hechos sin sobrepasar
los 60 kilómetros por hora en cuarta. A la velocidad
citada en 4ª, correspondían 40 en 3ª y 25
en 2ª, y desde ahí en adelante, y hasta el cambio
de aceite “de rodaje” que pone el Fiat en los
coches cero kilómetro, elevé la velocidad tope
a 75 en 4ª y 50 en 3ª. Hasta 3.000, no más
de 90; a los 3.500 kilómetros consideré finalizado
el periodo de ablande y pude largar el auto a su velocidad
máxima de unos 100 reales (locas aventuras, que le
dicen...).
Lo importante es destacar dos conceptos fundamentales; no
andar demasiado despacio, para evitar que el motor “empuje”
más de lo normal y, por otra parte, evitar velocidades
sostenidas por lapsos prolongados. Si se sale a la ruta, hay
que andar a velocidad moderada y, de cuando en cuando, soltar
el acelerador, para que el aceite lubrique mejor los cilindros
en ese instante. Otro detalle interesante es el de no cargar
mucho el coche durante el crítico y, para algunos misterioso,
ablande. Al completar los primeros 1.000 kilómetros
regulé frenos y juego de embrague, elementos que también
tienen su ablande propio, por funcionar precisamente con el
principio de movimiento relativo.
Los autos de baja cilindrada como el mío obtienen su
potencia, no muy elevada (24,5 CV en “mi” caso),
gracias a un régimen de rotación bastante alto...
4.600 para el “600”, y la curva característica
de potencia en función de rev/min es muy poco empinada.
Es decir, a muy pocas revoluciones la potencia desarrollada
es muy baja (“a menos de 1.000 vueltas la polenta no
alcanza ni para mover el limpiaparabrisas”, como dicen
algunos...). En consecuencia, es necesario hacer que el motor
desarrolle siempre la rev/min suficientes para que la potencia
pueda mover el auto sin esfuerzos exagerados.
Con esto quiero destacar uno de los principios más
importantes, a mi manera de ver; la correcta utilización
de la caja de velocidades. La caja de cambios relaciona las
rev/min (y la potencia consecuente) del motor, con las rev/min
de las ruedas tractoras, permitiendo, mediante los cambios
de marcha, variar las relaciones entre ambas. Para cada velocidad,
hay un cambio apropiado; no puede hacerse, sin embargo, una
tabulación exacta, porque la experiencia del conductor
debe indicarle qué velocidad conectar en cada instante.
Se debe sentir cuando el motor tira fácilmente y sin
esfuerzo; nunca debe permitirse que al acelerar en 4ª,
digamos, el coche cimbre; esto significa que la potencia que
llega a las ruedas no es la suficiente, que el motor está
girando demasiado despacio, y es lo peor que puede hacérsele
a un coche. Afloja todo lo aflojable y termina por destrozar
el motor. En general, y sin exageraciones, bien puede decirse
que los ritmos demasiado lentos de marcha rompen los coches
chicos mucho más que las velocidades elevadas.
Muchos conductores creen que lo que perjudica el motor es
andar ligero, y entonces recurren a levantar el coche muy
despacio en 4ª o 3ª...; esto es exactamente lo contrario
a lo que debe hacerse. En general, los autos chicos no andan
bien abajo de los 35-40 en directa, y es preferible mantener
por lo menos 40, rebajando en tercera si el tránsito
impone un ritmo de marcha menor. El embrague es otro punto
destacable, ya que nunca hay que andar con el pie apoyado
en el pedal; efectuando el desembrague, debe retirarse el
pie de inmediato. No prolongue la operación de desembragar,
aunque por supuesto tampoco hay que soltar el embrague tan
rápidamente que el coche tironee o salte. Es muy común
que al estar detenido (por ejemplo, esperando ante un semáforo)
el conductor mantenga el pie sobre el embrague y la 1ª
conectada. Esta práctica perjudica el cojinete de empuje
y gasta anormalmente las palanquitas que retiran el disco
del plato. Lo que debe hacerse es tener la palanca en punto
muerto y solamente colocar la primera cuando se calcula que
el semáforo está por cambiar a luz verde.
La puesta en marcha del motor es de mucha importancia. Hay
varias tendencias en lo que respecta al calentamiento del
mismo, ya que algunos técnicos y algunas fábricas
recomiendan salir de inmediato en cuanto el motor arranca,
andando muy despacio hasta que éste se caliente. Yo,
por mi parte, sigo este método; cuando el coche está
frío, por la mañana, tiro la palanquita del
cebador, acciono el arranque, y en cuanto el motor echa a
andar, voy retornando la palanquita poco a poco. El hecho
de “cebar” un motor significa estrangular la entrada
de aire, enriqueciendo la mezcla carburante, la cual, al entrar
en los cilindros “lava” la película de
aceite que cubre y protege los mismos. Si no se toma la precaución
de retornar rápidamente el cebador, la nafta prácticamente
líquida irá lavando todo el aceite, produciendo
entonces una fricción “seca” que será
causante de desgaste rápido y anormal.
Mantengo el motor girando lo suficiente como para que el aceite
llegue a los puntos más remotos del circuito, esperando
hasta que el motor haya adquirido una temperatura mínima
aceptable. En una mañana fría, espero unos 3
minutos más o menos, antes de partir. Para ello, es
muy importante que funcione correctamente el termostato. Esta
regulación hace que la ventana de paso frene la circulación
de aire a través del radiador hasta que el agua del
mismo llegue a 70º C. superada esa cifra de temperatura,
la ventana empieza a abrirse. Las bajas temperaturas de funcionamiento
aumentan rápidamente el desgaste del motor, especialmente
en invierno, pero en verano lo hacen también. Si su
mecánico sugiere “sacar el termostato”,
golpéele en la cabeza con una llave inglesa... con
el termostato se logra la temperatura óptima de funcionamiento
en el lapso más corto posible.
Otro aspecto muy importante: cambiar el aceite periódicamente
y engrasar el chasis cuando sea oportuno hacerlo. Yo cambio
el aceite (uso lubricante de buena calidad, por supuesto)
cada 2.500 kilómetros y cada 5.000, o sea cada dos
cambios de aceite, reemplazo el cartucho del filtro de aceite.
Cada vez que cambio el cartucho, hago lavar prolijamente el
carter. Confeccioné a tal efecto una tabla de engrase,
en la cual anoto fecha y kilómetros, para no pasarme
sin efectuar estas indispensables operaciones. El engrase
es muy reducido en el 600, tratándose solamente de
los alemites del tren delantero; yo hago engrasar cada 1.000
kilómetros, o más frecuentemente si ha llovido
con mucha intensidad. Comencé usando aceite del tipo
multigrado, hasta los 25.000 kilómetros. En cada cambio,
el nivel había bajado 2 mm desde la marca de máximo,
hallándose ligeramente ennegrecido. A manera de experimento
decidí probar un aceite de viscosidad fija —SAE
30 3n invierno, SAE 40 en verano— luego de un cuidadoso
lavado de cárter y cambio de cartucho filtrante. Los
resultados fueron magníficos, de tal manera que hasta
la fecha sigo utilizando este esquema de lubricación.
Al final de cada tramo de 2.500 kilómetros, la observación
de la varilla de nivel me demuestra que el consumo de aceite
es prácticamente nulo.
De todos modos considero que en lo que respecta a marcas de
aceite y uso de “multigrado” o de viscosidad fija,
predomina la experiencia personal y el tipo de uso que se
le da al automóvil. Por ejemplo, creo que si el propietario
del vehículo no toma usualmente la precaución
de un calentamiento moderado del motor, y no es en general
muy cuidadoso de su trato, le vendrá muy bien el uso
del “multigrado”, que le brindará correcta
lubricación aun antes de alcanzar el motor un estado
térmico apropiado. Si, por el contrario, el propietario
dedica unos minutos al calentamiento de su auto, y controla
el correcto funcionamiento del termostato, podrá obtener
magníficos resultados con aceite de viscosidad fija,
que por otra parte son, generalmente, más baratos.
Al cumplir los 25.000 kilómetros cambié las
bujías originales, ya que si bien no acusaban fallas
visibles, se hallaban al término de su vida útil;
las reemplacé por otras de idéntico grado térmico.
Cada 3.000 kilómetros saco las bujías y verifico
que la luz de electrodos se mantenga en su valor de 0,5 mm.
En ningún caso las bujías presentaron depósitos
carbonosos, y su aspecto siempre denunció una carburación
correcta. Los platinos fueron verificados regularmente cada
5.000 kilómetros, cuidando que se mantuviera en 5,5
milímetros la luz entre martillo y yunque. Al llegar
a los 35.000 kilómetros reemplacé los platinos
por un juego nuevo, debido al desgaste por erosión
eléctrica; de esta forma, nunca tuve fallas con el
encendido. Por precaución, cada cinco meses desarmo
y limpio el carburador regulándolo a continuación.
Aunque muchos se resistirán a creerlo, puedo decir
que a los 52.000 kilómetros todavía tengo correas
originales en la bomba de agua y dínamo. Yo puedo asegurar
que es así y espero que me duren mucho más,
ya que como única precaución me he preocupado
de verificar la correcta tensión. Dos veces he regulado
válvulas (admisión 0,15, escape 0,20, ambos
en caliente); no obstante confieso que ya es menester darle
una esmerilada, pues la regulación de la marcha mínima
acusa esa necesidad.
En el radiador, lo único que hice fue efectuar dos
purgas, cada una con 250 gramos de bicarbonato de sodio, desprendiéndose
abundantes cantidades de incrustaciones después de
los correspondientes drenajes. Gracias a ello, nunca tuve
problemas de calentamiento. Cambié las dos mangueras
del radiador cuando empecé a observar pérdidas;
en mi caso su vida útil no parece sobrepasar los 20.000
kilómetros.
En tres años y medio de uso, experimenté como
único desperfecto mecánico la quemadura, en
una oportunidad, de la dínamo. Esto ocurrió,
a su vez, por un defecto del regulador de voltaje. Tuve que
recurrir al electricista para rebobinar y poner a nuevo la
dínamo y reacondicionar el regulador de voltaje. Gracias
a haberme metido de cabeza en un bache que parecía
haber sido cavado para cimientos de un rascacielos, rompí
tres hojas del elástico delantero (el Fiat tiene un
elástico de ballesta transversal, unido a las ruedas
por parrillas). En una conocida fábrica especializada
me hicieron uno nuevo, exactamente igual al original, y con
el cual circulo hasta que me toque otro bache de aquéllos.
En Italia hay casos de Fiat 600 que circulan 120.000 kilómetros
sin cambio de aros. Admitiendo eventualmente que en nuestro
país haya siempre más polvo en suspensión,
yo pienso llegar a los 80.000 kilómetros, cifra que
debe dejar muy satisfecho a cualquier propietario de auto
pequeño. El combustible “común”
argentino es de bajo valor octánico (72) por lo que
es conveniente usar “especial”, ya que en el caso
del Fiat 600 la compresión de 7,5 a 1 hará aprovechar
mejor a este último con mejores condiciones de trabajo
para el motor.
Con todo esto, sólo he pretendido dejar sentado que
con un uso racional y cuidados sistemáticos, pueden
obtenerse resultados magníficos con un auto pequeño.
Sólo bastará una pequeña dedicación
que podrá redundar en grandes beneficios
