HOME
C O C H E S - A R G E N T I N O S
LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 —————————
Fabricante I.M.E. S.A.
Coche G . W .
Periodo 1960?
Cantidad 646
Comentario Comodidad a un precio sumamente ajustado.
G.W. de 1962

El G.W. fue fabricado por la empresa I.M.E. a principios de los años sesenta, con una producción estimada en 646 unidades.

EL ORIGEN ALEMÁN DEL G.W.

Wartburg de 1960

Cuando la República Democrática de Alemania se constituyó, en octubre de 1949, las industrias automotrices de Chemnitz, Eisenach y Zwickaw quedaron del otro lado de la Cortina de Acero. Las tropas de ocupación soviéticas requisaron buena parte de las maquinarias, pero dejaron lo suficiente como para que esas plantas pudieran retornar a la producción. Lo que había sido la planta de BMW en Eisenach se convirtió en la Eisenach Motor Werke (EMW), e inicialmente continuó produciendo el mismo BMW de antes de la guerra.
En 1956, esta firma dejó paso a una nueva, la VEB Automobilwerke Eisenach —funcionando sobre las mismas instalaciones—, que comenzó a producir un nuevo coche bajo la marca Wartburg. El modelo más difundido (también produjo una versión spider) fue el Wartburg 1000 Berlina, origen de nuestro G.W.. Su carrocería era original, pero empleaba la probada mecánica del DKW, un tricilíndrico en línea de 991 cm³ (73,5 x 78 mm) que desarrollaba una potencia de 50 HP SAE a 4.200 rev/min. Esta le permitía circular a 125 km/h.

LA HISTORIA DEL G.W.

El Graciela, antecesor del G.W.
 

A principios de la década del cincuenta, las necesidades de capital, la ausencia de un mercado seguro y la falta de una industria autopartista con capacidad de producción hacían casi impensable la posibilidad de fabricar localmente automóviles. Así y todo, en 1951 el gobierno encabezado por el general Perón decidió tomar el asunto a su cargo y, mediante decreto 24.103 del 30 de noviembre se disponía la creación en Córdoba de la Fábrica de Motores y Automotores y, por decreto 22.056 del 12 de diciembre, se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automóviles. Al año siguiente, y en la misma dirección, el gobierno firmó el decreto 6.191 del 28 de marzo de 1952, por el que se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, con la función de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.
I.A.M.E. se constituyó con los activos del Instituto Aerotécnico, quedando finalmente integrado por diez departamentos administrativos, diez áreas de investigación y diez fábricas (aviones, motores de avión, motores a reacción, hélices, accesorios, instrumentos y equipos de paracaídas, automóviles, tractores, motocicletas y máquinas-herramientas). Además, se formó un departamento de metalurgia. El consorcio estatal empleaba a 10.000 personas y ocupaba un total de 129.000 m². por su parte, el capital operativo para encarar el proyecto había sido provisto por el Banco Industrial.tras un proceso de análisis sobre los vehículos a fabricar, finalmente se decidió por una pick up de 750 kg, un furgón, una rural de tres puertas y un sedán de dos puertas. La motorización elegida fue un motor bicilíndrico de dos tiempos de clara inspiración DKW. De hecho, a fin de acortar los tiempos de desarrollo se importaron desde Alemania dos unidades y se copiaron las mecánicas sobre las que se proyectaron las carrocerías tomando como modelo el Chevrolet 1951.
Sin embargo, durante el desarrollo se estimó que el dos-cilindros sería algo pobre para el sedán, por lo que el equipo de diseñadores de la fábrica, encabezados por el Ing. Raúl Magallanes, concibió un interesante motor, de cuatro cilindros en “U” con dos cámaras de combustión y de dos tiempos, solución ya adoptada por la fábrica austriaca Puch en sus motores de 125 y 250 cm³. Este motor, de 800 cm³ y absolutamente original, fue denominado M800 y fue construido para impulsar al sedán.
En un periodo de aproximadamente un año, se diseñaron los vehículos, se montó la planta de 12.800 m² (en el camino San Roque, kilómetro 5,5, Córdoba, donde también se armó el Rastrojero), se construyeron las máquinas-herramientas y se construyeron los prototipos. Finalmente, en 1953, comenzó la producción en serie de las “chatitas” furgones y sedanes, estos últimos bajo el nombre Graciela (en la foto). Desgraciadamente, después del golpe de 1955, el nuevo gobierno decidió discontinuar los dos primeros, permaneciendo las líneas de montaje sólo el sedán, al que de todas maneras se le reemplazó su motor original por otro de dos tiempos y tres cilindros marca Wartburg, una marca de Alemania Oriental. El motor estaba colocado sobre el eje delantero, que a su vez era el eje tractor. Cabe señalar que, como buena imitación del motor DKW fabricado en Alemania Occidental, también en este caso se trataba en realidad de tres motores separados, pero montados sobre el mismo cigüeñal, y utilizando el mismo carburador. Este motor, supercuadrado (70 x 78 mm) tenía una cilindrada total de 900 cm³ y una relación de compresión de 6,6 a 1, y entregaba una potencia de 37 HP.
Y dos años más tarde, cuando la Wartburg introdujo un nuevo modelo, el Wartburg 31, e I.M.E. (Industrias Mecánicas del Estado) llevaba ya fabricadas unas 2.300 unidades del Graciela, la compañía decidió introducirle a éste una renovación, por lo que adquirió la licencia correspondiente para producir el nuevo Wartburg localmente. El Graciela pasó entonces a denominarse “GW”, o lo que es lo mismo “Graciela-Wartburg”. Además de lo ya señalado en el caso del motor, el coche incluía las siguientes características técnicas: La caja de velocidades venía colocada en una misma carcaza con el embrague monodisco seco y el mecanismo diferencial. La caja resultaba, de este modo, de retorno. Las marchas eran cuatro, con la tercera y la cuarta sincronizadas. El comando de la caja se ubicaba en la columna de dirección. El tren delantero, tractor, tenía suspensión independiente, formada por un triángulo inferior y un elástico transversal de ballesta como brazo superior. La suspensión trasera fue inicialmente de barra de torsión, pero en los últimos ejemplares era de elásticos de ballesta. Los amortiguadores eran telescópicos hidráulicos. La carrocería del GW estaba montada sobre un bastidor tubular de sección cuadrada, al cual se fijaban todos los elementos mecánicos del automóvil. La carrocería, por lo tanto, no era portante. el nuevo modelo pesaba algo más que el anterior, 930 kg, y tenía una velocidad máxima de 113 km/h. el consumo promedio se estimaba en 8 litros cada 100 km.
Es poco lo que se sabe de la producción del GW, que aparentemente había cesado hacia 1964, cuando los datos oficiales hablan de sólo 19 ejemplares fabricados. No existen datos correspondientes a 1965. Las cifras de fabricación se estiman en unas 646 unidades (algunos hablan de algo más de 2.000, pero esta cifra probablemente incluyera a los Graciela, que se venían armando desde mediados de la década del '50, con motores Wartburg).

El G.W.
©PARABRISAS, Noviembre 1960

 

Mediante este vehículo se ha tratado de ofrecer al público la mayor comodidad posible dentro del precio más reducido. En efecto, se trata de un automóvil que por sus características puede ser ubicado en el grupo de los medianos o “compactos”, en tanto que su precio de 265.000 es apenas superior al de los coches chicos. Carece de detalles de lujo, sus líneas son dinámicas y equilibradas.
El último modelo trae algunas innovaciones notables, sobre todo en el nuevo tipo de parrilla, y se caracteriza por tener tracción delantera. Su carrocería está montada sobre chasis de bastidor y tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, con amortiguadores. La delantera con elástico transversal, y la trasera con un cuarto de ballesta.
Está dotado de un motor Wartburg, alemán, de tres cilindros a dos tiempos, cuya potencia de 37 HP a 4.000 rev/min le permite alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h. A la velocidad de crucero de 75 km/h consume 10 litros de una mezcla de aceite y nafta en una proporción de 1 a 25 cada 100 kilómetros, siendo la capacidad de su tanque de 35 litros. Para el sistema eléctrico tiene una batería de 6 voltios y 84 amperios/hora. Sus medidas son las siguientes:

Largo máximo
4.300 mm
Ancho máximo
1.600 mm
Alto máximo
1.650 mm
Peso vacío
900 kg
Carga útil
400 kg
Neumáticos
550 x 12"

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Soy propietario de un Graciela modelo 1960. hasta ahora estoy encantado como anda. Ahora bien, yo deseo averiguar si realmente vale la pena usar nafta de la denominada especial por tratarse de un motor de dos tiempos, que funciona con 25 litros de nafta mezclada con un litro de aceite SAE 50, según consejo de la fábrica. (Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1961): La ventaja de la nafta llamada “especial” es solamente de reducir la detonancia en motores proclives a este fenómeno. De modo que si el coche marcha bien, sea de dos o cuatro tiempos, con nafta común, no se obtendrá ventaja alguna con nafta especial. Ésta, de por sí, no proporciona potencia adicional.

Tengo un Graciela modelo ’60; quisiera eliminar el ruido característico del escape, y pregunto si es posible adaptar un silenciador de Auto Union 1000, el cual es casi silencioso a pesar de que los dos motores son prácticamente idénticos... (Propietario de Río Cuarto, Córdoba)
Sí, con un poco de ingenio se puede adaptar. No creemos que tenga ningún problema, aunque no tenemos experiencia directa de tal modificación. Si el caño del Graciela es de diámetro distinto del de la toma del silenciador Auto Union, habrá que hacer un embudo para la adaptación (empalme).

¿Qué mezcla es la más conveniente para un Graciela? Veo que en el Auto Union se recomienda 1 litro de aceite en 40 de nafta. ¿Vale para el Graciela? (Propietario de Azul, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): El Graciela requiere un litro de aceite 40 en 25 litros de nafta. Su proporción de aceite es levemente superior a la correspondiente al Auto Union.

Tengo un Graciela, con motor Wartburg 3 cilindros, 37 HP, carburador Solex; tiene ahora unos 80.000 kilómetros. Hace 15.000 km, se le cambiaron aros y retenes del cigüeñal. El motor anda muy bien después de arrancar, pero últimamente tiene el defecto de que, estando detenido dos, tres o más horas, no arranca sin antes ponerle una gota de nafta, aunque sea en un cilindro. Se le reparó bomba de nafta, se le limpió carburador, etc., pero sigue con el defecto. Se ha usado la mezcla recomendada de un litro de aceite en 25 de nafta, y/o Bardahl dos tiempos con nafta en vez de aceite; con Bardahl no hay nunca empaste de bujías. Ocurre, a veces, que cuando está caliente el motor, se para y es difícil ponerlo nuevamente en marcha; hay que sacar alguna bujía y hacer “escupir sus gases”, entonces arranca en seguida. Se le cambió platinos (juego de 3 que lleva) pero sigue sin arrancar en frío sin ponerle algo de nafta en uno o dos cilindros... (Propietario de Pirán, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): El problema de su auto parece ser de entrega de nafta al carburador.; probablemente haya algún cañito aplastado o abollado, o que pasa muy cerca del block, se calienta excesivamente y hace burbujas de vapor, impidiendo el paso de la nafta. También puede haber una fisura en uno de los caños; hace años, con un Jeep guerrero tuvimos un problema muy similar al suyo, hasta que descubrimos precisamente un cañito fisurado, que dejaba entrar aire al sistema.

1) ¿Cada cuántos litros de nafta debe ponerse el litro de aceite? 2) ¿Cada cuántos km deben cambiarse las bujías? 3) ¿Cuántos kilómetros recorre con 20 litros en ciudad y en ruta? 4) ¿A qué velocidad hay que ir para que no se empasten las bujías? 5) ¿A qué temperatura trabaja el motor? (Propietario de Morón, Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Aproximadamente 40. 2) 15.000 a 20.000. Mejor 15 mil tratándose de un motor de dos tiempos en el cual las bujías se ven sometidas a trabajo bastante rudo. 3) No tenemos experiencia ni informaciones exactas, pero estimamos que debe rendir unos 12-14 km/l, a velocidad moderada en ruta (80) y 10-11 en ciudad. 4) Estimamos 50 en cuarta, como mínimo. 5) Todos los motores de auto en general trabajan mejor alrededor de los 85 grados.

Paso a relatar lo que hice en un sedán G.W. 1962, a saber:
1) Suspensión: quité todos los elásticos, los pulí a espejo, y los armé colocando gruesa grafitada entre hoja y hoja. Envolví las hojas con plástico. El coche quedó hecho un sofá. 2) Solucioné una falta de temperatura en el motor colocando un termostato de Peugeot 403, que empieza a abrir a los 75 grados. Se rebajó la terminación acampanada del cuerpo, y entra perfectamente en la boca grande de la manguera que toma la tapa de cilindros, colocándose una abrazadera para mejor fijación. No requiere agregado alguno y se obtiene la ideal temperatura mínima de 75 grados. 3) Para curar el movimiento longitudinal del motor, se eliminó el inadecuado fierrito que recibe el pomposo nombre de “tensor” y se colocó en el tornillo que se encuentra al frente, al medio y abajo de la tapa del alojamiento del diferencial en su unión con el motor, un hierro plano doblado en U, y otro enfrentándolo en el chasis. Se unieron ambos con un tensor bien dimensionado, que termina en sus extremos en ojales donde se colocan bujes de goma que se calzan ajustados en los citados soportes. Quedan fijados por medio de los correspondientes bulones, que a su vez hacen de ejes. El motor queda firme, al mismo tiempo que las vibraciones no se transmiten por el coche, al ser anuladas por los bujes de goma. Estos, en último término, permiten un suave y controlado movimiento longitudinal del conjunto motor-diferencial-caja. 4) Frenos delanteros: En mi unidad se desperdiciaba la acción frenante de 5 mm de cinta de freno por quedar fuera de la campana. Solución, agrandar lo necesario el agujero cónico de las mazas, lo que permitió entrar un poco más en las campanas, aprovechando toda la superficie de contacto de las zapatas de freno, logrando además de una mayor acción frenante, un mejor cierre de los retenes de grasa. 5) Aparato mezclador de aceite-nafta: Con un poco de ingenio se lo puede adaptar directamente entre la parte inferior-interior de la boca de entrada de nafta y el tanque de combustible, lo que permite eliminar la incomodidad de su manipuleo, además del olor de nafta. Por ser imprescindible llevar la nafta en el baúl, se esparce el olor. También se debe colocar un trozo de alambre fuerte atravesando la boca del mezclador, para impedir que la boquilla de la manguera de carga penetre profundamente y deforme y/o arranque de su alojamiento las hélices mezcladoras. Esto último debe hacerse aun en el caso de seguir usando el mezclador manualmente. Debe eliminarse el original accionamiento de la válvula de descarga, la que en lo sucesivo se accionará por la boca de entrada de nafta, con una adaptación a tal fin. 6) Escobillas del limpiaparabrisas: Por desgaste prematuro de las gomas, tuve que cambiarlas, colocando en reemplazo de las de fábrica, escobillas de 10 pulgadas, lo que dio como resultado una mejor superficie limpia del cristal. 7) Silenciador: Quitar la última etapa del silenciador, o sea la que está debajo del baúl, enderezar el caño que la conecta y soldarle un trozo de caño de igual diámetro y 50 cm de largo. El conjunto pasa por debajo del chasis donde se lo sujetará. Sale casi a ras del paragolpes trasero y con un pequeño declive hacia abajo, lo que permite que los vapores condensados no queden en su interior. Se logra un mayor desahogo y velocidad del motor. 8) Dínamo: El problema de la poca carga que la dínamo envía a la batería es cuando el motor trabaja a pocas revoluciones. Se debe colocar a la dínamo una polea más pequeña, fundida en aluminio, que se encuentra en los comercios del ramo. No es necesario cambiar la correa, la que simplemente debe tensarse como corresponde. 9) Faros: Con un relay a la luz alta se obtiene mejor luz, sobre todo en ruta. 10) Carburador: Si consume mucho por desgaste de la válvula de aguja, ponerle una Solex, que tiene en el extremo de la aguja flotante que apoya en la palanca de cierre, un amortiguador de vibraciones que hace el cierre más eficaz. (Propietario de Capital Federal, 1964)

1) Tengo un Graciela ’58, con 75.000 kilómetros. ¿Qué marca de carburador tienen estos coches? 2) ¿Cómo se ponen a punto los platinos? 3) Al circular sobre pavimento desparejo recibimos en nuestros brazos y nuestras manos la trepidación del volante, bastante acentuada; además, al cruzar vías de ferrocarril cimbran la columna de dirección y el tablero... 4) ¿Qué velocidad de crucero tiene este coche? ¿Por qué interviene tan poco en carreras? (Propietario de Maipú, Mendoza)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) La marca es VER, de Alemania Oriental. 2) Nosotros no tenemos manual Graciela pero le damos las instrucciones correspondientes al DKW 3-6, cuyo motor es bastante similar. En el DKW hay tres platinos, uno por cilindro, sobre el extremo delantero del cigüeñal (que se descubre quitando la parrilla delantera). Además, el yunque de cada platino está fijado por un tornillo y posee otro excéntrico que acciona dentro de una ranura. En primer lugar, debe girarse el motor hasta que uno cualquiera de los platinos se encuentre totalmente abierto. En esa condición la separación máxima entre ambas pastillas de contacto no debe exceder de 0,4 mm. De ser mayor o menor, se aflojará el tornillo de fijación y se girará el motor hasta hacer abrir totalmente otro juego de platinos y así hasta completar los tres. No sabemos si el sistema del Graciela es exactamente igual; de todos modos, usted debe fácilmente darse cuenta de cómo se regula la luz de platinos en el caso de que no coincida exactamente con el sistema descrito. 3) Un poco puede ser una característica de la tracción delantera, pero más que nada debe ser por un general aflojamiento del tren delantero después de 75.000 km de duro empleo. Haga revisar todo ese tren delantero con un especialista. 4) No tenemos experiencia de este coche como para contestar acertadamente su pregunta, pero estimamos 90-100 km/h; algunos Graciela han participado de carreras. No sabemos por qué no se usan más. Muy probablemente sea un prejuicio sin fundamento.