LA HISTORIA DEL DINARG D-200

La empresa Dinámica Industrial Argentina S.A. —una sociedad de capitales íntegramente argentinos— obtuvo su personería jurídica por decreto 7134, en 1959, cuando desde el Estado se comenzó a alentar un rápido proceso de industrialización del país. El grupo de industriales que dirigía el proyecto —integrado por los ingenieros José Fuad Elaskar (Presidente de la nueva compañía), Melitón González del Solar, Gilberto Anastasio Lamarque, Enrique Rodríguez Padiña, Walter Ricardo Santa Cruz y Roberto Antonio Suárez— se comprometió a producir un automóvil popular de reducido valor de compra.
Este grupo diseñó y construyó tres prototipos, los cuales fueron sometidos a exhaustivas pruebas que implicaron un recorrido de unos 100.000 kilómetros por buena parte del país. Finalmente, en noviembre de 1961, la Secretaría de Industria y Minería dio su aprobación para iniciar la producción en serie del pequeño Dinarg D-200. Dicha producción se llevó a cabo en dos plantas que Dinarg poseía en Córdoba, en Chacras (O) 50 y Camino San Roque Kilómetro 1 (asimismo, poseía oficinas administrativas en la calle Humberto 1º 657 de la ciudad capital de la provincia). El primer Dinarg D-200 fue exhibido en los salones de la firma Senda, sitos en Calle 56 número 664 de la ciudad de La Plata.
Se desconoce bastante sobre su fabricación; los datos oficiales dan una cifra de 100 unidades en 1961 y apenas 52 en 1962. Fuentes extraoficiales hablan de unos 200 ejemplares construido, pero esto implicaría un error en los datos anteriores ya que en 1963 el coche ya no se fabricaba. Cabe señalar que a principios de 1963 Dinarg S.A. anunció un plan para producir una versión furgón del Dinarg D-200, fijando incluso el precio, de 180.000 pesos. Nunca se construyó, ya que la compañía dejó de operar por esa época.

AQUÍ ESTÁ EL DINARG D-200
©PARABRISAS, Abril 1963

Esta es la “piccola vettura” por excelencia. El Dinarg D-200 es un pequeño automóvil que por su tamaño y cilindrada entra en la categoría de los microcoupés, aunque en lo referente a su tamaño éste es más aparente que real. El Dinarg D-200 es fabricado por Dinámica Industrial Argentina S.A., empresa radicada en la provincia de Córdoba. Exteriormente adopta la forma de un automóvil convencional de dos puertas y cuatro asientos —un 2 + 2, concretamente hablando, ya que los dos traseros sólo sirven para llevar un par de niños pequeños o algo de equipaje.
A primera vista, la impresión que da el Dinarg es extraña, con la escasa distancia que hay entre parabrisas y luneta (y por supuesto entre los paragolpes delantero y trasero). En cuanto al diseño, se ha pretendido repetir las formas clásicas del automóvil y no adentrarse en aventuras estilísticas que podrían ir en contra de la aceptación de muchos. También es ortodoxa la distribución de los elementos mecánicos, con motor trasero y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Por seguir un diseño clásico en formas exteriores, se ha sacrificado algo, tal vez, de la capacidad interior, pero esto se ve inmediatamente compensado por el tipo y sistema de la infraestructura mecánica, suspensión independiente en las cuatro ruedas, amortiguadores hidráulicos, etc. El Dinarg fue pensado para transportar a cortas distancias, pero, eventualmente, se trata de un vehículo con el que se puede ir a cualquier parte.
El motor, colocado en la parte trasera del vehículo, es un Sachs LDR 200, de un solo cilindro y dos tiempos. El cilindro es de fundición de hierro gris, con aletas de la misma fundición para el enfriamiento, y carece de camisas postizas. La tapa de cilindros está fundida en aleación liviana y lleva, como el cilindro, abundantes aletas para su enfriamiento. Ambos —la tapa y el cilindro— se sujetan por cuatro bulones. El diámetro del cilindro es de 65 mm, y la carrera del pistón llega a los 58 mm, tratándose entonces de un motor súpercuadrado. La cilindrada total es de 191 centímetros cúbicos (menos de 400 cc se considera microcoupé), que con un índice de compresión de 6,3 a 1 da una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. Dadas sus características, el motor podría admitir más caballos, pero la cifra de fábrica garantiza el mecanismo contra roturas y desgastes excesivos.
El pistón es de aluminio con tres aros, todos colocados en la parte superior del mismo, por sobre el perno de biela. La expulsión de los gases quemados se efectúa en el Sachs 200 siguiendo el sistema Schnuerie, que consiste esencialmente en lo siguiente (en términos generales y teóricos): los gases fríos que entran al cárter siguen, por una razón de inercia, el sentido de giro del cigüeñal. De este modo lubrican en el camino de ida los movimientos de biela y bancadas. Luego llegan al lado opuesto al de la admisión, punto en donde salen del cárter para ir hacia las partes superiores del cilindro, a la cámara de combustión. Lo realmente práctico del sistema Schnuerie, lo más moderno en este tipo de diseños de barrido por retroceso, es que desde el cárter van hacia la parte superior del cilindro a través de una lumbrera que a tal efecto viene perforada en la pollera del pistón. Penetran en éste por su parte interior y siguen por la lumbrera hacia un pequeño conducto que lo comunica con el cilindro. Luego de penetrar en éste, cosa que hacen a gran velocidad y en un ángulo apropiado calculado de fábrica, empujan hacia el exterior los gases quemados calientes. Este sistema ha permitido el uso intensivo de pistones de cabeza plana, ya que no necesitan de deflectores especiales para imprimir movimientos controlados en la columna de gases fríos. Los pistones resultan más livianos (menos masa inerciada) y se dilatan menos. El sistema Schnuerie es utilizado en la mayoría de los motores de dos tiempos con encendido a chispa.
En un todo de acuerdo con el sistema de construcción de motocicletas, el cárter del Sachs 200 está formado por tapas y carcazas abulonadas entre sí, construidas en aluminio fundido a inyección, y puede desarmarse completamente. Las dos piezas centrales del cárter soportan y contienen el cigüeñal desarmable, montado a presión una vez colocada la biela, en los extremos del muñón de la misma. Contienen también el sistema de la caja de velocidades, con su correspondiente mecanismo de cambio. El cárter se complementa con una tapa lateral del lado izquierdo, donde se encuentran los ruptores de las marchas hacia adelante y hacia atrás, y el embrague. En el lado derecho se hallan alojados los sistemas de arranque, enfriamiento y generador. El cigüeñal lleva, como es lógico, contrapesos para compensar y equilibrar las masas oscilantes del pistón y la biela, pero estos están lateral y periféricamente tapados por chapas a fin de cerrarlos y constituir una masa giratoria completa, con un mínimo de espacio entre ellas y las paredes interiores del cárter. Con esto se consigue una mejor lubricación de los muñones de biela y de bancada, por efecto de una mayor compresión en el cárter a la vez que un rendimiento superior al facilitar el llenado de los cilindros. En los motores de dos tiempos que no traen los contrapesos rellenados y deben ser preparados para la competición, este es uno de los primeros trabajos que se realizan. Tanto las bielas como las bancadas giran sobre cojinetes del tipo rodillos con cajoneras o jaulas. En los extremos de las bancadas, dos retenes con tensores de resortes cierran herméticamente la cámara del cigüeñal.
El enfriamiento del motor Sachs 200 se produce mediante una corriente de aire forzada que proviene de una turbina centrífuga acoplada al eje del cigüeñal o salida del mismo, del lado derecho. La turbina es de aluminio fundido y va abulonada con cuatro bulones al rotor del mecanismo, comúnmente llamado Dynastart. Desde la salida de la turbina, el aire es guiado hacia el cilindro y la tapa de cilindros por una carcaza que envuelve a ambos y tiene una salida entubada del lado opuesto.
El encendido se produce en el magneto que da chispa a una bujía Bosch M 225 T 11 ó M 225 S 11, para trabajo mediano. El arranque Dyna de 12 volts produce una potencia de 90-135 Watts, y tiene marcha atrás eléctrica, que no es otra cosa que la inversión del giro del motor de arranque, que puede excitarse en ambos sentidos. Los avances del encendido son los siguientes: marcha adelante: 4,5 / 5,5 mm APMS (antes del punto muerto superior); y marcha atrás: 3 / 4 mm APMS.
La mezcla de aire-nafta (nafta previamente mezclada con aceite en una proporción de 20 partes de nafta por una de aceite ó aceite al 5%) se realiza en un carburador Bing tipo 1/24/87 ó 1/24/88, provisto de un silenciador de admisión con un filtro de aire húmedo. Este carburador incorpora un sistema de arranque en frío, consistente en principio en una cámara comunicada con la cuba que se llena de combustible sin gasificar (mezcla muy rica), siendo aspirado al principio. Una vez el motor en marcha, la gasificación sigue las vías normales.
El conjunto de transmisión está localizado a continuación del cigüeñal, y se halla encerrado en la misma carcaza. La transmisión está formada por un engranaje llamado de contramarcha, el embrague, la caja de velocidades y el mecanismo diferencial. Todos los movimientos de giro, desde el motor hasta las ruedas, lo hacen sobre ejes transversales al sentido de marcha del automóvil. El engranaje de contramarcha, que viene a ser la toma de fuerza del embrague, invierte el giro del cigüeñal, que vuelve a su sentido original en el eje principal del cambio de marchas y desde allí hasta el mecanismo diferencial. El engranaje del eje de retromarcha tiene una relación de desmultiplicación de 2,12 a 1.
Solidario con el eje de contramarcha se extiende la parte inductora del embrague, formada por cinco discos metálicos. La parte inducida del embrague actúa directamente sobre el eje de contramarcha y consta de cuatro discos (que se intercalan con los metálicos del engranaje) con láminas de corcho. La presión es mantenida con resortes helicoidales, y su desacople se efectúa mecánicamente (varilla y cable Bowden) desde el pedal correspondiente. El eje de contramarcha tiene cuatro piñones en engranaje permanente, con otros cuatro sobre el eje principal del cambio de marchas. Los dos pares de piñones centrales, ambos juntos, pueden desplazarse lateralmente y, según su posición, cada uno transmite la potencia del motor sobre el eje principal del cambio de marchas.
El mecanismo del cambio es el encargado de esta operación. Tiene comando a varillas por la palanca del cambio de marchas situada en el piso, a la derecha del conductor. La palanca lleva un gatillo que, a través de un cable Bowden, destraba el tope que fija los engranajes en cada marcha, y estos se colocan en algunos de los puntos muertos, que son tres: entre primera y segunda, entre segunda y tercera y entre tercera y cuarta. Las relaciones de giro entre el eje de contramarcha y el eje principal del cambio son las siguientes, a través de los distintos engranajes:

En 1ra	3,82 a 1
En 2da	1,82 a 1
En 3ra	1,24 a 1
En 4ta	0,86 a 1

A la salida del eje principal del cambio se encuentra el piñón de salida del motor, que acciona la cadena secundaria. Esta relación es de 2,12 a 1. Luego, las relaciones a través de este engranaje son:

En 1ra	7,62 a 1
En 2da	3,92 a 1
En 3ra	2,62 a 1
En 4ta	1,82 a 1

Entre esta salida y la entrada al mecanismo diferencial se extiende una cadena con engranajes de relación 1 a 1. Esta cadena va acoplada a un piñón que comanda otra, que lleva al giro hasta la corona diferencial. La relación piñón-corona es de 32 a 13 (dientes) ó 2,46 a 1. Luego, las relaciones finales entre cigüeñal y ruedas son:

En 1ra	18,75 a 1
En 2da	9,64 a 1
En 3ra	6,45 a 1
En 4ta	4,48 a 1

Como dijimos anteriormente, la marcha atrás se realiza invirtiendo el sentido de giro del motor, cosa que teórica y prácticamente permite efectuar los cambios ascendentes de velocidades desde primera a cuarta en marcha atrás.
Las ruedas delanteras tienen suspensión independiente. Ésta está formada por un triángulo como brazo único inferior, que llega desde la rueda casi hasta en centro del automóvil. La rueda sigue entonces la trayectoria del semieje columpiante o “swing axle”. El brazo triangular soporta todas las tensiones y esfuerzos producidos durante la marcha, tanto laterales como longitudinales u oblicuos. En el extremo exterior de los brazos y ya cerca de las ruedas se encuentra la sujeción del conjunto resorte helicoidal-amortiguador hidráulico coaxiales. Todos los movimientos de suspensión tienen bujes de goma.
La suspensión trasera conserva el mismo principio que la delantera, aunque con una modificación en diseño y sujeción a la carrocería, que la asemeja a la del Fiat 600. en el extremo exterior del brazo de la suspensión va abulonada una caja porta rulemanes que sostiene y centra la punta de ejes. Entre esta caja y la salida del diferencial se extiende un palier corto expuesto, con doble junta universal de goma —una en cada extremo. El sistema carece de elementos deslizantes, y las pequeñas diferencias creadas son absorbidas por la universales de goma. Como en el caso de la suspensión delantera, las suspensiones propiamente dichas están compuestas por resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos coaxiales.
El mecanismo de dirección sigue el sistema de piñón y cremallera. Esta última se continúa hasta el centro del automóvil, desde donde salen las barras a las ruedas, desde dos puntos situados con la misma separación entre sí, que tienen los brazos inferiores de suspensión. Los extremos de barra llevan, en el caso del Dinarg, bujes de goma.
Los frenos son hidráulicos de campana con sopapas simples en las cuatro ruedas. Las campanas, tanto las traseras como las delanteras, están estriadas o aleteadas para su efectivo enfriamiento y conservación en buen estado de uso. El freno de estacionamiento es mecánico, ubicado a la derecha del conductor, y actúa sobre las ruedas traseras. El sistema hidráulico de frenos está completamente desarrollado y construido en el país, y responde fielmente a las características del vehículo. El Dinarg D-200 es, probablemente, el automóvil más pequeño del mundo equipado con un sistema hidráulico de frenos.
La carrocería del Dinarg D-200 está construida en plástico reforzado (resina poliéster y fibra de vidrio). Este sistema constructivo, económico para pequeñas series, necesita un cuidado especial en los detalles de moldeo, y en el caso del Dinarg ha sido realizado con suma precisión, y la terminación es muy buena. Las ventanillas delanteras son del tipo deslizante, pero el vidrio que se desliza no es solamente el delantero, sino también el trasero, que sirve de salida de aire de cabina. Las puertas son del tipo “suicida”, esto es, que se abre hacia adelante. son de todas maneras sumamente amplias, para facilitar la entrada y salida del auto. De la misma forma, los respaldos delanteros son abatibles, para facilitar el acceso a las plazas traseras. Sólo la puerta del lado del conductor tiene cerradura, lo mismo que el capó, pero no el baúl ni la tapa del tanque de nafta. Las manijas de puertas son del tipo de palanca. El tapizado es de plástico, y las alfombras de goma. Las dimensiones generales son las siguientes:
TABLA
La pedalera del Dinarg D-200 ha sido considerada por los especialistas como una de las mejor logradas en cuanto a diseño y sencillez. Los pedales están montados sobre una base metálica abulonada al piso. El volante es algo pequeño, de dos radios, pero tampoco es necesario hacer mucha fuerza. Todos los controles de las luces están colocados en el tablero, y el arranque es por llave, también ubicada en el tablero. Los limpiaparabrisas, eléctricos, se accionan mediante una perilla colocada en la parte superior del tablero. Los cambios se realizan por medio de una palanca ubicada en el piso. La bocina es simple. No tiene luces ni en el baúl, ni en el motor, ni en la guantera. Tampoco tiene medidor de nafta ni parcial de kilometraje. El amperímetro está indicado con una luz. También carece de encendedor y de cenicero. Solo tiene cerradura la puerta del conductor y el capó. El tapizado es de plástico y las alfombras son de goma. El respaldo delantero es regulable.

PROBAMOS EL DINARG D-200
©PARABRISAS, Julio 1963

Indudablemente, si el automóvil debe atenerse al concepto propio de muchos, de que debe ser un envoltorio para personas que viajan, el Dinarg es uno de los vehículos más funcionales jamás concebidos. En él viajan dos personas cómodamente; no hablemos de una ubicación espartana, sino de que pueden sentarse con amplio espacio lateral y horizontal, como ocurre en el caso del Dinarg. Sobre el aspecto estético caben, evidentemente, diversas apreciaciones. El Dinarg no es, creemos, hermoso, pero con el tiempo llega a ser simpático. Además, su eficiencia de funcionamiento es tal que el usuario se identifica con él, especialmente cuando siente que sus amigos le cuentan que ellos, con coches que cuestan el doble, recurren constantemente a los talleres mecánicos. No queremos decir que el Dinarg puedan vivir sin “service”, pero su confiabilidad es decididamente del tipo “perrito fiel”.
Dentro de la cabina del Dinarg se revela la preocupación de los fabricantes por ubicar lo más cómodamente posible a los usuarios del vehículo. Las puertas son huecas, puesto que las ventanillas no son levadizas, sino corredizas. Los huecos han sido aprovechados para mayor espacio horizontal. El tapizado es económico, pero prolijamente hecho y no exento de buen gusto. En el interior de las puertas se han adosado bolsillos para guardar documentos, mapas, alguna bujía, etc. Además, se levanta la tapa del escalón ubicado detrás del asiento delantero (no nos animamos a calificarlo como otro asiento) y se encuentra más espacio para guardar herramientas. El coche mostró algunas filtraciones de tierra y agua, aunque no excesivas. Entra agua en la toma de aire del carburador, produciendo rateos eventuales en su marcha.
Al sentarse en el Dinarg, el conductor percibe una inicial sensación de extrañeza, pero irá comprobando que está sentado en forma cómoda (y puede corregir la posición del asiento con un tirete de alambra ubicado debajo del cojín). El volante es tan pequeño que recuerda los vehículos que circulaban en el Zoológico. Tiene en el centro un adorno, pero no incorpora la bocina, que se acciona mediante una perilla en la columna de dirección. Los pedales son los tres convencionales, y están recubiertos con patines de goma. El acelerador es largo y de suave accionamiento, aunque en la posición de reposo está un poco demasiado vertical para el gusto de la mayoría. El embrague es muy celoso, aunque es blandito y suave. La palanca de cambios (al piso) es del tipo deportivo, corta y vertical, remachada por una bocha bastante grande.
El tablero tiene un solo instrumento de aguja: el velocímetro, con cuentakilómetros incorporado. Dos luces indican la carga del dínamo (luz roja) y el funcionamiento del motor en marcha atrás (luz verde). El velocímetro está iluminado con luz verde, muy agradable y descansada, aunque la aguja debería ser de un color que se destacara más. Una perilla a la izquierda del tablero se tira para hacer funcionar el cebador, que emplea el sistema de enriquecimiento de mezcla. El freno de mano está ubicado a la izquierda, pero como, colocado o no, no hace nada, podemos olvidarnos de él sin remordimientos de conciencia. La visibilidad en el Dinarg es excelente. Hacia adelante, se puede ver la totalidad del camino a apenas 3 metros, y la misma distancia hacia atrás, algo que muy difícilmente se logre en otro coche.
Para arrancar el Dinarg, se tira del cebador, salvo que el motor esté caliente, en cuyo caso no es necesario, y se gira la llave de arranque, presionando sobre el acelerador sin excederse más de un tercio de su recorrido. Si quiere arrancarse marcha atrás, se empuja la llave hacia adelante y se gira. Tanto en marcha adelante como en marcha atrás, el motor arranca en forma instantánea. La unidad motriz es Sachs 200, con marcha atrás por inversión de rotación, de modo que para el caso de maniobras, hay que detener el motor y hacerlo arrancar de nuevo cada vez que se desea cambiar el sentido de la marcha del coche.
Una vez andando el motor, se aprieta el embrague, se mueve la palanca de cambios hacia adelante, y se desembraga y acelera en forma convencional. Hasta no “tomarle el pie” al embrague, será difícil evitar un pequeño brinco al iniciar la marcha. Luego, en cuestión de efectuar la habitual danza pagana sobre embrague y acelerador mientras que se van pasando los cambios a 2a, 3a y 4a, operaciones que se hacen tirando la palanca para atrás; al soltarla, vuelve siempre a la posición central, ya que la caja es del tipo motociclístico.
El andar es sumamente ágil. Hay que hacer frecuente uso de la palanca de cambios, pero esto no es ningún sacrificio, ya que la misma es de recorrido corto y siempre queda al alcance de la mano. El pique es, además, perfectamente adecuado para el andar ciudadano; entre su aceleración, su pequeño y “filtrable” tamaño y sus excelentes frenos (hidráulicos en las cuatro ruedas), pudimos comprobar que en el tránsito urbano pasar a un Dinarg bien manejado es prácticamente imposible. La tercera alcanza más de 60 kilómetros por hora, y es la marcha que más se usa en el tránsito denso, puesto que no es conveniente enganchar la cuarta hasta los 50 kilómetros por hora, aproximadamente. La relación final de desmultiplicación es tal vez un tanto “larga”, impidiendo que el motor desarrolle sus máximas revoluciones en cuarta velocidad. El Dinarg corre tanto en 3º como en 4º, si hay algún viento de frente...
La dirección es muy liviana, pero es imprecisa y, debido a que se ha limitado el giro de las ruedas para no robar demasiado espacio adelante (piernas de los ocupantes), el diámetro de viraje es más digno de un auto grande que de un microcoupé como el Dinarg. Hacia la derecha necesita 9,70 m, y hacia la izquierda 8,60 m, para dar una vuelta en círculo. A pesar de la imprecisión de la dirección, el Dinarg tiene condiciones de viraje realmente excepcionales. Durante nuestros tests de Autódromo, una de las habituales pruebas es ingresar a la horquilla de la entrada a 70 km/h, para fotografiar y comprobar condiciones de viraje y rolido. Con algunos coches hemos tenido problemas para entrar a 70, pero con el Dinarg vinimos con acelerador a fondo, torcimos volante, y giró sin inconvenientes de ninguna índole. Lástima que no tenga más potencia. Claro que, debido a lo impreciso de la dirección (parece que en alguna parte del varillaje ha ingresado una pastilla de yun-yun), el intrépido tienen que ser al principio bastante ídem. De todas maneras, uno pronto se convence de que sólo hay que entrar zumbando, girar el volante, y tenerse fuerte. El coche “siempre” dobla, aunque a veces la cola pega un pequeño chicotazo al acomodarse (y luego se asienta sola).
Los frenos son extraordinarios en su poder de desaceleración, pero el Dinarg es tan increíblemente cortito que si se frena completamente a fondo, no es difícil que se cruce. Durante las pruebas de frenadas sucesivas, los frenos no mostraron señal alguna de desvanecimiento. La suspensión es muy blanda; hay cabeceo sobre tramos quebrados, pero no es tanto como para molestar a los ocupantes. En partes malas, las irregularidades no se transmiten a los asientos. Teóricamente, el coche no debería doblar bien por esa circunstancia, pero ya hemos visto que lo hace.
Para andar en ruta, el Dinarg mantiene 60 Km/h en forma incansable, y además es tan manuable que casi nunca hay que levantar el pie del acelerador. Con este tipo de motor, conviene poner en práctica la costumbre de cerrar el contacto de cuando en cuando durante viajes largos, manteniendo el pie sobre el acelerador. Esto se hace para que, al entrar mezcla sin combustionarse, refresque a la vez que lubrica. El espacio para equipaje no es muy generoso. Cabe una valija bastante grande detrás de los asientos (cuyos respaldos individuales son rebatibles), pero de ahí en más es necesario confiarse en un portaequipaje de aluminio montado en el techo. No debe cargarse demasiado, porque el peso y la mayor resistencia aerodinámica contribuyen a hacerle la vida más difícil al motorcito. Estacionarlo no es, por supuesto, difícil (aunque sería más fácil si el coche tuviera más viraje). Para uso en ciudad, el Dinarg es excelente por su maniobrabilidad, bajo consumo y facilidad de ubicación en los huecos más inverosímiles. Tiene una bocina de grave y fuerte voz, que sobresalta a quienes van soñolientos al volante y se despiertan con el temor de tener un Scania Vabis en su futuro.
El equipo de norma también incluye luces de giro, las que tienen un ingenioso mecanismo de relojería que hace que la llave vuelva automáticamente a cero después de treinta segundos. es cómodo y más barato que los sistemas en los cuales el retorno del volante automáticamente anula el funcionamiento del intermitente. No tiene guiñada, pero cuenta con todas las reglamentarias: luz de stop, alta, baja, posición y luz de patente. También tiene “plafonnier” de norma, con una llavecita. Las luces de carretera no son excepcionales, y el cambio se efectúa mediante un pedalín ubicado en el piso. El limpiaparabrisas es eléctrico. Funciona muy bien, aunque el motorcito hace tanto ruido como el motor del auto. (No faltó el venenoso que dijo, “Y si la potencia es la misma, más o menos...”). Barre una zona muy pequeña, pero n hay problemas porque el vidrio está muy cerca del rostro del conductor. En el interior de los parantes se encuentran ganchitos para colgar ropa durante el viaje, detalle que bien podría ser copiado por fabricantes de autos que cuestan tres veces lo que el Dinarg.
La tapa del tanque de nafta no tiene llave; debiera tenerla, o al menos una boca “tipo auto”, para que quien así lo desee pueda comprar una tapa con llave en cualquier casa de repuestos. El Dinarg tiene, en cambio, una bola con rosca, con lo cual, en caso de robo, hay que ponerle una para de motocicleta. El tanque no tiene medidor, y como el tubo de entrada es acodado, no hay absolutamente ninguna forma de saber cuánta nafta queda. La única solución es acordarse de reabastecer el auto de cuando en cuando. De todas maneras, como ocurre con las motos, el sistema cuenta con una reserva que se abre mediante una llave, así que nunca se va a quedar en la calle por falta de combustible (hay que acordarse, sin embargo, de poner la llave en posición abierta luego de cargar nafta tras utilizar la reserva). Las ruedas del Dinarg tienen seis bulones cada una, cantidad algo excesiva.
El Dinarg es una especia de sucesor del Topolino. Tiene menos velocidad máxima, pero acelera más. Para andar en ciudad es ideal; para la ruta, no hay problemas en andar continuamente a 60 km/h. Y nadie puede discutir la extrema bondad mecánica del grupo motor-transmisión Sachs. Es muy pequeño, pero es práctico, económico y divertido para manejar.

DATOS TÉCNICOS

Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.), incluso en las pruebas de aceleración y frenaje efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Velocidad en el velocímetro (Km/h) 20 40 60 Velocidad real (5º rueda, en Km/h) 22 40 60

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

En 1ra 20 Km/h En 2da 42 Km/h En 3ra 62 Km/h Velocidad máxima 75 Km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

De 0 a 20 Km/h 4,4 s De 0 a 40 Km/h 10,2 s De 0 a 60 Km/h 28,8 s De 0 a 500 m 37,2 s a 65 Km/h

PRUEBAS DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 100 kg/ton a 20 Km/h En 3ra 45 kg/ton a 40 Km/h En 4ta 22 kg/ton a 60 Km/h

PRUEBAS DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

De 20 a 0 Km/h 2,10 metros De 40 a 0 Km/h 7,30 metros De 60 a 0 Km/h 16,30 metros

PRUEBAS DE IMPERMEABILIDAD Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión durante diez minutos. El Dinarg D-200 experimentó algunas filtraciones, aunque no excesivas. Entra agua por la toma de aire del carburador, produciendo rateos eventuales en su marcha.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 17 Km/l En ruta 18 Km/l

ACCESIBILIDAD Y MANTENIMIENTO En general bastante bueno. El motor se descubre levantando la tapa trasera, que tiene llave. Puede llegarse entonces fácilmente al carburador. Para llegar a los platinos es menester sacar una chapita ubicada al costado del cárter. El cilindro maestro de frenos está debajo del auto. Las ruedas tienen seis bulones cada una, cantidad que escasamente parece necesaria tratándose de un auto tan liviano.