EL ORIGEN ITALIANO DEL FIAT 600

A principios de los años cincuenta, se le planteó al Ing. Dabte Giacosa una tarea que parecía imposible: superar su gran obra, el Fiat 500 “Topolino”. Este auto, sumamente exitoso (más de 100 unidades diarias), se había convertido en sinónimo de coche utilitario, con su pequeño tamaño exterior y su versátil capacidad interior. Pero su aparición dejaba un claro entre este modelo y el “Millecento”. Muchas fueron las opciones analizadas, pero finalmente la guerra obligó a suspender los estudios. Terminado el conflicto mundial, los ingenieros de Fiat volvieron al trabajo y el proyecto definitivo del auto apareció en 1953. luego, tras dos años más de trabajos, el auto definitivo fue presentado el 10 de marzo de 1955 en el Salón de Ginebra. Publicitado como “La piccola vettura 4 posti”, no era otro que el Fiat 600.
El “Seiscientos” era un utilitario de cuatro plazas con un motor de 633 cm³ y para favorecer su penetración en el mercado se vendía a un precio inferior al del Topolino. Esto era necesario si tenemos en cuenta que era el primer auto de Fiat con motor trasero, lo que provocaba ciertas dudas. Otras innovaciones, menos visible y más prácticas eran la suspensión independiente en las cuatro ruedas y una estructura autoportante. Respecto a sus características técnicas, desarrollaba 29 CV a 4.600 rev/min y alcanzaba una velocidad final de 106 km/h, con un consumo de 5,7 litros cada 100 km. Además, podía transportar bastante cómodamente a cuatro personas con 30 kg de equipaje.
Un año después se lanzó a la venta la 600 Multipla, el primer coche del mundo para el transporte de pasajeros de pequeño tamaño, un auténtico monovolumen de tres filas de asientos, lo que lo capacitaba para llevar a seis personas. Por supuesto, para soportar el previsible aumento de peso, se actualizaron los frenos, la suspensión y la dirección.
Ya en los ’60, Fiat lanzó la necesaria evolución del 600, identificado con la letra “D”. los cambios estéticos incluían los paragolpes con uñas metálicas, baguetas laterales que terminaban en los pequeños faros de giro color naranja, que reemplazaban los anteriores, ubicados sobre los guardabarros delanteros. También destacaban un interior más confortable y la adopción de ventiletes en las ventanillas. En cuanto al motor, su cilindrada fue llevada a 767 cm³, con lo que la potencia llegó a los 32 CV a 4.800 rev/min y la velocidad final a 110 km/h, con un consumo aproximado de 5,8 litros cada 100 km. Esta versión sufrió varios pequeños cambios, de los cuales el más importante fue la incorporación de puertas que abrían hacia adelante, en 1964.
La siguiente evolución, identificada con la letra “E”, introdujo una nueva parrilla en reemplazo de la de seis “bigotes”, ahora con un centro cuadrado y dos brazos largos, que siempre fueron de plástico cromado y no metálicos como suele suponerse. Asimismo, se incorporaron faros delanteros de mayor diámetro y luminosidad, con aros cromados, y se eliminaron las baguetas laterales. En cuestiones mecánicas, se cambió el filtro de aire a cartucho y se instaló un tanque de nafta de mayor capacidad (31 litros). Los 32 CV de la versión anterior fueron llevados a 36 CV, cambio que no era notorio a bajas velocidades, pero sí a altas.
El 600 fue considerado uno de los primeros “world car” ya que, además de en Italia, se fabricó en España, Argentina, Yugoslavia y Rumania, y se exportó de Argentina a Chile y Uruguay, y desde España a Cuba. El Italia, el Fiat 600 se fabricó hasta 1969, tras una producción de 2.591.000 unidades.

HISTORIA DEL FIAT 600 ARGENTINO

Los primeros coches marca Fiat aparecieron en la Argentina en 1900, cuando los hermanos Mestrallet, propietarios de un almacén de ramos generales en “el Bajo” de Buenos Aires importaron tres ejemplares del modelo Victoria 6 HP. Cabe señalar que de este modelo, fabricado sólo durante 1900 y 1901, se produjeron apenas doce unidades. Durante los años siguientes, y siempre en forma particular, continuaron llegando al país autos de la marca italiana. Finalmente, terminada la Primera Guerra Mundial, la compañía decidió establecer una filial local, lo que hizo bajo la denominación Sociedad Anónima F.I.A.T. Turin – Sucursal Argentina.
La nueva firma instaló sus oficinas y talleres en un edificio ubicado en la esquina de Godoy Cruz y Demaria, en el barrio porteño de Palermo. Desde allí la empresa comenzó a importar y distribuir automóviles del modelo 501 de cuatro cilindros, 1.460 cm³ y 23 HP, además de tractores, arados, camiones, motores marinos y piezas de repuesto. En 1923 la compañía pasó a denominarse Fiat Argentina S.A., al tiempo que abría un show room en la esquina de Av. De Mayo y Perú. Paralelamente, Fiat comenzó a importar —y a promocionar fuertemente— el modelo 501 Colonial, en sus versiones torpedo y sedán, y el modelo 519 S, un auto de lujo equipado con un motor de 6 cilindros, 4.766 cm³, válvulas a la cabeza y una potencia de 77 HP, además de frenos en las cuatro ruedas y servo. Este coche se ofrecía tanto en versión Doble Phaeton como cerrado de dos puertas. En 1924, el periodista Pedro Fiore y los hombres de Fiat Aristides Follis y Andrés Longhi umieron Buenos Aires con Valparaíso en un 501 Colonial, iniciando una de las prácticas más utilizadas por Fiat para promocionar sus coches: los raid. Un par de años más tarde, uno de los inspectores de la fábrica, el Sr. Alfaro Irigoyen, de dedicó a recorrer el país en un Colonial, lo que permitió a la compañía lanzar un aviso que rezaba: “Un Fiat Colonial lleva ya recorridos 8.000 kilómetros sin registrar ninguna alteración en sus mecanismos”. Claro está que no era normal que un auto fuera capaz de recorre semejantes distancias (y en nuestros caminos) sin sufrir percances.
En 1925, dentro del marco de las extraordinarias campañas publicitarias desarrolladas por la empresa, llegó al país el gran piloto italiano Pietro Bordino, integrante de la “Scuadra” Fiat en Europa. Con él llegó su auto de carreras, un Tipo 802 (un 803 con motor 805, esto es, un ocho cilindros y 3 litros) que había sido prensentado oficialmente en el Gran Premio de Italia en 1921. Bordino traía la misión de establecer un récord que permitiera destacar la velocidad de los autos de la marca. Sin embargo, tuvo dificultades para encontrar un camino apto para la prueba. Finalmente, asesorado por los oficiales del Automóvil Club Argentino, se decidió por el camino de macadam irregular que unía Morón con Bella Vista, en el noroeste del Gran Buenos Aires. Luego de varios intentos, Bordino dejó un promedio de dos corridas en sentidos opuestos de 192 km/h, lo que era una velocidad increíble en esos días.
Mientras tanto, Fiat había continuado presentando nuevos modelos y, sobre todo, versiones. Y en 1926, Fiat anunció “el acontecimiento automovilístico más grande del años” al presentar al público local el nuevo Fiat 509 de 990 cm³. El coche costaba 4.985 pesos, pero hacia fin de año, la compañía puso al alcance de su clientela la posibilidad de comprar a plazos, a través de la firma “Casa Roberto I. Rosa”. Hacia 1928, la Fiat local ofrecía nada menos que veinte modelos diferentes, con precios que oscilaban entre los 2.700 y los 18.000 pesos.
Pero aunque la compañía continuó en los años siguientes mejorando y ampliando la gama de modelos y versiones, todavía no había logrado introducir un modelo capaz de verdaderamente popularizar la marca. Así que constituyó toda una sorpresa la presentación, en 1936, del primer Fiat 500, el “Topolino”, coche que llegaba acompañado por “seis meses de garantía, tres revisiones gratuitas y amplias facilidades de pago”, apelando claramente a quienes estaban pensando en adquirir su primer auto, un mercado en el que Fiat basaría sus ventas durante los siguientes cuarenta años. Siguiendo su estrategia de ventas, en el lanzamiento presidido por el presidente de la compañía, Esteban Gras, se incluyó una prueba de consumo para “señoras y señoritas” que fue ganada por Hercillas Casares Grondona, que logró la notable marca de recorrer 33 kilómetros y 287 metros con sólo 1 litro de nafta.
Pero Fiat también continuaba presentando sus modelos “normales”. En 1938 apareció el flamante 1500, lo mismo que el Nuevo Balilla, ambos de cuatro puertas. En 1940 fue presentada en Buenos Aires la nueva línea Balilla. Por entonces Fiat contaba con cuatro sucursales “directas” en el país: en el centro (Av. Corrientes 1379), en el Once (Av. Pueyrredón 41), en Barracas (Montes de Oca 1726) y en la ciudad de La Plata (Calle 48 nº 626). Pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial, y la llegada de nuevos modelos (o viejos) se paralizó por completo.
Cuando la importación se restableció, en 1946, lo que fue presentado en Buenos Aires como “el nuevo Fiat”, no era otra cosa que el 1100 que había debutado en Italia en 1939, pero que nunca había llegado a la Argentina. Sin embargo, el mercado local se hacía lo suficientemente importante como para provocar una visita del presidente de Fiat, don Vittorio Valleta, que llegó con la idea de estudiar la instalación de una planta en el país. Pero aunque esta idea no se formalizaría sino hasta unos años después, permitió el desarrollo de la filial local. Primero, creó dos empresas subsidiarias: Agromecánica (para la distribución y mantenimiento de los tractores de la marca) y Fidemotor, a cargo de los grandes motores Diesel. Esta última cambio su denominación y objetivos cuando Fiat ganó una licitación para la provisión de 250 motores para locomotoras. Desde Italia se resolvió producirlos localmente, por lo que se creó la sociedad Grandes Motores Diesel S.A., que reemplazó a la anterior.
Al mismo tiempo, y mientras debutaban en el país los Fiat 1400 y 1900 y llegaban los primeros 1100 “cola redonda”, la compañía instalaba su nueva sede en la Av. Figueroa Alcorta, a pocos metros del estadio de River Plate, donde en un tiempo había estado el polígono del “Tiro Suizo”. Asimismo, se iniciaba la construcción de una planta en la ciudad de Caseros, donde se esperaba iniciar la producción de los primeros modelos fabricados en el país. Cuando este plan se diseñó, nadie preveía el lanzamiento de la política de desarrollo del presidente Frondizi, pero no caben dudas que la misma, formalizada en 1959, favoreció la realización del proyecto.
El modelo elegido para ser el primer Fiat argentino fue el 600, un coche que había nacido en Italia en 1955 como parte de la política desarrollada en casi todos los países de la Europa de posguerra para motorizar a su población. Y con este objetivo había sido creado. Sus principales virtudes eran su pequeño tamaño, su bajo consumo y su precio. Poco después de su debut en su patria de origen, estos simpáticos coches comenzaron a poblar las calles argentinas, convirtiéndose en el auténtico sucesor del “Topolino”.
El gobierno argentino aprobó sin problemas la propuesta de la empresa italiana para invertir 4,5 millones de dólares para la construcción de una planta en la localidad de Caseros, Provincia de Buenos Aires (con oficinas en Cerrito y Viamonte, de la Capital Federal), y pronto se inició la producción. Así fue como el 8 de abril de 1960 salió de la planta de Caseros el primer Fiat 600, de color gris claro y equipado con un motor de 633 cm³ y 28 CV, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h.
Siguiendo los criterios expresados en el régimen de la Industria Automotriz que permitía la nacionalización por etapas de los componentes de un auto, los primeros 600 tenían el 90 por ciento de sus piezas importadas de Italia. Muestra de ello son que estos primeros tableros tenían los textos en italiano: “Aqua”, “benzina”, “olio”, etc. Una encuesta realizada por entonces indicó que el 48,4 por ciento de los consultados calificaba al auto como “Excelente”. Los puntos más altos fueron los frenos, luces y estabilidad, los cuales recibieron el 61 por ciento de la máxima calificación. Por su parte, el aspecto peor calificado fue la capacidad del baúl.
Entre 1962 y 1963 el “Fitito” no sufrió cambios de importancia. En 1964 el motor fue llevado, como en Italia, a 767 cm³ y 32 CV, lo que le permitió a la firma agregarle la letra “D” al 600. Esta versión, también conocida como Fiat 750, alcanzaba una velocidad final de 110 km/h.
En 1965 llegó el Fiat 600 E, con la misma cilindrada pero ahora con 36 CV. Sí se modificó su relación de compresión, que se redujo de 7,8 a 1 a 7,5 a 1, con lo que se podía utilizar la nafta de 83 octanos (“común”) en vez de estar obligados a emplear la de 88 octanos (“Especial”), más cara. Este modelo aportó la plataforma para la construcción del único convertible argentino producido en serie, el Fiat 800 Spyder.
En 1968 apareció el 600 R, con un completo rediseño en su interior, trompa con parrilla cromada, paragolpes con defensas y llantas sin tazas. Ya era el auto más popular de la Argentina y su producción oscilaba las 1.800 unidades mensuales. La última letra que lo identificó fue la “S”, que acompañó la adopción del motor de 843 cm³ (aunque conservaba la potencia de 36 CV). Esta versión se caracterizó por el profuso uso de elementos de plástico, como la parrilla, aros de farol y plafón de luz de patente, y la incorporación de muchos elementos provenientes de su hermano español, denominado allá Seat 600. La corriente de austeridad le hizo perder también el encendedor, en cuyo lugar se colocó el sapito del limpiaparabrisas.
En 1976 Fiat consiguió el récord de unidades fabricadas de un solo modelo, con 250.000 vehículos desde 1960. Cuando la producción del 600 cesó, en 1982, la última unidad, con el número “300.000” fue sorteada entre los periodistas que asistieron al evento de despedida del modelo. El ganador fue Eduardo Pérez Trigás, presidente de la Asociación de Periodistas Radiales.

AQUÍ ESTÁ EL FIAT 600
©PARABRISAS, Noviembre 1960

El Fiat 600 no es un extraño entre nosotros. Aun antes de los planes de fabricación anunciados por la empresa Fiat en nuestro país, el 600 era ya un viejo conocido en las calles y caminos de la República. Veamos, pues, las características fundamentales de este vehículo.
¿Por qué motor atrás? Tocar este tema es tomar parte en la que es tal vez la controversia más enconada del momento técnico actual. La forma convencional supone el motor adelante y las ruedas traseras motrices, accionadas por un largo eje (habitualmente llamado cardan) que pasa debajo del piso del coche. Las alternativas son dos: conservando el motor adelante, hacer que las ruedas delanteras no sólo guíen, sino también traccionen el coche. En la segunda variante, se desplaza el motor hacia atrás, traccionando las ruedas posteriores y dejando que las delanteras cumplan la función orientadora. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, y, como hemos señalado, la polémica al respecto es, más que larga, interminable. Pero aún así, en lo que respecta a coches pequeños, se ha concretado una mayoría (no absoluta) de opinión tendiente a favorecer el descarte del sistema “convencional” (motor anterior, tracción posterior) estimándose que es pesado, innecesariamente costoso y además ocupa valioso lugar. Fiat, después de mucho probar, se decidió por motor y propulsión traseros. Por lo tanto, el 600 tiene su motor, caja de velocidades y diferencial, ubicados detrás del asiento trasero.
¿Por qué cuatro tiempos? Cuando hablamos del ciclo motriz, ya estamos sobre terrenos menos accidentados. El motor de dos tiempos, en cilindradas superiores a 300 cm³, ha encontrado pocos aunque entusiastas defensores en el ámbito de las fábricas; su elevado consumo, su característica de andar desparejo con poca aceleración, el inconveniente de tener que mezclar aceite y nafta, y el inevitable tintineo metálico del escape, han sido factores que han evitado que, a pesar de su sencillez, el motor dos tiempos se haya difundido más en las cilindradas muy pequeñas.
¿Por qué cuatro cilindros? Fiat podría haber optado por dos solamente, tal como han hecho algunas de las rivales en la categoría. En la práctica moderna es factible equilibrar un motor de dos cilindros y aislarlo con tacos de material flexible de forma de lograr una casi total ausencia de vibraciones. Indiscutiblemente, sin embargo, se logra mayor refinamiento en el andar con un motor de cuatro. Por lo tanto, a pesar de su propósito de hacer un coche barato y liviano, Fiat juzgó indispensable tener por lo menos cuatro pistones en el block. Ha ganado así suavidad de marcha con un muy pequeño aumento de los costos.
¿Por qué enfriamiento a agua? Abordar este tema es otra vez entrar en el terreno de la polémica. ¿Enfriamiento a aire o agua? Muchos son los argumentos que pueden esgrimirse en pro o en contra de ambos sistemas. Y si bien en definitiva Fiat prefirió el enfriado a agua para el 600, cuando llegó el momento de proyectar el 500 tomaron el camino alternativo. Ambos sistemas son “buenos” y ambos cumplen la función fundamental de mantener la temperatura del motor en un valor preestablecido. Ambos sistemas tienen defensores y detractores: el enfriado a aire es más sencillo y está automáticamente exento de problemas concernientes a congelación en días muy fríos, manteniendo el nivel de agua, y eventuales derrames por mangueras o conexiones del radiador; pero el enfriamiento a agua no sólo permite un control más exacto de la “temperatura crítica”, sino que se ha comprobado que la llamada “camisa” de agua que rodea el cilindro sirve para amortiguar en gran parte el ruido que hacen los distintos mecanismos del motor.
¿Por qué 633 centímetros cúbicos? Evidentemente, porque a lo largo de muchos experimentos con distintas cilindradas, superiores e inferiores, se llegó a la conclusión de que con un poco más de 600 cm³ se lograban, sin someter el motor a esfuerzos extraordinarios, las características de performance que la fábrica estimaba necesarias. En efecto, el Fiat 600 anda como tendría que andar, ni más ni menos, a una máxima de 95 km/h, aproximadamente, un consumo aceptable y bastante agilidad en el tránsito gracias a su pique.
Para seguir con la parte mecánica, corresponde ahora mirar brevemente el embrague, la caja de velocidades y el diferencial. En un automóvil convencional hallamos que el embrague y la caja están pegados al motor y que el elemento más trasero de la transmisión, el diferencial, está servido por el eje cardánico que pasa debajo del piso. Pero si se quisiera adoptar este sistema en un coche con motor atrás, el conjunto sería demasiado largo para ser práctico. Por lo tanto, todos los coches de motor trasero emplean una disposición alternativa: el embrague está pegado al motor, pero acciona la caja mediante un eje transmisor corto, y el diferencial se encuentra entre el embrague y la caja, es decir, la tracción “pega la vuelta”, por así decirlo, mediante apropiados engranajes.
La caja de velocidades del Fiat contiene cuatro marchas y marcha atrás, todas ellas seleccionadas a los efectos de facilitar al máximo la tarea del motor. Para tránsito más o menos congestionado se anda en 3º, colocando la 4º en las avenidas o una vez fuera del torbellino urbano. La primera asegura que el coche partirá limpiamente y suavemente a despecho de la carga que tenga el coche y la segunda es una velocidad ideal para “reprise” en tránsito pesado. Como cualquier auto chico, el 600 no se maneja solo; hay que usar la caja frecuentemente y en los momentos apropiados. Aprender a hacerlo bien, es uno de los placeres más exquisitos que reserva el arte de manejar.
Corresponde ahora hablar del chasis del Fiat 600. pero aquí, tal como ocurre en casi todos los autos pequeños nuevos, la repuesta es, sencillamente, que no hay chasis. Si bien la llamada “construcción integral” data de antes de la última guerra mundial, es recién a partir de 1946 que comienza a tomar gran auge este sistema de construcción. En términos sencillos, cuando un coche tiene chasis nos encontramos con que las ruedas están montadas en su fuerte bastidor de acero sobre el cual se apoya la carrocería. En cambio, los coches de construcción integral son “todo carrocería” como si sobre las ruedas sin bastidor hubiera colocado una cáscara de huevo —una cáscara de acero, por supuesto—. Es una forma de construcción más moderna, más liviana, que permite mejor aprovechamiento del espacio y que resulta mucho más económica. Hoy, fuera de los Estados Unidos, donde aún impera el chasis (y también poco a poco se va abandonando), los coches que no sean de construcción integral, prácticamente pueden contarse con los dedos de una mano.
La construcción integral no dejo de contar con detractores cuando empezó a generalizarse su construcción, pero poco a poco la opinión mundial se ha ido convenciendo de que los coches integrales son más livianos y baratos; lo de liviano es especialmente interesante puesto que permite hacer que el coche sea más veloz y más ágil con idéntico motor que otro más pesado y de menos performance. Además hay una inexorable ley en la producción de automotores que dice que “los automóviles se venden por kilo”. A cada kilo más de peso, corresponde un poco más de precio.
Una carrocería integral consiste de varias chapas estampadas que se van soldando una a una, hasta que finalmente emerge la “cáscara” del auto; generalmente el piso es una pieza, el techo otra, el capó otra, como así también las puertas, el baúl, etc. En el Fiat 600 son 9 grandes piezas las que constituyen el conjunto. Estas piezas, al ser soldadas entre sí, forman un cajón de gran rigidez y poco peso.
La construcción integral o “portante” (llamada así porque la carrocería se porta a sí misma, es decir sin apoyarse en un chasis) requiere el previo estampado de las piezas constituyentes; este es un proceso costosísimo y que exige inversiones millonarias para la adquisición de prensas y la preparación de matrices. Por sí solo, éste es tal vez el “ítem” más oneroso en el presupuesto de construcción de un nuevo modelo. Lo realmente complicado y costoso de un auto es la carrocería y no el motor...
La carrocería del Fiat 600 es de dos puertas, disposición que hace más rígido el conjunto. Además, para dotarlo de cuatro puertas hubiera sido necesario hacer un coche más largo, y más pesado y más caro. Las dos puertas también tienen una gran ventaja para familias con chicos: usted puede colocar los niños atrás en la seguridad de que no tienen ninguna puerta por la cual puedan caerse del vehículo. Los asientos delanteros son, por lógica, rebatibles y además pueden extraerse, usándose como sillones para el caso de picnics, espectáculos deportivos, etc. Las dimensiones del Fiat 600 son las siguientes:

Largo máximo	3.380 mm
Ancho máximo	1.380 mm
Alto máximo	1.405 mm
Distancia entre ejes	2.000 mm
Trocha delantera	1.150 mm
Trocha trasera	1.1.160 mm
Distancia mínima al suelo	140 mm
Neumáticos	5,20 x 12"

Todo lo que se ha dicho anteriormente está muy bien, pero de nada valdría si no dispusiéramos de una buena suspensión para amortiguar las asperezas del suelo y evitar que los golpes producidos por el diario andar repercutieran desastrozamente en la vida de la estructura. El cálculo de suspensión de un automóvil moderno no se reduce simplemente a intercalar un resorte entre cada rueda y la carrocería. Juegan una variedad de factores cuyo análisis sería demasiado extenso para estos párrafos; pero uno sólo de los problemas, quizá el de más fácil alcance para el lector lego, es el de la variación entre peso máximo y mínimo en orden de marcha. Por ejemplo, el lunes a la mañana sale su señora sola con el coche. ¿Cuánto transporta el auto de “carga útil”? Digamos 55 kilos. Pero a la tarde la familia decide salir de “week-end” y entonces maneja usted, su señora al lado, atrás, dos chicos..., tal vez ya... “grandes”, y en el baúl, 25 ó 30 kilos de lo que siempre lleva una familia en estos casos. ¡Ahora los 55 kilos de la mañana se han ido a (digamos) 220!, y, sin embargo, el cliente exige que la suspensión sea óptima con una sola persona a bordo y también óptima con cuatro y equipaje...
En la suspensión delantera del 600 observamos una adhesión a principios largamente experimentados por Fiat. Se emplea el sistema de paralelogramo deformable, pero mientras la rueda está sostenida por un triángulo superior, en la parte inferior es el mismo elástico transversal que hace de miembro. Es una solución liviana y barata. La suspensión trasera es también independiente, es decir, que cada rueda puede moverse para arriba y abajo sin afectar la otra. Cada rueda trasera está apoyada sobre el vértice de un triángulo fijado sobre dos puntos en la carrocería, mediante bujes de goma. Todo este triángulo, llevado como hemos dicho, a la rueda de su vértice, se desplaza para arriba y para abajo —en el sentido horizontal— y su acción es resistida por un resorte espiral. Es una suspensión de las llamadas “oscilantes” y de buen resultado.

MINITEST DEL FIAT 600

El Fiat 600 puede transportar cuatro personas y 30 kilos de equipaje. Pero si esas personas son de estatura superior a la medida de un metro setenta tendrán algunas incomodidades: en el asiento delantero no podrán estirar las piernas; sentadas atrás es posible que lleguen a golpear con la cabeza el techo del coche. El equipaje admitido para un pasaje de cuatro personas es muy escaso. Si los viajeros son dos, se puede rebatir adelante el respaldar del asiento posterior y así se obtiene un abundante espacio para el equipaje. En esta posición, el equipaje, en caso de brusca frenada, puede ser proyectado peligrosamente contra el respaldo del asiento delantero. Por lo tanto, es aconsejable atar el equipaje para prevenirlo. En una prueba especializada, cumplida en las más distintas condiciones posibles, se ha tratado de comprobar si se lograba una diferencia en el enfriamiento del motor, marchando con el capó abierto (esto del capó abierto, para lo cual los automovilistas usan dispositivos especiales que venden los fabricantes de accesorios, parece haberse convertido en un hábito en el país de origen, Italia). La prueba que mencionamos, que consistió en el control del movimiento del aire por medio de hilos de lana y por la comprobación constante de la temperatura, han conducido a un solo resultado: hasta una velocidad de 100 km/h, marchar con el capó levantado, si bien no es dañoso, no es por cierto recomendable. No hay, por consiguiente, ninguna razón para llevar el capó levantado. Dadas las pequeñas dimensiones del Fiat 600 puede considerarse buena la visibilidad delantera, aunque algo disminuida hacia lo alto del borde superior del parabrisas. Esto puede notarse viajando en la ciudad o en la montaña. La visibilidad de maniobra es buena en la parte delantera, dada la exigüidad del capó. Hacia atrás, a través del vidrio trasero, es algo escasa. En un “test” de comportamiento, el 600 fue sometido a la “prueba de agua”. En un túnel de lavado, con presión de agua de 15 atmósferas y durante un término de 15 minutos, se pudieron verificar algunas filtraciones en la parte inferior de las puertas, mientras que en prueba de caminos cumplida bajo un fuerte temporal, el coche no denunció filtraciones. El resultado, pues, puede ser considerado satisfactorio.

AQUÍ ESTÁ EL FIAT 600D
©PARABRISAS, Mayo 1962

A través de la historia y trayectoria de la industria automovilística mundial, cabe señalar jalones que quedaron como tales por la calidad del logro industrial o estético. Los automóviles chicos han dado uno de esos frutos en el genio y figura del Fiat 600 D. Éste, como su antecesor directo, el 600 solamente, es un alarde de la racionalización del espacio y de la distribución de elementos. Todo automóvil es el resultado de una complicada ecuación de precio, costo, tamaño, potencia, capacidad, estética, confort, etc., que es necesario combinar de manera racional y satisfactoria para que tenga éxito. En el caso 600 D, estos términos se han conjugado con el criterio más moderno que rige el arte de la materia. En la República Argentina, el 600 D es fabricado por Concord S.A., bajo control directo de la FIAT.
El grupo motor del Fiat 600 D está colocado detrás del eje ideal trasero, como mayor aprovechamiento del espacio interior del automóvil, ya que de este modo ocupa un lugar que normalmente se utilizaría en la prosaica tarea de llevar una que otra valija en circunstancias excepcionales. De más está decir que las ruedas propulsoras son también las traseras. Esto nos lleva a derivar directamente un esquema del grupo motor en que éste, la caja de velocidades, el embrague y el acoplamiento trasero, forman una unidad compacta y localizada en el mismo extremo del auto. El motor propiamente dicho es un cuatro cilindros en línea verticales. Tal vez este número de cilindros parezca excesivo para un auto tan pequeño, pero FIAT considera que la suavidad de marcha sólo se consigue de este modo y además, el potencial industrial de la empresa le permite afrontar una construcción algo más complicada de la usual en estos casos sin un aumento sustancial o peligroso de los costos.
Siguiendo el esquema convencional, el block es de fundición de hierro gris, con la tapa de cilindros de aleación de aluminio. Los pistones efectúan un recorrido de 63,5 mm, y el diámetro de los cilindros es de 62 mm. De este modo, la cilindrada total llega a los 767 centímetros cúbicos, 184 cm³ más que el 600 anterior. Es necesario decir en este caso, que el motor tiene como base directa el del 600 anterior. Con esta cilindrada y una relación de compresión de 7,5 a 1, el motor entrega una potencia máxima de 32 HP SAE a 4.800 revoluciones por minuto.
La tapa de cilindros de aluminio aloja las bujías y las válvulas, dispuestas en línea del mismo modo que los cilindros, y accionadas a través de botadores y balancines por el único árbol de levas, situado del lado izquierdo del motor, ubicado éste en el sentido normal de la marcha del automóvil. El cierre de las mismas corre a cargo de los clásicos resortes helicoidales. A través de las bielas, los pistones transmiten su movimiento alternativo a un robusto cigüeñal que gira apoyado en tres bancadas con casquillos de metal antifricción, postizos y cambiables. En el extremo trasero del mismo se halla ubicado el engranaje de salida de fuerza para el árbol de levas, transmisión ésta que se realiza por medio de una cadena de distribución. Cerca del extremo trasero, el árbol de levas lleva un engranaje del tipo sin fin, que actúa el eje del distribuidor, localizado de este modo en una esquina del block.
Como en todo motor de corte moderno, la lubricación de los distintos elementos y superficies que giran y se rozan unos contra otros, está asegurada por una circulación por conductos y forzada por una bomba de aceite, en este caso, del tipo de engranajes, formada por una prolongación del eje de distribuidor. El aceite, aspirado del carácter (capacidad 3 litros) a través de un tamiz por la bomba de engranajes, sube a la parte delantera externa del cigüeñal y desde ahí entra el un eficaz filtro centrifugador, para volver luego filtrado a la parte interna del cigüeñal (que es hueco), lubricando así la serie de bancadas y bielas. Desde la última bancada, un ramal interno al block lleva el aceite a lubricar el árbol de levas y desde ahí todos los demás mecanismos; sobre éste mismo conducto están ubicados el bulbo mando indicador de presión, la derivación para el filtro suplementario de cartucho y la válvula de regulación de la presión en el circuito de lubricación. El retorno del aceite al cárter luego de su función de lubricación se realiza por gravedad, en todos los caos con excepción del filtro de derivación. El sistema de lubricación del 600 D está protegido por dos controles fundamentales que son, un indicador de insuficiencia de presión en el circuito circulatorio que prende una luz roja en el tablero de instrumentos cuando está baja de cierto límite y una válvula de descarga para el caso en que la presión del circuito sobrepase el margen de seguridad establecido. Ambos controles son válvulas del tipo resorte.
El elemento refrigerante del motor del 600 D es el agua y por consiguiente consta de un radiador ubicado al costado del motor, lado derecho, una bomba de agua y un ventilador de paletas múltiples. La bomba de agua y el ventilador, montados sobre el mismo eje, están comandados por una correa trapezoidal exterior, desde la polea del extremo trasero del cigüeñal. La bomba de agua extrae el líquido de la parte inferior del radiador y lo envía al block y a la tapa de cilindros, y luego de cumplir su función de enfriamiento vuelve al radiador, esta vez por la parte superior del mismo. El sistema consta de un control termométrico que enciende una luz roja del tablero cuando la temperatura del agua llega a un punto crítico y además de un termostato que regula la abertura de una tapa móvil que permite la salida del aire de enfriamiento. El agua de refrigeración circula bajo una cierta presión, que permite que la temperatura de la misma sobrepase los 100 grados centígrados sin entrar en ebullición. De este modo, se establece una notable diferencia entre la temperatura del agua y la ambiente, favoreciendo la disipación de calor. El radiador está encerrado en una caja de chapa, o sea que no recibe directamente aire del exterior sino solamente el que provee el ventilador, que como ya dijimos es superdimensionado para tal efecto.
La mezcla de aire-nafta necesaria para la combustión se realiza en un carburador descendente Weber y por un múltiple de admisión recabado en la misma tarea de cilindros, va a cada cilindro. El carburador está alimentado por una bomba de nafta mecánica a diafragma, que extrae el combustible desde el tanque situado en la proa y que tiene 22 litros de capacidad. Cuando restan solamente cinco litros en el tanque, se enciende intermitentemente una luz testigo en el tablero de instrumentos que se encarga de poner al conductor en conocimiento de los hechos que están ocurriendo en su 600 D. El sistema tiene un estrangulador de aire para el arranque en frío, cuyo comando es una palanca situada inmediatamente detrás de la del cambio de velocidades. El aire de admisión se filtra en un elemento seco que cumple a su vez funciones de silenciador de admisión.
El complejo conjunto de la transmisión del FIAT 600 D se sistematiza siguiendo el esquema ya clásico en los diseños de este tipo; inmediato al cigüeñal se encuentra el embrague. Luego de él, no en orden de funcionamiento sino de situación, encontramos el acoplamiento trasero y el mecanismo diferencial. Por último, se extiende la caja de velocidades, que de este modo resulta de retorno. El embrague es monodisco seco y trabaja accionado mecánicamente desde el pedal correspondiente. Desde el embrague sale un corto árbol de transmisión hasta la caja de velocidades, que consta de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás, con la segunda, tercera y cuarta sincronizadas. Las relaciones de giro entre la salida de la caja y la salida del diferencial son las siguientes, a través de los distintos engranajes:

1ra	3,39 a 1
2da	2,06 a 1
3ra	1,33 a 1
4ta	0,90 a 1
MA	4,28 a 1

El comando de la caja de velocidades consiste en una deportiva palanca situada en el piso, entre los dos asientos delanteros. Luego de la caja, el movimiento giratorio se dirige al acoplamiento trasero, del tipo de espiral y tras descomponerse en el mecanismo diferencial, va a las redes por medio de dos palieres independientes. Todo el sistema de transmisión está encerrado en una carcaza de aluminio que lo compacta en un espacio reducido. La relación del acople trasero es de 4,87 a 1. Entonces, las relaciones de giro finales entre el cigüeñal y las ruedas son las siguientes, a través de todas las combinaciones de engranajes:

1ra	16,50 a 1
2da	10,03 a 1
3ra	6,48 a 1
4ta	4,38 a 1
MA	20,08 a 1

Adelante, la suspensión está formada de la siguiente manera: el brazo inferior de ambas ruedas lo constituye un elástico de ballesta que a la vez de brazo, hace las de elemento suspensor propiamente dicho. El brazo superior es un simple triángulo de chapa de acero estampada, colocado transversalmente al eje de marcha del vehículo. Entre los extremos exteriores de los brazos triangulares superiores y los de elástico de ballesta inferior, se extienden los convencionales soportes de punta de eje. Este sistema permite el ahorro de uno de los dos elementos de suspensión, dado que la ballesta cumple la función de ambos. La ballesta, por su parte, al hacer de brazo, tiene que soportar lógicamente, todas las solicitaciones a que estaría sometido durante la marcha el elemento por ella sustituido. Esto hace que bajo circunstancias extremas, la ballesta sufra deformaciones, que el escaso peso del automóvil hace innocuas. De hecho, en el Multipla 600 D, sometido a más trabajos que el automóvil, la ballesta como brazo inferior ha sido sustituida por un verdadero brazo en “A” y la suspensión corre a cargo de resortes helicoidales.
El Fiat 600 D tiene, como elementos de amortiguación delanteros, dos tubulares hidráulicos, uno por rueda, que se extienden desde un punto de la carrocería hasta el soporte del perno punta de eje, por dentro del brazo triangular superior. En el caso trasero, la suspensión es algo más compleja en su funcionamiento, a pesar de ser más sencilla mecánicamente. Las ruedas están localizadas y fijadas en su lugar por un solo elemento mecánico cada una. Este es un brazo de acero estampado en forma de ángulo casi recto, con dos alas de aproximadamente la misma longitud. Está dispuesto y sistematizado de modo tal que una de las alas corre casi paralela al eje de marcha del vehículo y la otra viene a quedar con un paralelismo aproximado al palier. Este brazo, que podría llamársele triángulo, está fijo a la carrocería por los puntos, uno en cada extremo de sus alas.
Ahora bien, la figura formada por el brazo uniendo idealmente sus extremos libres sería un triángulo, con su hipotenusa (sería ésta la línea ideal que une los extremos) formando un ángulo con la longitudinal del automóvil. Esta hipotenusa es en realidad el eje sobre el cual se realiza el movimiento de suspensión, que de este modo no conserva relación ni longitudinal ni transversal con el sentido de la marcha del automóvil, sino oblicua. El palier tiene una sola cruceta o movimiento universal y está a la salida de la caja del diferencial. Luego, la rueda trasera tiene que seguir correctamente el movimiento que le marca el brazo de suspensión, que es difícil de imaginar. Con esta disposición, el plano formado por la rueda varía angularmente en relación al plano vertical del automóvil en dos sentidos. Esto podría comprenderse visualmente observando el transparente que muestra el motor y las suspensiones. La disposición del brazo de suspensiones hace que los esfuerzos laterales, de aceleración y de frenado, encuentre siempre una resistencia directa y eficaz. El elemento de suspensión es un resorte helicoidal que trabaja a compresión entre la carrocería y el brazo, dentro del cual corre un amortiguador telescópico hidráulico.
Los frenos del 600 D son hidráulicos en las cuatro ruedas, contando además con una palanca de mano situada en el piso entre los dos asientos que acciona las zapatas de los frenos traseros mecánicamente. Las campanas son de aluminio con aletas refrigerantes y tienen un diámetro de 185,5 mm. La superficie de frenado es de 432 cm². El circuito hidráulico incorpora un sistema Flat-Baldwin. La dirección es convencional, con un sistema de brazo principal, brazo Pitman y dobles brazos cortos para las ruedas. Los movimientos de los mismos se consiguen con articulaciones rotulares de bola. El radio de giro es de 4.350 mm. El rodado es en medida 5,20 x 12, y lleva una presión de 14 libras/pulg² adelante y de 23 atrás.
La técnica moderna la impone y Fiat la adopta. La carrocería es portante o autosoportada, vale decir, no tiene el convencional bastidor. Todos los elementos mecánicos de la suspensión y de la amortiguación van fijos a ella a través de sujeciones de goma tipo “silentblock”. El Fiat 600 D tiene dos puertas, abisagradas atrás y capacidad para cuatro pasajeros. Los asientos delanteros se reclinan hacia adelante para permitir el acceso al asiento trasero, que es completo. El respaldo de este último puede reclinarse hacia adelante hasta caer sobre el asiento. La parte trasera que queda expuesta, muestra una alfombra de goma acanalada, como la del piso. Se descubre de este modo un gran espacio para los equipajes. La entrada del aire al interior del automóvil está asegurada por dos ventiletes colocados sobre las ventanillas de las puertas, detalle necesario de confort que no existía en el modelo anterior, el 600 “a secas”. El baúl propiamente dicho es muy reducido y aloja el tanque de combustible y la rueda de auxilio, que va asegurada en su lugar por una correa con hebilla. Las dimensiones del Fiat 600 D son las siguientes: distancia entre ejes 2.000 mm, trocha delantera 1.150 mm, trocha trasera1.160 mm, altura máxima 1.405 mm, ancho máximo, 1.380 mm, largo máximo 3.380 mm. Tiene un peso vacío de 600 kg.
Como equipo de serie, el 600 D trae calefacción y limpiaparabrisas. El aire caliente va desde el radiador hasta el interior de la cabina por el tubo central, que tiene una salida trasera y otra delantera. De esta última surgen los conductos de aire para el desempañamiento del parabrisas. El tablero de instrumentos cuenta con los siguientes controles: velocímetro con cuentakilómetros sin “vuelta a 0” incluido, luz roja testigo de la carga de la dínamo, luz roja testigo de la correcta presión en el circuito de lubricación, luz roja testigo de la temperatura del agua, luz roja testigo de la reserva de combustible. Sobre el lado izquierdo de la columna de dirección se incorporan dos pequeñas palancas, una de las cuales es el comando de la luz de giro y la otra del cambio de luces bajas y altas y el guiño. En la parte central del tablero tres perillas metálicas conectan las luces y el limpiaparabrisas eléctrico, que funciona independientemente del contacto (que reside en la llave). Del lado izquierdo del tablero, se hallan otras dos luces testigo, la verde de las luces de posición y la azul de los faros altos o de ruta. La bocina es simple. Ni la guantera ni el baúl cuentan con luz, pero sí el motor. Tiene una única cerradura, en la puerta izquierda. Las manijas de las puertas son de tipo palanca.

PRUEBA DE CAMINO DEL FIAT 600D
©PARABRISAS, Marzo 1962

El 600 D es la versión refundida y modernizada, la última de ellas de un viejo y noble automóvil, que ganó fama y laureles en casi todos los caminos y que fue uno de los primeros en imponer la idea completa del auto pequeño, barato y confiable. Desde su nacimiento, el 600 D trae una carga pesada que mantener, no digamos sobre sus hombros sino sobre sus ruedas. Lanzar una versión nueva de un automóvil tan conocido y probado como el Fiat 600 no es una empresa del todo fácil. El éxito o el fracaso radican casi siempre en pequeños detalles y no en reformas fundamentales.
Cuando una persona entra en un automóvil sin excesivas contorsiones se siente inclinada a juzgarlo con el beneficio de la buena voluntad. Esta fue, en pocas palabras, la iniciación de la prueba del Fiat 600 D. al abrir la puerta se nota inmediatamente una cosa: no hay puntas o manijas con las cuales golpearse. Desde el momento en que el techo está a una respetable altura, 1,50 metros, la operación de introducirse en el Fiat se ve facilitada considerablemente. Una vez ubicado frente al volante, operación sin riesgos, dos circunstancias se destacan: la altura relativa del mismo con relación a la base del parabrisas y el escaso espacio en la zona de los pedales. Esta última reviste mayor importancia que la primera, por cuanto el pie del embrague se transforma en un ente errático buscando un lugar donde acomodarse mientras no entra en funciones. Al final de horas de búsqueda va a morir cruzado debajo de la pierna del acelerador. Pero como entró con facilidad y sin riesgos, se le perdona.
Luego de ajustar el asiento a su comodidad, para lo cual se cuenta con una eficaz y cómoda regulación (siempre que las correderas del mismo estén convenientemente engrasadas), s está listo para partir. La mano derecha cae naturalmente sobre la palanca de cambios, de movimiento poco gomoso y suave. Las posiciones de las marchas son bien netas y diferenciadas, aunque cercanas, lo cual le dan cierto aire deportivo y saludable. Andando, se nota que la palanca no se mueve para todos lados siguiendo las oscilaciones del motor, cosa que contribuye a la buena impresión del conjunto.
A pesar del racional aprovechamiento del espacio interior, el conductor nota que su codo y brazo izquierdo se hallan comprimidos entre el cuerpo y la puerta. No es el caso de bajar el vidrio y descansar el brazo en el marco inferior de la ventana, pues puede estar lloviendo o haciendo frío; y en definitiva, esa no es la manera correcta de manejar ni estética ni técnicamente. Un pequeño apoyabrazos situado a una altura conveniente en el panel interior de la puerta, solucionaría en cierto modo este problema que, luego de seis o siete horas de conducción, amenaza con ponerse difícil.
Sentado en el puesto de comando se obtiene una amplia visión del camino o la calle, tanto frontal (se ve la totalidad del ancho del camino a tres metros) como lateralmente (se ve el camino hacia la derecha a 3,72 metros y hacia la izquierda a 1 metro), por lo menos durante la conducción en línea recta. Decimos así porque en curvas a la izquierda la columna del parabrisas de ese lado, que no es envolvente en ninguno de los dos, se interpone en la línea de visión. Claro está que con inclinarse hacia adelante y pegarse al vidrio del parabrisas estaría todo arreglado, pero esa es una solución poco elegante. Para el lado derecho, usted es el amo del camino o de la calle ciudadana. Evidentemente, en algún momento, se debe o es necesario mirar por el espejo retrovisor, una buena costumbre y muy saludable es hacerlo seguido, y es entonces cuando se da cuenta que no se ve el horizonte, porque la ventanilla trasera es algo restringida (hacia atrás se ve la totalidad del ancho del camino a 8,79 metros). Este problema también tiene una solución sencilla y es la colocación de un espejo retrovisor exterior.
Pero no todo han de ser espinas. El conductor maneja fundamentalmente cómodo y con una gran sensación de seguridad, que no es ficticia. El manejo en la ciudad no ofrece ninguna dificultad. La suavidad de los pedales, tanto del freno como del embrague hacen de estas operaciones un placer del arte de conducir, y la liviandad de la dirección lo garantiza contra cansancio (diámetro de viraje: 9,03 hacia la derecha y 8,59 hacia la izquierda). En manejo con tránsito muy pesado, el tendón de Aquiles de esta maquinita comienza a hacerse notar y no es otro que la falta de sincronización de la primera velocidad. Cierto es que en segunda puede sacarlo casi “de parado” sin que proteste el motor y que la tercera tira perfectamente a veinte kilómetros por hora, pero de todos modos es una verdadera lástima esa ausencia tan sentida de sincronización. Decimos sentida porque realmente se siente el ruido que hacen los engranajes cuando se pretende meter la primera a diez kilómetros por hora sin la vieja práctica del doble embrague, tan en desuso actualmente. Por otro lado, esta es la única falla realmente seria que puede encontrarse en el 600 D.
Después de manejar un tiempo seguido, la resonancia del motor dentro de la cabina se hace evidente, aunque por algún extraño y no estudiado fenómeno de acústica, este ruido es más intenso en el asiento delantero que en el trasero, llegando a establecerse diferencias notables. De todos modos, el hombre es un animal de costumbres y termina amoldándose a esto, que no es defecto exclusivo del Fiat 600 D sino de la gran mayoría de los automóviles que llevan carrocería portante. Es necesario hacer notar que en ningún momento la manivela del levantavidrios choca con las piernas del conductor o del acompañante. En este sentido el 600 D se aparta de una mala costumbre que se está generalizando con mucha rapidez. Con el asiento o los asientos delanteros completamente corridos hacia atrás, el espacio útil del asiento trasero se ve muy reducido, no obstante lo cual sigue siendo mayor que en muchos automóviles de su categoría en las mismas circunstancias.
Al caer la tarde y llegar la noche, se hace evidente la necesidad de prender las luces de posición y junto con ellas se enciende un testigo de color verde, cuya luz se torna más intensa y molesta a medida que caen las sombras. La primera solución y la que surge naturalmente es la de tapar el testigo con la mano izquierda, cosa que puede hacerse naturalmente por las posiciones relativas del volante, la mano y el testigo. Luego se descubre la regulación... Los controles de las luces, tanto de giro como de posición, altas y bajas están situados de una forma tal que su manejo se efectúa con comodidad. Los ventiletes de las puertas delanteras. los únicos que incorpora el 600 D, cumplen eficazmente su cometido, inclusive en la zona del asiento trasero, que carece de ellos.
El 600 D es un automóvil con una personalidad muy definida. Tiene una cierta tendencia, que en caso propio podría llamarse placer, de irse de “cola”, lo que comúnmente se llama sobreviraje u “oversteer”. Claro está que una ves que el conductor se acostumbra instintivamente puede corregir la desviación de la línea de marcha. Sin ser una cosa notable ni molesta, esta tendencia se pone especialmente de manifiesto en la conducción en línea recta con asfalto desparejo. Con el camino mojado por la lluvia, o por cualquier otra causa, esta tendencia se agudiza, aunque nunca llega a un límite realmente molesto. Sólo exige algo más de atención en la conducción.
El 600 D de prueba, del cual se han extraído estas conclusiones, anduvo ocho horas bajo intensa lluvia a una velocidad crucero que oscilaba entre los 95 y 100 kilómetros por hora. Hacemos la salvedad que esto sucedía cuando las curvas del camino situaban al Fiat de cola al viento. Cuando el viento venía de frente o de tres cuartos al frente, la velocidad, con el acelerador hasta el fondo, no subía de 80 km/h. Durante un momento determinado de la prueba, el 600 D sufrió y resistió tenazmente la “prueba de agua”. Atravesó la ciudad de Rosario con cincuenta o sesenta centímetros de agua, producto del desbordado arroyo Ludueña, que corre cerca de dicha ciudad. Luego de una hora de andar con las ruedas bajo el agua y ya una vez sobre terreno seco (digamos no inundado, porque llovía torrencialmente), se procedió a la inspección de las filtraciones de agua, y se pudo comprobar que el coche había embarcado más agua que un barco hundido. Aunque parezca paradójico, traemos este hecho a colación por dos motivos: el primero es poner de manifiesto nuestro agradecimiento aun autito que anda debajo del agua, y el segundo, es demostrar la intrepidez de los testers de Parabrisas.
Por otra parte, por los lugares donde uno lógicamente espera que se filtre agua o sea las junturas de los vidrios, la unión del torpedo con la cabina, las jambas o los dinteles de las puertas, etc., no se registraron filtraciones, excepto por una, en la parte interior de la base del parabrisas, donde existe un orificio por el que pasa un cable eléctrico que presumimos ha de ser el alimentador de la luz interior —radicada en la parte trasera del espejo retrovisor, efectiva y cómoda como luz de mapas—. Los frenos se mojaron, como es normal que ocurra con las cosas cuando se meten en el agua, y durante algunos momentos resultaron totalmente inoperantes. Sin embargo, una suave presión en el pedal cuando las ruedas saltan del agua, los ponía en pocos segundos en estado de funcionamiento. Se entiende que esta presión se realiza con el automóvil en marcha. Una vez secos, frenaban con la misma suavidad y efectividad que al principio de la prueba. Los elementos frenantes del 600 D no tienen nada que envidiar a los de su hermano mayor, el 1100 103 D en cuanto a efectividad y estabilidad.
Luego de esta prueba de agua se buscó un camino de tierra, de barro, mejor dicho, para comprobar la eficacia del automóvil en dicha circunstancia. Es necesario hacer la salvedad que no era uno de esos terribles barriales de fábrica de ladrillos, pero resultaba lo suficientemente interesante como para mirar dos veces antes de meterse. Desde el momento en que la trocha del 600 nuevo no se aproxima ni remotamente a la anchura de la huella, era necesario andar entre ellas, dejando una u otra al medio del auto. Quince kilómetros en estas condiciones dieron la certeza de que el barro tiene que ser muy bravo para que el 600 se quede en una “peludeada”. Otra experiencia interesante obtenida en esta ocasión es que en el barro anda más cruzado que derecho, pero que con un poco de respeto por la banquina o la zanja del costado puede llegarse a feliz término.
La terminación del Fiat 600 es realmente excelente; los controles funcionan con precisión y el autito tiene una sensación de señorío, inusitada en coches tan chicos y económicos. Debiera tener una gaveta (una omisión fácilmente salvable). Las puertas tienen bolsillos, muy prolijos, pero de poca capacidad; especialmente debemos señalar que no se prestan al acondicionamiento de objetos “tridimensionales”, valga la expresión. El baúl es muy pequeño, porque incluye el tanque de nafta. El motor es accesible gracias al amplio capó trasero, que se levanta totalmente; los accesorios están siempre a mano para su regulación y mantenimiento. Los paragolpes son “a prueba de porteños.
Para nuestro modo de ver las cosas, el 600 D es un digno sucesor del modelo anterior, y sus virtudes bien podrían condensarse en el dicho extranjero “A lot of car for your money”, que traducido significaría algo así como “mucho auto por su dinero”.

DATOS TÉCNICOS

ESPECIFICACIONES BÁSICAS Cilindrada 767 cm3, 32 CV SAE a 4.800 rev/min, cupla motriz 5,5 mkg SAE a 2.800 rev/min. Válvulas a la cabeza. Carburador Weber 28 ICP con bomba de nafta mecánica.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocidad real (en km/h) 20 40 60 80 100 Velocímetro (en km/h) 21 40 60 80 98

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Fiat 600 D, la velocidad máxima alcanzada fue de 110,4 kilómetros por hora, la que se alcanzó en 32,6 segundos.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

En 1ra 40 km/h En 2da 82 km/h En 3ra 93 km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

0 a 20 km/h 2 s 0 a 40 km/h 5 s 2/5 0 a 60 km/h 11 s 0 a 80 km/h 20 s 3/5 0 a 100 km/h 45 s 0 a 500 m 27 s a 89 km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 1ra 260 kg/ton a 23 km/h En 2da 100 kg/ton a 50 km/h En 3ra 60 kg/ton a 65 km/h En 4ta 36 kg/ton a 90 km/h

PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Fiat 600 D, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 56 kilogramos por tonelada.

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

20 a 0 km/h 3,30 metros 40 a 0 km/h 7,40 metros 60 a 0 km/h 16,90 metros 80 a 0 km/h 25,40 metros 100 a 0 km/h 40,20 metros

PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD En condiciones absolutamente anormales (el agua llegaba hasta la mitad de las puertas), las filtraciones fueron mínimas a través de la carrocería, pero importantes por los agujeros del piso (pedales, por ejemplo). Vale decir, que para cualquier situación normal no habrá ningún problema en este aspecto.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 15,5 km/l En ruta a 80 km/h 17 km/l En ruta a 95/100 km/h 15 km/l

PRUEBA DE LUMINOSIDAD DE FAROS A 1 metros, faros medios: 0,8 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,6 lumenes/m².

Contra Viento y Marea
PRESENTACIÓN DEL FIAT 600E
©PARABRISAS, Octubre 1963

Ahora las puertas se abren contra el viento; y el 600E triunfa también contra viento y marea.

La gacetilla dice “Fiat-Concord ha sumado a las importantes mejoras recientemente incorporadas a su difundido modelo 600D las puertas denominadas “contraviento”. De esa forma, las puertas quedan abisagradas adelante, con la cerradura hacia atrás. Al abrirse lo hacen para adelante. Quiere decir que en el caso de que se abrieran imprevistamente en marcha, el viento tiende a mantenerlas arrimadas en vez de abrirlas, como ocurre en los modelos 600D y 600; aclaremos que el nuevo recibe la designación “600E”.
El resto de la mecánica del nuevo coche sigue igual: cuatro cilindros, 767 cm³ y, últimamente, refrigeración por circuito cerrado que elimina la periódica revisión del agua y evita, al decir de la gente de Fiat, los problemas de recalentamiento que aparecieron en algunas unidades anteriores. No en muchas, pero en suficientes como para que la gente erróneamente le atribuyera ese mal a todas.
Para refrescar la memoria, recordemos que el 600D tiene 62 x 63,5 mm, 767 cm³, 32 HP SAE a 4.800 rev/min; válvulas a la cabeza accionadas por botadores y varillas. La caja tiene cuatro marchas, todas indirectas, con relaciones: 1º 3,385 a 1, 2º 2,055 a 1, 3º 1,333 a 1, 4º 0,896 a 1. La relación de piñón y corona es de 4,875 a 1. la estructura es autoportante, con suspensión delantera independiente con espirales, y posterior a eje columpiante, también con resortes helicoidales (“espirales”). La distancia entre ejes es de 2.000 mm, trochas 1.150 y 1.160 mm, despeje 145 mm, largo total 3.295 mm, ancho 1.380 mm, alto 1.405 mm, peso a seco 925 kg. La velocidad máxima es del orden de los 110 km/h y el consumo orilla los 15 a 18 kilómetros por litro, según tipo de utilización. Estas cifras fueron obtenidas por nosotros con el Fiat 600D “primera serie”, pero no creemos que el actual muestre variaciones.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Tengo un Fiat 600 D y el agua del radiador hierve estando todo en aparente orden, sin encenderse el testigo del tablero. (Propietario de Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1962): Se nos ocurre que la tapa de presión del radiador está floja. Muchos mecánicos tienen la manía de dejarla floja porque creen que el motor trabaja mejor así. Lo que pasa, en realidad, es que el agua hierve antes. Si los fabricantes gastaron dinero para hacer una tapa de presión, evidentemente por algo es. Ajuste bien la tapa de presión y seguramente desaparecerá el inconveniente. De cualquier forma, le conviene revisar termostato, radiador y mangueras.

Tengo un Fiat 600 D. 1) Algunos de estos coches tienen un problema de recalentamiento marchando a 70 km/h. ¿A qué se debe? 2) ¿A qué se debe el barro color castaño claro que aparece adherido a la tapa del radiador? 3) Al hacer la limpieza total del radiador para eliminar ese barro, ¿conviene levantar la tapa de cilindros y limpiar sus cámaras de agua y las del block? 4) Me han dicho que el 600 D recalienta porque su radiador es más chico que el del 600 “chico”. ¿Es cierto? 5) ¿Es verdad que aunque el radiador alcance elevada temperatura —no se puede tocar con la mano—, mientras no se encienda la luz indicadora del tablero, no hay peligro de recalentamiento? 6) ¿Por qué no se abre espontáneamente el termostato? Algunas agencias sugieren sacarlo. 7) ¿Puede el 600 D crucerear a 90 con tres personas a bordo? 8) La suspensión de este coche, ¿puede soportar normalmente el traqueteo de un camino como “el de la costa” con un viaje semanal de 100 km? ¿A qué velocidad conviene llevarlo? 9) El filtro de aire, ¿es realmente efectivo en caminos polvorientos? 10) Usando el coche normalmente en ciudad, en viajes cortos y con paradas de 4 o 5 minutos cada pocas cuadras, ¿conviene detener el motor o mantenerlo al ralentí? (Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) Extraoficialmente, nos han asegurado que una pequeña partida —unos 50 coches en total— tuvieron algún problema con un radiador nacional defectuoso. Nos han informado, siempre extraoficialmente, que los concesionarios proceden al cambio de los radiadores defectuosos. 2) Se debe solamente a impurezas del agua. Usando agua destilada, con preferencia, no debiera tener problemas. 3) Otra información oficiosa: coloque en el circuito de refrigeración 350 gramos de bicarbonato de sodio común. Circule con él durante dos o tres días y luego desagote todo el sistema de refrigeración, procediendo luego a llenarlo de nuevo. 4) No, señor. 5) Si no se enciende la luz de control no hay peligro. El Fiat, como todos los coches modernos, tiene circuito a presión, vale decir, el agua hierve a más de 100º C. 6) El termostato abre a 85-87º C. La luz de alarma se enciende a 100º C. 7) Si, señor. 8) Eso depende del estado del camino. No creemos que tenga problemas a 80-90 km/h. Por supuesto, la suspensión va a sufrir mucho más que si se tratara de un camino pavimentado. Eso es evidente, y vale para cualquier coche. 9) Si, señor. Cámbiele el cartucho cada 10.000 km, y lávelo, de cuando en cuando, entre cambios. 10) Conviene mantenerlo en ralentí. De lo contrario, los continuos arranques forzarán inútilmente la batería.

1) Sale aceite, en escasa cantidad, de la junta de la tapa de balancines. El nivel de la varilla indicadora se mantiene dentro de límites normales ¿Puede haber pérdida de compresión? 2) El Manual aconseja cambiar aceite cada 5.000 km, el concesionario cada 1.500... 3) La suspensión ¿ofrece, a su criterio, algún inconveniente? 4) ¿Es indispensable que el agua del radiador sea destilada o de lluvia? El manual Fiat “Consigli agli utenti” dice lo siguiente (traduc.): “El agua debe ser lo menos dura posible y no debe contener compuestos clorurados; además no es útil ni aconsejable hacer uso de agua destilada”.
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) Probablemente haya que apretar un poco la tapa de válvulas. No es un problema serio, o al menos, no parece serlo por su descripción. 2) Lo que podemos decirle es que un Fiat nuestro cambiamos aceite cada 3.000 km, con cambio de cartucho filtrante (Fiat 1ra serie) cada 6.000 km. Se usa aceite de viscosidad fija (SAE 30). 3) No hemos tenido nunca referencias de inconvenientes con suspensiones Fiat. 4) Las aguas de Capital son bastante duras. Sugerimos que use agua de lluvia, destilada (a pesar del manual) o común con desincrustante y antióxido. De lo contrario, podrá usar común sin aditivos y lavar el radiador dos veces por año.

Ando mucho en caminos de tierra con mi Fiat 600 D. por eso cambié el filtro de aire original, por otro de tipo de baño de aceite. Es de Volkswagen y se adapta perfectamente sin hacer otra modificación. ¿Hice bien o conviene reponer el filtro seco? Observo que quedan impurezas depositadas en el aceite, aunque por otra parte observo que el motor tarda más en calentarse? (Propietario de Sanford, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1963): Creemos que usted ha estado acertado al reemplazar el filtro seco por otro de baño de aceite, especialmente si anda en caminos de tierra. No vemos qué relación puede haber entre el tipo de filtro y el tiempo que tarda su motor en calentar.

¿Qué opinan ustedes sobre ciertos soportes especiales que algunos concesionarios Fiat colocan en unidades 600 D para mantener abierto el capó del motor? Se que algunos 600 D tienen problemas de recalentamiento; el mío los tuvo, pero me parece extraño que la Fiat aconseje una solución de este tipo... (Propietario de Martínez, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1964): La “tapa abierta” comenzó a ser usada por un preparador italiano y se generalizó la moda. No sabemos si efectivamente influye en la disipación de calor, y francamente lo dudamos bastante. Lamentablemente, el 600 D no tiene indicador de temperatura, por lo tanto no puede comprobarse prácticamente el resultado de esta modificación. No es aprobada por Fiat, sino que algunos concesionarios lo hacen por su cuenta. Los 600 D que tienen problemas de recalentamiento, los tienen porque, según se nos ha informado oficiosamente en el seno de Fiat, no se ha conseguido una estabilización de calidad de los radiadores de producción nacional. Algunos radiadores “vienen” tapados o con abolladuras en los cañitos, que restringen considerablemente el flujo de agua. Por otra parte, al 600 D no debe “sobrarle radiador”, pues otros coches de producción nacional, con radiadores también nacionales, no tienen este problema.

Mucho se ha comentado sobre el problema de refrigeración de los Fiat 750, de incuestionable existencia, y hasta el momento no se ha leído en publicación alguna que al mismo se le haya encontrado solución. Como diariamente escucho quejas de propietarios de estos coches por el aumento excesivo de temperatura de sus motores, especialmente en estos días de calor, deseo aclarar aquí cuál ha sido la solución aplicada a mi vehículo, por consejo de un radiadorista. El hecho es que, a medida que circula el agua, la tapa de cilindros, que es de aluminio y aparentemente de no muy buena calidad, va desprendiendo partículas que se depositan en la parte superior de los tubos, obstaculizando el descenso del agua por los mismos y, por ende, la normal circulación. Este proceso se produce, por supuesto, en forma continua, no notándose durante el invierno, pero poniéndose en evidencia en el primer día de calor excesivo. La solución es hacer desarmar el radiador por un especialista, el que limpiará con lancetas la parte superior de los tubos, sumergirá posteriormente el panel en una solución de ácido muriático y aplicará otros procesos de limpieza. También hará un lavaje del sistema de refrigeración haciendo circular agua por el interior del motor, camisas, etc., con el motor en marcha, a fin de eliminar las partículas de aluminio que todavía se encuentren en su interior. El radiador y todo el sistema quedan así puestos a nuevo. Deseo con esto hacer notar que el problema no está en el radiador sino en la tapa de cilindros. Es interesante también para los propietarios de Fiat 750, saber que deben cuidar el ajuste del retén, pues parte del aceite que por allí se pierde vuela por el interior de la caja del motor, siendo impelido por las paletas del ventilador hacia el panel, perjudicando también así la óptima refrigeración. (Propietario de Capital federal)
Comentario de Parabrisas (1966): El Fiat “750” tiene el circuito de refrigeración diseñado muy al límite. Mientras todo anda bien, funciona perfectamente, pero parece que no tiene reserva para afrontar esas pequeñas anormalidades que se van creando con el tiempo. Otro lector logró bajar la temperatura eliminando cuidadosamente las imperfecciones de unión entre el radiador y la campana del ventilador. También suele ocurrir que se abolla la persiana del termostato y queda semicerrada. Otra eventualidad proviene de una partida de radiadores que resultó defectuosa, y cuyos cañitos tienen rebabas interiores que obstaculizan el flujo de agua. Felizmente, parece que el E, con circuito sellado, no adolece de estos defectos.