EL ORIGEN ALEMÁN DEL BMW-DE CARLO 700

La Bayrischen Flugzeugwerke (Fábrica Bávara de Aviones) fue fundada en 1916 con el fin de producir motores para aviones militares, de donde viene su logotipo con una hélice. En 1922 la compañía adoptó el nombre de Bayrischen Motoren Werke (BMW), o Fábrica de Motores Bávara, para dedicarse también a la producción de motores navales y motocicletas. En 1928, BMW tomó el control de la compañía Dixi de Eisenach, que bajo licencia fabricaba el Austin Seven. BMW se introdujo así en la producción de automóviles y el primero, el BMW-Dixi fue un tremendo suceso y formó la base de la historia automovilística de la marca.
Sin embargo, el prestigio de la marca como fabricante de automóviles lo fijaron los extraordinarios deportivos 327 y 328, fabricados poco antes de iniciarse la Segunda Guerra Mundial. Pero el conflicto no trajo buenas noticias para la firma. La planta de Eisenach quedó en el lado Oriental y finalizado el conflicto continuó produciendo los modelos de 1939, primero bajo la misma marca BMW, y luego bajo una nueva denominación: EMW. En cuanto a la planta de Munich, lo poco que había sobrevivido a los bombardeos había sido tomado por las tropas de ocupación americanas.
Así, BMW no pudo retornar a las actividades sino hasta 1952, cuando apareció el soberbio 501, un coche de lujo con abundante espacio para trasladar a seis pasajeros y con un motor de seis cilindros y dos litros capaz de entregar 65 HP. Incluso a partir de 1954 el 501 estuvo disponible con un motor V8, con lo que adoptó el nombre de 502. y cuando Mercedes-Benz lanzó su 300 SL, BMW respondió con el 507. Pero pronto se hizo evidente que la estrategia de competir en el mercado de los coches de lujos no era la más indicada para los tiempos que se vivían y BMW entró en una severa crisis financiera.
Así que los directivos de la compañía comenzaron a estudiar realmente el mercado y vieron que lo único que parecía venderse bien eran los pequeños automóviles, un rubro en el que BMW podía perfectamente acomodarse si utilizaba los motores derivados de sus motocicletas. Sólo tenían que encontrar una carrocería que les acomodase. Y la respuesta a esta búsqueda fue el pequeño Iso Isetta italiano, el que la BMW comenzó a fabricar en 1955, con algunas modificaciones de estilo y empleando uno de sus motores de cuatro tiempos en vez del original de dos tiempos.
El pequeño cochecito verdaderamente salvó a la compañía y su éxito hizo que pronto creciera, convirtiéndose en el BMW 600 al adoptar una nueva carrocería, más grande y con una puerta lateral que se agregaba a la frontal, y sobre todo un motor de 582 cm³. Sin embargo, todavía se trataba de un microcoupé, y BMW estaba lista para volver a la fabricación de verdaderos automóviles, así que el siguiente paso fue el lanzamiento del BMW 700, no sólo con un motor más grande, sino también con una carrocería tradicional de tres volúmenes, cuya producción comenzó en 1959.
Wolfgang Denzel, un antiguo corredor de autos con una habilidad especial para la ingeniería convertido por entonces en importador de la marca en su país, quien en noviembre de 1957 escribió una encendida carta a la BMW, donde exponía sus ideas acerca del reemplazo del 600. La casa muniquesa se hizo cargo inmediatamente de la situación y contrató a Denzel y al diseñador italiano Michelotti para que desarrollaran un prototipo. Tomando como base la plataforma del 600 presentaron a la firma alemana un par de proyectos con carrocería de tres volúmenes y dos puertas; una sedán y la otra coupé. También tomaron del 600 la mecánica en general (el famoso bóxer de origen motociclístico diseñado por Martin Stolle en 1919), aunque con una cilindrada llevada a los 698 centímetros cúbicos, y las suspensiones. Por otra parte, se decidió que fuera el primer coche de la marca en contar con carrocería autoportante.
El BMW 700, debutó en el Salón de Ginebra de 1959, en versiones Limousine (en realidad una berlina de dos puertas) y Coupé. La comercialización del BMW 700 Coupé empezó en agosto de ese mismo año, a un precio de 5.500 DM, mientras que el sedán apareció en los salones de ventas recién en diciembre, a 4.760 DM. La combinación de un agradable interior, un hermoso diseño exterior, una velocidad máxima que orillaba los 120 kilómetros por hora y un razonable consumo de combustible (7,5 litros cada 100 kilómetros), convirtieron al pequeño BMW 700 en un inmediato éxito de ventas.
Un año después de haber aparecido la Coupé, en agosto de 1960, la marca bávara presentó una versión Sport de la misma. Este modelo, gracias a sus dos carburadores y al empleo del árbol de levas de la motocicleta BMW R-69, alcanzaba los 40 CV, en lugar de los 30 del modelo estándar. Su precio, por supuesto, trepaba a los 5.850 DM. La Coupé BMW 700 fue un extraordinario coche de carrera, participando en los campeonatos europeos de su categoría con singular éxito, ya que en sus dos primeros años de existencia obtuvo 67 victoria y 41 segundos puestos.
En enero de 1961 debutó el BMW 700 Limousine Luxus, dotado de un equipamiento más completo, mientras que en el Salón de Frankfurt de ese año era presentada la versión Cabriolet. Este modelo era fabricado por Baur en Stuttgart, y respetaba fielmente la línea creada por Michelotti, ya que casi era un coupé con techo de lona. Por otra parte, entre este 1961 y 1963, la BMW desarrolló una destacada actividad deportiva gracias al RS, una versión especial con carrocería de aluminio tipo barqueta del que se fabricaron 19 unidades. Este coche, con chasis multitubular, estaba impulsado por un motor preparado por Ludwig Apfelbeck que, con culatas biárbol de doble encendido, alcanzaba una potencia de 70 CV a 8.000 revoluciones por minuto y una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. Este coche fue el que terminó con el dominio del Fiat Abarth en las competencias de baja cilindrada.
En el Salón de Ginebra de 1962 apareció la Limousine LS Luxus, cuya principal característica era el alargamiento en 32 centímetros del largo total, con el fin de ampliar el espacio en las plazas traseras y de 16 centímetros de la distancia entre ejes, para alojar un motor de cuatro cilindros; todo dirigido a introducir al 700 en la categoría de los autos medianos, aunque lo del motor nunca llegó a producirse. Al año siguiente, a partir de febrero de 1963, unos retoques permitieron aumentar la potencia del motor normal en dos caballos, con lo cual ésta pasó de 30 a 32 CV. También apareció en 1963 una versión denominada Limousine LS (no Luxus), en reemplazo de la versión corta, con lo cual la gama de modelos sedán quedaba fijada en el LS, de batalla corta, y el LS Luxus, de batalla larga. Asimismo, la Coupé Sport pasó a denominarse BMW 700 CS. En todos los modelos, el baúl delantero fue modificado para alojar un tanque de nafta de 30 litros, para una mayor autonomía.
En 1964 se produjo un nuevo rediseño de la gama de modelos. La Coupé adquirió la plataforma larga y el motor de la Versión CS, cuyo nombre desapareció de los catálogos de la marca. Del mismo modo, el Cabriolet pasó a denominarse LS Cabrio, al tiempo que también era dotado de la plataforma larga y el motor Sport.
Pero para mediados de la década, Alemania estaba ya saliendo del periodo de la crisis de posguerra, y su población comenzaba a demandar automóviles más grandes y cómodos. Y la BMW estaba trabajando en ese sentido (ya habían aparecido, en 1962, el 2300 y el 1500, y en ese mismo 1965 debutaba el 2000). El último BMW 700 salió de la planta en 1965. Se habían fabricado 188.011 ejemplares (incluidas 11.076 Coupé y 2.592 Cabriolet).

HISTORIA DEL DE CARLO 700

La firma Metalmencánica SAIC, con una planta en la localidad bonaerense de José C. Paz, fue creada por don Salvador De Carlo en 1947, como fábrica de componentes para la industria. En 1957 la empresa decidió incursionar en la motorización, con la producción de las motonetas Paperino, Super Paperino y DEC-100, de las que se produjeron unas 21.000 unidades en apenas dos años. El éxito obtenido alentó a De Carlo a proseguir en este camino, pero saltando a la producción automotriz.
Y era el momento indicado. La política de promoción industrial sancionada por decreto 3693/59 del presidente Arturo Frondizi facilitó enormemente las cosas y, poco después, Metalmecánica lograba un acuerdo con la Alemana BMW para fabricar localmente el modelo 600, una versión más grande del famoso Isetta, uno de los “ratones” que por entonces inundaban nuestras calles. De este modelo se produjeron apenas 1.413 unidades en el poco más de un año en que logró mantenerse en la línea, pero permitió a don Salvador De Carlo conocer el mercado y encarar la introducción de un nuevo y más moderno modelo, también gracias a un acuerdo con BMW. Este modelo fue el De Carlo 700 Sedán Glamour, vehículo que correspondía al BMW 700, aunque con la carrocería levemente modificada.
A pesar de la poca diferencia en cuanto a cilindrada, era éste un auto muy diferente al anterior, mucho más convencional, con sus tres volúmenes y un motor trasero de 697 centímetros cúbicos, capaz de entregar 35 HP. Paralelamente, se construyó la versión coupé del De Carlo 700, que fue muy popular en las competencias de turismos hasta bien entrados los años setenta. El avance de la De Carlo llevó a que, en un viaje realizado por Salvador De Carlo a Alemania, a principios de 1961, se llegara a hablar de la formación de una BMW argentina, pero esto quedó sólo en proyecto.
Para esa época, la compañía había entrado en una serie de dificultades que, años después, terminaría por aniquilarla. Ocurre que el acogerse al Régimen de Promoción del gobierno implicaba ciertas obligaciones en cuyo cumplimiento Metalmecánica se había retrasado. Así que cuando en 1961 solicitó autorización para iniciar la producción de dos nuevos modelos, el De Carlo 700 SL (una versión local del Simca 1000) y del Simca Ariane, la Secretaría de Industria no sólo no la concedió, sino que además intimó a la compañía a ponerse al día con el proceso de integración de partes nacionales en la producción del De Carlo 700 Sedan.
Metalmecánica apeló en 1962, y finalmente recibió la correspondiente autorización mediante resolución 184/62 del 16 de octubre. Mas a los pocos días, una inspección determinó que no había forma de que la empresa pudiera cumplir con la requerida integración y no sólo le fue retirado el permiso sobre los nuevos modelos, sino que también se le prohibió retirar las partes llegadas de Alemania necesarias para continuar con la fabricación del 700. Metalmecánica apeló ante la justicia, que falló a su favor, pero tanto la Secretaría de Industria como la Aduana dilataron el asunto. Para cuando finalmente la empresa pudo volver al funcionamiento normal, el daño ya estaba hecho y, el 30 de enero de 1967, Metalmecánica fue excluida del Régimen, perdiendo por lo tanto los beneficios correspondientes. El 8 de enero de 1970, algunos años después del cese de la producción de automotores (a fines de 1966), la firma pidió su propia quiebra.
Seis años más tarde, en 1976, la Corte Suprema de Justicia falló a favor de Metalmecánica, acusando al Estado Nacional de haber tomado medidas irrazonables, haber demorado trámites sin justificación alguna y haber empujado a Metalmecánica a su desaparición.
La producción del de Carlo 700 cesó en 1964 (un año antes de que ocurriera lo propio con su hermano alemán). Se habían fabricado 9.060 unidades, incluidas todas las versiones (incluido el SL.

TESTIMONIOS DE FAMOSOS
Teodoro Álvarez Eguileta ("Don Segundo Sombra")

«Mi Historia con la Coupé De Carlo comenzó cuando “Pino” Foresti, que corría una me la vendió un jueves para irse a Alemania. El mismo viernes me fui a correr la vuelta de Santa fe y gane mi clase clasificándome tercero en la general, detrás de Álzaga y Cabalén, que corrían con las Alfa Romeo. En tonces Metalmecánica, que fabricaba el auto, me incorporó a su equipo oficial y nunca pagué nada por el mantenimiento y las reparaciones. Después de cada carrera le cambiaban los aros, la tapa y las camisas y durante dos años le volvieron a poner los mismos pistones y el árbol. La Coupé 700 doblaba muy bien y yo la usaba para correr y a veces la usaba en la calle sin problemas.»
"Don Segundo Sombra" fue uno de los más consecuentes defensores del De Carlo 700. ©Autos de Época, Especial nº 1.

AQUÍ ESTÁ EL DE CARLO 700
©PARABRISAS, Enero 1962

El interés de un sector de posibles o probables compradores de automóviles tiene como enfoque la baja cilindrada y el tamaño reducido, al considerar que ciertos factores como costo y consumo compensan muy bien lo restringido del espacio y del confort. Sin embargo, el auto chico ha alcanzado un grado de perfeccionamiento técnico solamente superado por ciertos automóviles de mucho precio, especialmente deportivos. Lo que en automóviles grandes puede significar un costo excesivo, en los chicos muchas veces toma aspectos de necesidad, de solución imprescindible desde el punto de vista técnico y económico. Un ejemplo sería la ubicación del motor con respecto al eje motriz.
Ya está universalmente aceptado que es más barato y más liviano colocar el motor y la transmisión sobre el mismo eje tractor o propulsor; motor y transmisión adelante en los autos de tracción delantera, y motor y transmisión atrás en los de propulsión trasera. Cualquiera de estas soluciones trae aparejada, casi indefectiblemente —las excepciones son mínimas—, la incorporación de un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, sistema que ofrece, en general, más condiciones de estabilidad que el clásico eje trasero rígido sistema Hotchkiss, usado en la gran mayoría de los automóviles actuales de tamaño mediano y grande.
Una buena muestra de lo que puede hacerse en diseño o soluciones de auto “chico” se obtiene del análisis del De Carlo 700, fabricado en el país por Metalmecánica SACIF con licencia BMW de Munich, Alemania Occidental, en modelos sedán y coupé, ambos de dos puertas. Es un automóvil de clara inspiración deportiva, con el motor sobre el eje trasero y capacidad para cuatro pasajeros, incluyendo el conductor. El diseño general de la carrocería es el de la línea recta o levemente curvada, notándose más proporción de conjunto en el modelo coupé, altamente estilizado.
La unidad propulsora del De Carlo 700 es un motor de dos cilindros opuestos y cuatro tiempos, enfriado por aire, y colocado en la parte trasera del automóvil. El diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones es respectivamente de 78 mm y 73 mm, resultando supercuadrado, con 348,5 cm³ de capacidad unitaria y 697 cm³ de cilindrada total del motor. Con 7,5:1 de índice de compresión, genera una potencia de 30 HP (DIN) a 5.000 revoluciones por minuto o 35 HP (SAE) a 5.200 rev/min. Suficiente, según la fábrica, para llevar el automóvil a una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora. El par motor máximo, 5,1 mkg, es alcanzado a las 3.500 rev/min.
Las válvulas se alojan en las tapas de cilindros en número de dos por cilindro, y son movidas por medio de botadores y balancines desde un árbol de levas único, que se acciona desde el cigüeñal por medio de engranajes. Los resortes de válvulas son del tipo helicoidal, uno por cada válvula.
El motor va colocado por detrás del eje trasero y en su extremo posterior lleva una turbina que, girando en relación directa con el cigüeñal, toma aire exterior, lo centrifuga y lo envía bajo cierta presión por conductos apropiados para refrigerar los cilindros y las tapas de cilindros, todos los cuales están convenientemente aleteados. En el paso del aire de refrigeración se encuentra un radiador para el enfriamiento del aceite de lubricación del motor. Ésta se efectúa bajo presión, por conductos en el cigüeñal, que llevan el aceite hasta los cojinetes de bancada y de biela. Por el mismo método, el lubricante se desliza hasta los balancines y los botadores. El árbol de levas cuenta con una conducción especial. La bomba impulsora del aceite es del tipo de engranajes. El lubricante es filtrado en la corriente principal de la bomba (Full-Flow), por un filtro con válvula de seguridad de resorte, para el caso de taponamiento del mismo, que sufre cuando la presión sube de los 2 kg/cm². El cárter tiene una capacidad total de 2 litros, y la fábrica calcula un consumo máximo de aceite de 100 centímetros cúbicos cada 100 kilómetros.
El sistema de alimentación cuenta con un carburador Solex 34 PCI con bomba de pique y aceleración, de tiro descendente. El combustible llega al mismo impulsado por una bomba mecánica a diafragma que lo extrae del tanque de 33 litros de capacidad (28 + 5 de reserva), situado en la parte delantera del vehículo. Se incorpora también un precalentador del aire de admisión, formado por el recinto del filtro de aire (tipo seco), que recibe aire caliente desde un conducto que viene de una de las salidas de escape, la del lado derecho. El filtro tiene un termostato que regula la entrada del aire caliente y se utiliza como silenciador de admisión.
El motor BMW tiene combinados la dínamo y el motor de arranque en un solo aparato Bosch. Este sistema, muy práctico en vehículos pequeños, permite el ahorro de correas, poleas o engranajes e, inclusive, el de la corona de arranque, ya que es solidario con el extremo del cigüeñal. El encendido se produce a través de un ruptor y dos bobinas, una para cada cilindro. El distribuidor cuenta con un avance automático centrífugo, que tiene un recorrido de 22 grados. Las bujías son KLG FE 80 o similares, con 0,7 mm de luz de electrodos.
De acuerdo con la técnica de motor y propulsión traseros, la transmisión se extiende directamente a continuación del motor, formada por el embrague, el grupo diferencial y la caja de velocidades, en ese orden, encerrados todos en una misma carcaza. Sin embargo, el orden de funcionamiento de estos elementos no es el mismo que el orden de colocación en el conjunto motopropulsor. Desde el motor, la potencia bajo forma giratoria, pasa al embrague, del cual se dirige a la caja de velocidades, “salteando” el mecanismo diferencial, que viene a quedar colocado entre estos dos últimos elementos nombrados. Este “salto” no es tal, sino que el árbol de transmisión que une embrague y caja, pasa por un costado de la corona del diferencial.
Una vez en la caja de velocidades, la potencia se multiplica de acuerdo con las diversas relaciones de engranajes y “vuelve” al diferencial por el eje secundario de la misma en el extremo del cual está el piñón. El acople piñón-corona no es hipoidal, sino helicoidal. Aquí no existe la necesidad de bajar el árbol o eje de transmisión con respecto al eje de la corona por motivos de espacio. En el De Carlo 700, ambos ejes de giro, el del piñón y el de la corona, son coplanares y perpendiculares entre sí.
La razón de la caja de retorno es acortar en lo posible la distancia entre el extremo más alejado del motor y el eje tractor o propulsor, según el caso. Con esta distribución se consigue que los palieres, que salen del mecanismo diferencial, queden cerca del fin del motor. Si se colocara el motor, luego la caja y a continuación el acople diferencial, se perdería, en relación al eje propulsor, la distancia en centímetros de la longitud de la caja de velocidades, con todos los inconvenientes del mayor largo del conjunto, de la deficiente distribución de pesos y, sobre todo, del desperdicio de espacio. Este sistema se ha generalizado hasta tal punto de que todos los automóviles de Grand Prix de la actualidad lo emplean. El embrague del De Carlo 700 es monodisco seco, con mando mecánico desde el pedal correspondiente. El sistema tiene un amortiguador de vibraciones.
La caja de velocidades cuenta con cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. Las marchas hacia adelante están todas sincronizadas. Las relaciones de giro entre el cigüeñal y la caja de velocidades son las siguientes:

1º	3,54 a 1
2º	1,94 a 1
3º	1,27 a 1
4º	0,839 a 1
MA	3,45 a 1

Después de la caja viene el acople piñón-corona, con una relación de 5,43 a 1. luego, las relaciones de giro entre el motor y las ruedas serán las siguientes:

1º	19,322 a 1
2º	10,534 a 1
3º	6,896 a 1
4º	4,556 a 1
MA	18,736 a 1

Como puede observarse, la cuarta velocidad es superdirecta.
Las ruedas delanteras del De Carlo tienen movimiento independiente controlado por un paralelogramo deformado transversal. El sistema puede explicarse así: los pernos de punta de eje, que en una suspensión común suben y bajan con la misma, en el caso del De Carlo, permanecen estáticos, sirviendo sólo al giro direccional de la rueda. Sobre estos pernos gira un soporte grande, en el cual pivotean longitudinalmente dos brazos paralelos, cortos e iguales, que llegan hasta el soporte de las puntas de eje. El movimiento de estos brazos es el de la suspensión, de arriba hacia abajo, con el recorrido máximo entre extremos de 120 mm. Los brazos están colocados paralelos a las ruedas. Cuando el conductor gira el volante, todo el conjunto obedece y, por ende, las ruedas. Es un sistema similar al Dubonnet, empleado entre tantos por algunos modelos Chevrolet de la década del ’30. sin embargo, la diferencia fundamental con el Dubonnet es que en el De Carlo van hacia adelante y la rueda no es arrastrada, sino empujada. En el caso de frenada violenta, el De Carlo no clavará la trompa sino que, por efectos de la geometría de la suspensión, tenderá a levantarla. Otro efecto de este tipo de suspensión es que, con el bote y rebote de la misma, varía la distancia entre las ruedas delanteras y traseras del mismo lado. El elemento de suspensión propiamente dicho es un resorte helicoidal, que va desde un punto del soporte hasta otro de la rueda. Dentro de cada resorte corre un amortiguador telescópico hidráulico.
Las ruedas traseras tienen, lógicamente, una suspensión independiente, formada en cada rueda por un brazo arrastrado en forma de “Y”, cuyos extremos divididos pivotean transversalmente a la línea longitudinal del automóvil, en un eje ideal situado por delante de las ruedas traseras. El extremo único de la “Y” es el que lleva una caja de rulemanes en donde se aloja la punta de eje trasera. A ese extremo de la “Y” se asegura también el plato de los frenos. Como en el caso del delantero, el elemento suspensor es un resorte helicoidal, que va desde la “Y” hasta un punto de la carrocería. El amortiguador es también un elemento hidráulico tubular. Los palieres, de acuerdo con este diseño y por estar la carcaza del diferencial fija a la carrocería, necesitan dos crucetas o movimientos universales cada uno, una a la salida del diferencial y otra a la entrada de la caja portapunta de ejes. En el caso del De Carlo, los movimientos universales son de caucho, en forma de anillos, con un movimiento deslizante estriado para absorber las diferencias de distancias surgidas entre el diferencial y la caja portarrulemanes de la punta de eje, por efecto del movimiento de la suspensión, que es de 150 mm entre topes superior e inferior. El mecanismo de dirección es del tipo de piñón y cremallera, con dos brazos articulados con bujes, que van hasta el soporte giratorio de los brazos de suspensión. Esta distribución permite prescindir de los clásicos movimientos de bola, ya que el brazo de dirección sólo trabaja en un plano. La relación de desmultiplicación es de 17,85 a 1.
El De Carlo 700 tiene los dos sistemas de frenos usuales, el hidráulico, de pie, en las cuatro ruedas, y el mecánico, de mano, en las ruedas traseras. El sistema hidráulico consta de una bomba principal y cuatro secundarias, una por cada rueda. Las campanas son de fundición de hierro, con un diámetro de 200 mm. El ancho de las cintas de frenos es de 40 mm, con lo que se obtiene una superficie total de frenado de 588 centímetros cuadrados. Las zapatas, dos por rueda, son flotantes y autocentrantes, sistema muy efectivo empleado en diversas marcas. Consiste esencialmente en lo siguiente: cada bomba secundaria actúa sobre dos zapatas a la vez, separando entre sí los extremos correspondientes de las zapatas y presionando éstas contra la pista de frenado de la campana. Con este efecto, las zapatas tienden a deslizarse hacia abajo, pero son recibidas por un cono de deslizamiento que las abre por la parte opuesta a la bomba secundaria a medida que bajan, apretándolas contra la pista de frenado. Este proceso, prácticamente automático y continuo debe entenderse considerando las campanas como inmóviles. El freno de mano se encuentra ubicado entre los dos asientos delanteros y actúa a través de un cable sobre las ruedas traseras. Cada cable tiene regulación propia.
El De Carlo 700 carece de bastidor, por lo menos en sentido ortodoxo, esto es, separado de la carrocería. Tiene un sistema que puede llamarse de compromiso entre una carrocería portante o autosoportada y un bastidor común, ya que si bien lo tiene, está soldado y es parte integrante de la carrocería, combinándose ambos para obtener la rigidez necesaria. Esta solución otorga, además, la ventaja de la disminución del peso neto del automóvil, la posibilidad de construir los parantes del techo de la carrocería finos y estéticos, ya que su función en el caso de una carrocería portante se ve aliviada en gran manera por el bastidor soldado a la misma.

Largo máximo	3.540 mm
Ancho máximo	1.480 mm
Alto máximo	1.345 mm
Distancia entre ejes	2.120 mm
Trocha delantera	1.270 mm
Trocha trasera	1.200 mm
Peso vacío	640 kg
Peso máximo	980 kg
Neumáticos	520 x 12"

Los elementos que hacen al control de marcha, a la conducción, a la capacidad y a la comodidad interiores están distribuidos de la siguiente forma: por delante del volante de dirección, y a todo lo ancho del automóvil, se extiende un panel, en el cual van colocados el instrumental de control óptico, localizado en un solo conjunto situado inmediatamente arriba de la columna de dirección, los controles manuales y un espacio-gaveta sin tapa, este último enfrente del asiento delantero derecho. Los controles visuales son: velocímetro con un totalizador de kilómetros, una luz piloto intermitente para control de la luz de giro, un indicador luminoso de descarga de la batería y otro testigo de las luces altas.
Como controles manuales, el tablero cuenta con: llave de encendido-arranque, conmutador de luces (posición y carretera), mando perilla de los limpiaparabrisas y mando del cierre del capó delantero. Debajo del tablero se encuentra la llave de paso de nafta, de tres posiciones (abierto, reserva, cerrado), una válvula de distribución del aire caliente y otra de envío de aire caliente al parabrisas (desempañador).
Entre los asientos delantero corre el túnel de calefacción y ventilación, aprovechado también como paso del varillaje de la palanca del cambio de marchas y de los cables del freno de mano. Además de las dos palancas ya citadas, sobre este túnel se hallan otras dos, a ambos lados de la del freno de mano y, aproximadamente a la misma altura. La de la izquierda (lado del conductor), acciona el estrangulador de aire del carburador (choke), para el arranque en frío. la de la derecha corresponde a la válvula de paso de aire caliente hacia la válvula de distribución delantera.
Los asientos delanteros son individuales y regulables en el sentido longitudinal, con los respectivos respaldos también regulables en inclinación. Las ventanillas, una sobre cada puerta, son del tipo levadizo, y carecen de ventiletes.

HOY PROBAMOS EL DE CARLO 700
©PARABRISAS, Octubre 1963

Durante la vida del De Carlo, este sedancito ha dado mucho que hablar. Fundamentalmente, ha tropezado con un inconveniente: siempre fue el coche de los debutantes, de los que aprenden a manejar, de las mujeres. Hacemos una salvedad, antes de que millares de iracundas rubias, morenas y trigueñas caigan sobre nosotros. Las estadísticas mundiales demuestran que las mujeres conductoras tienen menos accidentes que los hombres; son más seguras, porque son menos imprudentes, corren menos, manejan sin prepotencia. Pero es indiscutible que en la inmensa mayoría de los casos, maltratan a los automóviles, porque carecen del sentido mecánico innato que, en mayor o menor grado, existe en todos los hombres. Y especialmente, maltratan a los automóviles chicos.
El De Carlo es un coche que requiere manejo idóneo; el motor es del tipo que los italianos acertadamente califican como “nervioso”; la caja de cambios está para ser utilizada, el motor no debe marchar despacio, excepto cuando está en punto muerto. Han coadyuvado en este tipo de “presente de piedra” el aspecto exterior —todos coinciden en que es un auto bonito—, las dimensiones internas —respetables para esta categoría de coche—, y el precio —si no especialmente barato, al menos razonable.
Al sentarse por primera vez en un De Carlo se hace uno a la idea de un diseño interior inteligente, más o menos convencional dentro de esa categoría de autos. Sin embargo, este punto a favor está parcialmente contrarrestado por una terminación algo defectuosa, aunque el estándar de terminación ha variado de año en año. Por ejemplo, el tapizado viene mejor en los coches más recientes que en los anteriores; el que tuvimos nosotros era bastante desagradable. Irrita mucho la constante repetición del distintivo De Carlo en la tapa de la guantera, la bocina, y hasta en el tapizado de algunas versiones. Quien anda adentro del auto ya sabe de qué marca es, y no requiere que se lo refresquen continuamente.
El tablero ha variado mucho durante el curriculum vitae de esta marca; los primeros modelos tenían tablero acolchado, que luego quedó en metal pintado, y en los más recientes se lo ha recubierto con una tela plástica mate. No ofrece la protección del acolchado, pero es estéticamente más agradable que el metal al aire. Los modelos ’60 tenían un velocímetro de forma más o menos trapezoidal, conteniendo las “luces de idiota” correspondientes a dínamo, presión de aceite, luz larga e indicador de giro. En el ’62 este velocímetro trapezoidal fue reemplazado por uno circular, acompañado por un orificio gemelo al lado. Este orificio, normalmente recubierto por una tapa de material plástico que porta el infaltable sello De Carlo, se previó para alojar el reloj ofrecido opcionalmente en ese modelo (nuestro coche lo tenía; es un VDO muy lindo y que funcionaba muy bien). En los velocímetros de algunos de los coches con dos cuadrantes circulares, se incluyó un medidor de nafta, en otros no. A partir de abril del ’63, viene el tablero recubierto de cuerina y ha desaparecido el orificio para el reloj.
El volante, de sencillo diseño, es de agradable diámetro y cómoda posición de manejo. Los tres pedales están posicionados en forma un tanto vertical, siendo preferible una mayor inclinación. Su separación entre sí es adecuada. El embrague tiende a ser pesado; el freno es sensible y celoso, pero se presta mucho al manejo idóneo. La palanca de cambios es del tipo central, con un vástago recto rematado por una perilla chata. La perilla sería más cómoda si se acercara más a una esfera. La caja tiene cuatro marchas sincronizadas y la operación de cambio es agradable, aunque no tiene la precisión de enganche de algunas marcas competidoras. Esta última es una objeción que sólo tiene valor para quienes hacen un culto de manejo refinado.
El arranque se da por una llave que no tiene posición accesorios; la radio (opcional) no está conectada con el circuito de encendido del motor. El cebador es manual, y en nuestra experiencia nunca tuvimos problemas de dificultad de puesta en marcha. Debajo del tablero, a la izquierda, se encuentra la traba de capó. En el medio, la perilla del limpiaparabrisas eléctrico (cuya zona de barrido podría mejorarse. Asimismo, si bien su acción es adecuada, dejan espacios ciegos). Al lado, un zócalo dispuesto para el encendedor opcional.
Debajo del volante se encuentran dos palanquitas muy bien pensadas. Una de ellas hace el cambio de luz alta y luz de cruce, más la guiñada; la otra, ubicada a la derecha, acciona las luces de giro y, presionándola levemente hacia el pecho del conductor, la bocina. La guiñada funciona aunque no estén prendidas las luces, que tienen una perilla de tres posiciones: “OFF”, luz de posición, luz larga o de cruce (según la posición de la palanquita ubicada a la izquierda de la columna de dirección).
La calefacción puede presentar secretos para quien no posea el manual del dueño. En primer lugar se tira hacia arriba la palanquita entre los asientos (la de la derecha). Ésta admite aire a una caja de empalme controlada por un tirete debajo del tablero. Retirando el tirete al máximo de su recorrido (se destraba girándolo un poco a la izquierda y se traba nuevamente girándolo a la derecha), todo el aire va dirigido a la zona de los pies; entrándolo poco a poco, se va dirigiendo más y más aire caliente hacia arriba. Debajo del tablero, en posición casi vertical, hay otro tirete más; retirándolo, se desempaña el parabrisas.
Para manejar el De Carlo en la ciudad es menester usar la caja de cambios con frecuencia. No debe engancharse la 4º debajo de los 50 kilómetros por hora, recurriéndose a frecuente uso de la 2º y 3º en el tránsito urbano. La dirección es magnífica; suave, precisa, bastante rápida. No lo suficiente, empero, como para significar un problema para novicios. No es un auto cansador para manejar. El volante tiene 2¾ vueltas de tope a tope y los diámetros de giro son buenos (9,50 metros a derecha y 9,70 a izquierda). Los asientos son “semibutaca” y resultan sumamente cómodos.
Puesto que la 1º velocidad es sincronizada, no es inconveniente usarla; en caso extremo puede llegarse a 60 Km/h en 2º, y normalmente la operación 3º-4º debe hacerse a 50 ó 60 (en ruta, recomendamos llevar la 3º hasta 70 Km/h antes de pasar a 4º). La aceleración es estupenda; de los coches de su categoría, es el que mejor acelera. Recomendamos usar nafta especial ó 50/50. la visibilidad es realmente óptima, debido a los pilares muy delgados y a la gran superficie de vidrio. Un conductor de altura promedio puede observar el camino hacia adelante a 3,80 metros, y hacia atrás a 4,10 metros. Hacia la derecha a 2,50 metros y hacia la izquierda a 1,80 metros.
En ciudad, la suspensión se destaca como “tiesa”. Ha sido ideada para estabilidad a alta velocidad y los desniveles se sienten, aunque no en forma objetable. Con un litro de combustible se puede andar a razón de 12,5 kilómetros, en ciudad.
Una velocidad de crucero de 90 kilómetros por hora puede llevarse indefinidamente sin problemas. El motor es ruidoso en todo momento, característica usual de las plantas motrices enfriadas a aire por ventilador; las aletas de los cilindros actúan como excelente diapasón, y la turbina agrega su contribución propia a la cacofonía general. El De Carlo no es más objetable que otros coches, en este sentido. Andando en carretera, el motor no es excepcionalmente ruidoso, pero lo es lo suficiente para hacer difícil la conversación, si no se alza sensiblemente la voz.
Conviene viajar con el baúl cargado; así se mejora mucho la estabilidad. En carreras de TM hemos observado una tendencia de los De Carlo a levantar la rueda interior delantera en los virajes. Con bultos en el baúl (de generoso tamaño, por otra parte) puede evitarse este efecto. No con esto queremos decir que la estabilidad no es buena con el baúl vacío; sólo una ínfima proporción de “decarlistas” tomará virajes a tal velocidad que pueda influir la carga o no del baúl.
Los frenos son excelentes, tanto en cortas distancias de frenado como en estabilidad bajo uso reiterado. No hay ningún problema en este sentido. Los faros son excepcionalmente potentes. El espejo retrovisor, de tipo colgante, es adecuado. Trae un equipo de herramientas que incluye un crique a tornillo; el sistema es cómodo, pero la llave para accionar el tornillo no está a la altura de lo que se requiere de él. Cuando nosotros tuvimos que cambiar una cubierta, la llave se rompió. Hay además una llave de tubo de dos bocas, llaves fijas y un destornillador.
La terminación es generalmente mediocre, aunque hemos visto que parece mejorarse en algunos modelos recientes. Los paragolpes son demasiado endebles para nuestro tránsito; los topetazos más o menos fuertes deforman la carrocería, ya que los paragolpes no están anclados en puntos lo suficientemente resistentes. La accesibilidad es buena en general; batería atrás, carburador a la vista, filtros fácilmente cambiables. En cambio, los platinos son menos accesibles; hay que retirar la chapita portapatente y luego hacer lo propio con el amortiguador de vibraciones del cigüeñal. Es una operación de taller, especialmente desde el momento que para volver a apretar los tornillos del amortiguador de vibraciones, es necesario usar una llave de torsión y ajustarlos a 2 kgm. Y nuestra experiencia nos aconseja no echar en saco roto las recomendaciones de torsión dadas por los fabricantes de automóviles. La tapa del motor tiene llave.
Encontramos incómodos los picaportes interiores. Los asientos delanteros son regulables; echados hacia atrás, el espacio para los ocupantes del asiento posterior es reducido, pero esa característica no es más que normal tratándose de un auto pequeño. Hay que elegir muy bien la gradación térmica de las bujías para evitar autoencendido (nosotros anduvimos con Champion Nº 8).
El De Carlo es un excelente vehículo, ágil, “nervioso”, de suave y potente aceleración, frena muy bien, dobla muy bien. Pero no acepta con agrado el manejo inexperto. Tampoco lo hacen ninguno de los autos de su categoría. La gente cree que los autos chicos son más fáciles de manejar que los grandes. En realidad, es completamente al revés...

DATOS TÉCNICOS

ESPECIFICACIONES BÁSICAS - Motor: 2 cilindros opuestos de 78 por 73 mm. Cilindrada: 697 cm³. Compresión: 7,5 a 1. Potencia máxima: 30 HP DIN (35 SAE). Válvulas en la cabeza accionadas por varillas y botadores desde un árbol de levas único. Carburador 34 PCI con bomba de pique, bomba de combustible mecánica a diafragma. encendido a bobina y distribuidor con avance automático centrífugo. Caja: 4 marchas del tipo "de retorno" con relaciones internas de 3,54, 1,94, 1,27 y 0,839 a 1; MA 3,45 a 1. Relación mando final 5,43 a 1. Relaciones totales 19,322,10,534, 6,896, 4,556 a 1; MA 18,736 a 1. Construcción integral. Suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable. Atrás, eje oscilante. Espirales y amortiguadores hidráulicos.

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Automóvil (en Km/h) 17 39 59 78 98 5º Rueda (en Km/h) 20 40 60 80 100

PRUEBAS DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del De Carlo 700, la velocidad máxima alcanzada fue de 117,8 kilómetros por hora.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA.

1ra 35 Km/h 2da 65 Km/h 3ra 94 Km/h

PRUEBAS DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

De 0 a 20 Km/h 2 s De 0 a 40 Km/h 5 s 1/5 De 0 a 60 Km/h 9 s 1/5 De 0 a 80 Km/h 17 s 1/5 De 0 a 100 Km/h 34 s 1/5 De 0 a 500 m 26 s a 93 Km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 135 kg/ton En 3ra 63 kg/ton En 4ta 31 kg/ton

PRUEBAS DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

De 20 a 0 Km/h 1,50 metros De 40 a 0 Km/h 4,80 metros De 60 a 0 Km/h 12,80 metros De 80 a 0 Km/h 30,30 metros De 100 a 0 Km/h 36,70 metros

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad 12,5 Km/l En ruta a 80 Km/h 16 Km/l En ruta a alta velocidad 13 Km/l

En el número de Mayo de 1964, apareció la siguiente carta, de un propietario de Olivos, referida al Road Test efectuado sobre un De Carlo 700: «¡Era hora de que testearan el De Carlo 700! Discrepo con ustedes en varias cosas, posición de los pedales, manijas de puertas, etc., pero no puedo dejar de lado detalles como imprecisión en los cambios. El coche de ustedes debe de haber tenido algún problema de varillaje... No estoy de acuerdo en que el coche sea ruidoso...; vuestro coche carecería del recubrimiento adecuado detrás de los asientos posteriores... A ustedes se les rompió el crique... el mío lo tengo desde hace tres años. ¿Que los paragolpes no son resistentes? He tenido fuertes choques y aguantan más de lo que ustedes creen... La aceleración de 0 a 100 no es 34-1/5, sino 30-3/10 (ver Manual de Reparaciones, página 25 del BMW 700). Además, el mío los da. El acceso al platino no es lo difícil que ustedes lo pintan, ni tampoco el ajuste de 2 kgm al amortiguador de vibraciones. Los picaportes internos no los encuentro tan incómodos, sino, por el contrario, muy cómodos, por cuanto suben y bajan el vidrio muy rápidamente y en pocas vueltas... Además, están muy cerca del volante, lo que permite hacer la operación manejando. La graduación térmica de las bujías es Champion Nº 3 y Nº 8 (ver Manual). Hace años que tengo el coche; tengo el manual de reparaciones en castellano, hago la mecánica y conozco el coche al dedillo. Los manchones me duran 70.000 km. ¿El secreto? Los resortes traseros miden en reposo 30 cm y comprimidos 21 cm deben dar una reacción de 280 kg. Si dan más, ¡chau manchones! Además, deben tirarse las tuercas viejas de los manchones y ponerles nuevas; si no se aflojan. Es porque llevan una rosca de nylon que sirve para una sola vez. Es común ver que los talleres suplantan los rodillos de la punta de eje por bujes. Yo también hice esto, más barato y sencillo, pero los bujes duran 10.000 km. Debe procederse a desarmar el perno y verificar su espesor, que debe ser de ? 32 ± 0,008 mm. Si llegara a ser menor de 0,033 debe rellenarse y colocar rodillos estándar de fábrica...»

CÓMO CUIDAR UN DE CARLO 700
Por Elías Hauke ©PARABRISAS, Mayo 1965

«Es un auto fuerte, pero chico, requiere por lo mismo una mayor atención tanto en el manejo como en el cuidado de sus partes mecánicas. En esta nota se encontrarán las reglas de juego más importantes.»
El mal llamado fracaso ocurrido a algunas unidades De Carlo en lo que va de su producción y uso, no se debe a la mala calidad técnica del automóvil sino más que nada a la poca costumbre de “auto chico”, contra el cual conspira una conciencia automovilística cuya experiencia ideal o práctica se basa fundamentalmente en automóviles tipo americano, grandes potencias, grandes tamaños y, en general, una forma de conducir muy distinta a la necesaria para el correcto trato de un automóvil de corte “muy europeo” como es el De Carlo, BMW 700 en su versión original alemana. Lo que sigue a continuación es la reseña de cómo he tratado y mantenido mi De Carlo a través de cuatro años de uso, haciendo notar que en la actualidad se encuentra en perfecto estado.
Los primeros tres mil kilómetros, tiempo de garantía, fueron hechos siguiendo estrictamente las indicaciones del “Manual del Propietario”. Una vez pasado ese periodo fue sustituido el filtro de aire tipo micronic por otro en baño de aceite, obstruyendo a su vez la derivación de aire caliente del carburador. (las nuevas unidades ya traen filtro en baño de aceite). La zona de Bahía Blanca, lugar de mi residencia, tiene muchos caminos de tierra y ripio, con el consiguiente polvo abrasivo. Considero que un buen filtro en baño de aceite es suficiente. El combustible utilizado fue, al principio, nafta “común”. A los 5.000 kilómetros probé una mezcla al 50 % de común y especial, notando mayor desenvoltura, algo así como más “pique”. He continuado con esta mezcla, ya que si el motor no “pistonea” no es necesario el uso de nafta especial pura. Obligadamente, se impone a la vez una corrección de la puesta a punto y una conducción adecuada del vehículo. En cuanto al lubricante, desde el periodo de asentamiento hasta ahora, he utilizado aceites de densidad SAE 30 de la serie “super” y HD. Luego del periodo de ablandamiento (primeros 3.000 km) he efectuado el cambio de aceite cada 2.000 km y el cartucho filtrante cada cuatro mil, esto, cada cambio de aceite por medio.
El automóvil venía de fábrica con bujías Bosch 240 T2 (rosca larga) pero en invierno, a raíz de la toma de aire caliente al carburador eliminada, el motor tardaba en llegar a la temperatura ideal de marcha, la mezcla entraba fría y por ende, mal dosificada. De esta manera, para evitar las “toses” coloqué bujías Champion N8, para utilizarlas en la ciudad en las épocas frías. En carretera, para cualquier época del año he colocado las Champion N5 o similares de otra marca reconocida. Con esto y una atención periódica he eliminado problemas de arranque y explosiones en el carburador.
En cuanto a la conducción, la manera de hacerlo en los autos chicos difiere mucho a la que puede hacerse con los grandes. En los primeros, el uso en la ciudad requiere cambios de velocidades muy frecuentes, dado que la relación peso-potencia es muy ajustada. No hay que temer a la marcha en velocidades bajas sino porque sean más ruidosas. El motor no se desgasta más rápidamente porque funcione a muchas revoluciones, si lo hace en la marcha correspondiente. Es un error conectar la tercera velocidad si lo requerido es la segunda. En la ciudad jamás deberá usarse la cuarta a menos de 60 kilómetros por hora, cayendo todo el peso del trabajo sobre la segunda y la tercera, según las circunstancias.
El nivel del electrolito de la batería ha sido controlado semanalmente, agregando el líquido que fuera necesario. Cada tres meses fue sacada para su limpieza y lavado exterior, untando los bornes con grasa vaselinada. A efectos de no permitir la sulfatación y el derrame del líquido sobre la tapa de válvulas, coloqué una bandeja de caucho sintético debajo de la batería, impidiendo también el deterioro de la pintura. En ese mismo lapso (semanal), controlé la presión de los neumáticos, dando 18 libras adelante y 24 atrás, haciendo cada 5.000 kilómetros la rotación de ruedas, introduciendo la de auxilio. De este modo, las cubiertas duraron entre treinta y treinta y dos mil kilómetros y luego fueron recauchutadas para aprovechar el casco de las cubiertas que se encontraban en muy buen estado. Con las cubiertas recauchutadas llevo recorridos ya 20.000 kilómetros y están muy bien, por lo que colijo que el resultado es excelente, teniendo en cuenta la diferencia de precio entre recauchutar y comprar una nueva.
Los kilómetros de servicio pueden ser tabulados de la siguiente manera: cada 10.000 kilómetros limpieza y renovación del filtro de aire en baño de aceite (aceite SAE 30). Cada 2.000 kilómetros engrase de los siete alemites únicos del tren delantero, controlando, además, los depósitos de aceite de los brazos oscilantes. Cada 6.000 kilómetros, verificación de platinos y bujías, luz de válvulas y sopleteo de carburador, grifo de nafta y filtro de la bomba de combustible. También verificación del nivel del líquido de frenos, agregando un líquido de marca reconocida, mediano. Asimismo, control de nivel de aceite en la caja de velocidades, engrase del cable del embrague y untado con glicerina industrial los manchones crucetas (que aún son los originales), alfombras, burletes y todo lo posible de goma o caucho. El mantenimiento principal de este vehículo, siguiendo las instrucciones del manual, ha sido realizado dos veces hasta el presente: a las 18.000 km y a los 36.000 km, respectivamente. Esta tarea consiste en repetir los trabajos efectuados a los 6.000 km, pero además he sacado el motor para verificar el sistema de embrague y engrasar el rodillo de la punta de directa de la caja de velocidades.
La parte exterior de la carrocería y armados la he mantenido lavándola con agua y jabón, pasándole periódicamente cera con silicones. Estos trabajos han sido efectuados siempre a la sombra.
De los 56.000 kilómetros que el auto tiene actualmente, 25.000 han sido hechos en ruta. Siempre, en todos los viajes realizados, el auto anduvo solamente tres horas en forma continuada, con pequeños descansos de diez minutos entre tiempo y tiempo. Aún el motor trabaja con los platinos originales, ya bastante gastados, no así el juego de carbones, que debí cambiar a los 40.000 kilómetros. Al año de uso debí cambiar los amortiguadores traseros y al año y medio los delanteros. En cuanto a cuestiones de carrocería, he tenido que cambiar la perilla plástica de abrir el baúl (se rompió) y las tazas de las ruedas, como son de aluminio se deformaban al sacarlas. Les adapté los soportes para fijarlos con un tornillo central. Con la bocina tuve problemas de mojaduras y quemaduras de fusibles. Lo solucioné cambiándola por una nueva y envolviéndola con una bolsita de nylon. Se oye lo mismo. Coloqué cerradura en la tapa del motor. Retiré también la chapa patente de la carrocería unos 15 mm, con unos taquitos perforados y calé perforaciones en la chapa de la carrocería a la altura de la patente, a ambos lados, para dar más entrada de aire que refrigera exteriormente el motor. El crique que trae originalmente es inseguro y fue reemplazado por uno convencional de tijera.
En general, algunos elementos de carrocería y “trim”, como manijas de puertas, elevadores de vidrios, etc., deben ser tratados con cuidado, porque se rompen con facilidad. Puede decirse en términos generales que el De Carlo 700 es un automóvil noble y con muy buenas cualidades dentro de su categoría, tan solo se hace necesario una buena conducción, exagerando el número de revoluciones del motor para andar en ciudad y un plan de mantenimiento que no espere que el coche caiga por su cuenta en el taller. Es un vehículo accesible para toda tarea que se realice en él, con un costo reducido para su manutención, es ágil y celoso en el manejo lo que requiere que no se lo trate como a un automóvil convencional de gran tamaño. Tanto el consumo de aceite como el de combustible está dentro de lo normal, a pesar que pronto llegará a los 60.000 kilómetros recorridos.
En el trato del De Carlo debe tenerse en cuenta una realidad concreta: no está diseñado para caminos y calles como las nuestras. Es por tal razón que acá se presentan ciertos problemas que debemos solucionar. Por ejemplo: los amortiguadores no toleran nuestras calles. Raro es el que dura más de un año y medio. Otro ejemplo: el agua entra a veces por el piso, oxidando la chapa inferior y las junturas y soldaduras. Es necesario un sellado consciente con algún Mastic de los que están en el mercado. Necesita ventiletes traseros o un medio para regular la entrada o salida del aire del interior del vehículo, especialmente para los que viajan en el asiento posterior. La eficacia de las defensas es relativa. Los paragolpes no tienen la solidez necesaria para el tránsito en nuestro país y los abundantes baches y saltos de lso que están generosamente provistos nuestros caminos, hace que a veces las puertas se pongan duras o cierren mal, motivo de roturas de manijas exteriores.
Conociendo todos estos detalles no se debe culpar al vehículo de todo lo que ocurre. Hay mucho de culpa por parte nuestra y en muchos sentidos. N. de la R.: El señor Elías Hauque edita un “Manual de mantenimiento y servicios para el De Carlo 700”.

MANTENIMIENTO DEL MOTOR Para unidades nuevas, respetar estrictamente lo establecido en el manual del dueño, en lo que respecta a los 500, 1.500 y 3.000 kilómetros.

CADA 2.000 KILÓMETROS 1- Cambio de aceite del motor. 2- Engrase general. 3- Verificación del aceite de las articulaciones delanteras.

CADA 6.000 KILÓMETROS 1- cambiar el aceite del motor 2- Cambiar elemento del filtro de aceite. 3- Controlar aceite de la caja de velocidades. 4- Engrase general del eje delantero y dirección. 5- Control de aceite de la articulación delantera. 6- Control del nivel y densidad del electrolito de la batería. 7- Limpieza y sincronizado de platinos. 8- Limpieza del filtro de la bomba de nafta. 9- Limpieza del filtro de aire. 10- Cambio de posición de los neumáticos. 11- Control del freno y nivel del líquido. 12- Registro del pedal de embrague. 13- Limpieza y registro de luz de bujía. 14- Regulación de válvulas. 15- Verificación del colector y carbones del dinastart. 16- Puesta a punto. 17- Limpieza y puesta a punto de carburación.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

No llevo a su mesa de trabajo un problema más, sino una solución... no hay filtro, ni de papel ni de aceite, que camine para el De Carlo 700 si tiene que andar en caminos de tierra. La solución es sencilla: sacar el filtro y llevar un tubo flexible que va hasta el respaldo del asiento trasero, conectado a un caño que circula debajo de éste, costeando la calefacción (sobre el piso) para llegar hasta el baúl, en el cual desemboca dicho caño, poniéndole ahí cualquier filtro. Nosotros hemos improvisado un tipo motoneta; se trata de una carcasa con lana de acero impregnada en aceite... el baúl es hermético y no hay problemas de tierra (Propietario de Santa Fe).
Respuesta de Parabrisas (1962): Pasamos la sugerencia a lectores interesados, sin compromiso. Parecería ser una solución ingeniosa.

Desde 1960, vengo estudiando y experimentando las cualidades del motor BMW; su diseño y construcción son toda una garantía. Es necesario llegar a comprender cómo se debe utilizar un vehículo de ese tipo, haciendo respetar el plan de mantenimiento que recomienda la fábrica. En caso de cambio de platinos, usar solamente repuestos legítimos. Para bujías, KLG FE 100, verano, y filtro de aire bañado de aceite directamente sobre el carburador, obturar la salida de aire caliente al carburador. Úsese aceite densidad 40 con Carburol Super al 25 % (aclaro que rinde muy bien el Supermovil YPF HD); la nafta debe tener un agregado proporcional de Aditol, ya que este aditivo lubrica perfectamente las guías de válvulas y el primer aro de compresión, suavizando a su vez la marcha del motor. El tipo de combustible que recomiendo es 50 % de nafta especial y común, pero para cualquier tipo que se utilice deberá corregir perfectamente la sincronización del encendido, para evitar que pistoneé o produzca demasiado autoencendido. A los efectos de evitar contratiempos con el embrague, el cable se debe registrar de tal forma que accione suave la presión que ejerce sobre el diafragma. Los neumáticos duran más empleando una presión de 16 libras adelante y 23 libras atrás, debiendo efectuarse su rotación cada 3.500 kilómetros. Los amortiguadores deben usarse con líquido de la densidad correcta y no otra, y estar perfectamente cargados. Para evitar rotura de crucetas de goma, el coche se nivelará en vacío sobre una superficie plana. Si está caído de atrás, se suplementará el espiral con un aro punteado eléctrico; en caso de estar muy levantado, se rebajará el soporte de goma que sirve de apoyo al espiral; esto se hará hasta que los ejes de transmisión de las ruedas trabajen casi en forma horizontal. En los De Carlo 700, la chapa que sirve para indicar el número de patente se retirará 10 o 12 mm de la carrocería, para aumentar la extracción de aire caliente; y en cuanto a las crucetas, la flexibilidad se mantiene empapándolas periódicamente en glicerina. (Propietario de Punta Alta, Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1962): Agradecemos mucho la gentil colaboración del señor de Punta Alta y esperamos que sea de real utilidad para otros decarlistas. [Esta nota motivó la formación de un club de automóviles De Carlo, denominado “Galgos del Camino”, con sede en la ciudad de Punta Alta.]

Yo puedo afirmar que sí existe un triple elemento filtrante aprobado y experimentado durante diez meses en varios coches de esta marca (patente en trámite). Se trata de un filtro de admisión con doble baño de aceite y cámara precalentadora de gases, y como si esto fuera poco, contiene un novísimo sistema, el cual consiste en que el aceite quede librado de impurezas, retirándose hacia otro compartimiento el aceite impregnado de tierra y otras suciedades. Sabemos bien que el motor de cuatro tiempos posee un respiradero de cárter, y que éste, cuando viene original de fábrica, no tiene ningún filtro; yo he hecho ingresar esta respiración, por un moderno sistema, al filtro antes mencionado. Este sistema filtrante no absorbe el aire como cualquier otro o como el original de fábrica, sino por medio de un conducto aplicado a la parte delantera del coche (sin tocar la calefacción). Consiste de una boquilla hecha para que absorba aire limpio, produciendo en el sistema de carburación, a la vez, una elevada potencia compresora. Yo tuve ese filtro durante cierto tiempo y pude apreciar lo siguiente: 1) menor consumo de combustible; 2) mayor pique; 3) máxima duración del motor; 4) no fue necesario cambiar el aceite del filtro con cada cambio de aceite del motor; yo lo cambié a los 10 mil kilómetros y pude comprobar que el aceite estaba limpio... También observé que en los De Carlo se producía mucho autoencendido, y después de buscar todas las razones de este mal, encontré que le faltaba refrigeración; por lo tanto le hice dos aletas laterales, dándole así una mayor corriente de aire fresco. Algunos le sacan el porta patente o lo alejan, creyendo hacer así un bien al motor; al contrario, le sacan aire, porque no entra por ahí sino que sale... (Propietario de Arrecifes, Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1962): Publicamos la carta sin comentario, excepto para aclarar que lo de la “elevada potencia compresora” es una falacia. El aire que chupa el carburador entra al cilindro con tal velocidad, que para producir una presión positiva en la campana del carburador o en su cámara de Venturi, sería necesario que el coche desarrollara bastante más de 200 kilómetros por hora... la idea de lograr una sobrealimentación “gratuita” con el aire que choca contra el vehículo al avanzar es muy vieja... algunos “tuners” motociclistas han colocado los carburadores con la campana para adelante, pero los experimentos nunca dieron resultado. Al contrario, a veces se empeoraba la carburación por turbulencias creadas por la diferencia de velocidad entre el aire de aspiración y el aire que llegaba de afuera; muchos preparadores concluyeron que la mejor solución era que el carburador succionara aire de una zona completamente estanca.

Hace un mes compré un De Carlo 700 con 35.000 kilómetros. No se le ha hecho ningún servicio, el coche anda muy bien. Nunca paso de 70 km/h, y cada tres cambios, uno es con Molikote. 1) Quero saber si puedo hacer de cuenta que es nuevo y seguir las instrucciones del manual. 2) Un anunciante de Parabrisas dice que las crucetas para De Carlo duran 4.000 kilómetros. El dueño anterior de mi coche me dijo que él solamente rompió una, a los 14.000 km. 3) ¿Cuál es la velocidad máxima? ¿Y de crucero? Yo lo he probado varias veces y da 110 km/h. ¿Cómo podría dársele más velocidad? 4) Siempre uso nafta especial sola. Me han dicho que es muy “seca”. ¿Puedo cambiar ahora y usar mezcla con común como dice el manual? 5) Podría sacarse otro caño de escape como el que tiene, pero en el otro extremo del silenciador? 6) ¿Qué me recomiendan para ir por caminos de tierra? Actualmente en ese tipo de camino no anda ni una cuadra. (Propietario de Marcos Juárez, Córdoba).
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Está muy bien que usted cuide el auto, pero francamente cambiar el aceite cada 500 km y ponerle Molikote cada tres cambios... mal no está, pero no se justifica. A la larga le va a salir más barato comprarse un motor nuevo. Haga los cambios cada 2.000 kilómetros, y si quiere agregarle Molikote hágalo con menos frecuencia. 2) Todo depende del cuidado que tenga el propietario y de su conocimiento de manejo. 3) Cuando nosotros hicimos el test del De Carlo 700 obtuvimos 117 km/h. La velocidad de su coche parece bastante real, considerando los kilómetros que tiene andados. Para aumentar la velocidad de su coche le conviene ponerse en contacto con un tuner de De Carlo o con alguien que pudiera convertirle el motor a especificaciones “cupé” (35 HP). 4) Nunca hemos podido entender que quiere decir “seca” en aplicación con la nafta. Usted puede usar nafta especial sin inconvenientes; si quiere hacer una mezcla, hágala, siempre que no rebaje el octanaje de la nafta al punto de que el motor pistoneé. 5) Creemos que no vale la pena. Va a hacer más ruido sin más potencia. 6) Si va a andar por caminos de tierra, sí debe cambiar el aceite con más frecuencia. También debe cambiar oportunamente el elemento de los filtros de aire y de aceite.

1) ¿Presión de gomas? 2) ¿Cuántos litros lleva el cárter del motor? ¿Qué aceite recomienda, multigrado o SAE 30? 3) Tengo problemas de autoencendido. Me dijeron que sería por bujías. Cambié por Champion N 8, pero sigue haciendo lo mismo. 4) Días atrás tuve problemas con la palanca de cambios, debido a una arandela de caucho. Cambié dicha pieza, pero el problema sigue. Quisiera que me de una solución al respecto. (Propietario de Arequito, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) 15 adelante, 24 atrás. Si anda muy cargado (4 personas) aumente a 17 y 25. 2) lleva 2 litros. En un De Carlo de Parabrisas se usa SAE 40. 3) La Champion N 8 es muy caliente. Use la N 5 o la NA-8. 4) ¿Por qué no empieza por explicarnos qué problema tuvo?

Tenemos un De Carlo 700, modelo 62, y deseamos saber por qué la luz indicadora de presión de aceite se mantiene prendida después de que el motor alcance la temperatura normal de marcha (85º C). Hemos cambiado bulbo, también hemos controlado la presión de aceite en frío, la cual alcanza a 2,5 kg. El estado del motor es bueno en general. También debo decirles que he hecho un viaje de 2.500 km, con la luz de aceite prendida constantemente, y el motor no se fundió, y anda como siempre. ¿Cuál es la causa por la cual esa luz se mantiene prendida cuando el motor llega a la temperatura normal de marcha? Pues en frío se apaga normalmente... ¿Podría ser demasiada temperatura de aceite, o es que sólo trabaja con caudal y no con presión? También desearía saber el reglaje de platinos y bujías.
Respuesta de Parabrisas (1965): Si bien a lo largo de la historia de la unidades De Carlo se han producido muchas variaciones en las especificaciones, según tenemos entendido el medidor de presión de aceite nunca fue provisto como equipo de fábrica. De modo que el indicador de su coche debe haber sido agregado con posterioridad. De todas maneras, lo primero que se nos ocurre es que la presión en su motor es insuficiente en caliente. Usted dice que probaron la presión en frío, pero después dice que en frío la luz se apaga normalmente. Hay que probar en caliente. Además, el De Carlo tampoco tiene medidor de temperatura de aceite, de modo que esa debe ser otra modificación de su coche. Siendo así, habría que ver si el medidor de presión está correctamente calibrado. Bujías KLG FE 80 ó equivalente. A 0,7 mm; platinos 0,4 mm.

En abril del ’66 llevé a rectificar mi De Carlo ’60; se hizo ajuste completo, cambio de dos engranajes de distribución, forro de embrague y cambio de filtro. Al mes reclamé por excesivo consumo de aceite y volvieron a abrir el motor. Lo armaron de vuelta y me dijeron que llevara el auto a Mar del Plata para asentar. Sigue gastando aceite, pero 2 litros cada 1.400 kilómetros. Lo extraño es que anda perfectamente bien; una vez levantado en 2º hasta llegar a 40 km/h, paso un instante por tercera y luego lo llevo en cuarta perfectamente. No pierde aceite por el caño de escape; se ennegrece pero no pierde la transparencia. Cambié 3 marcas de aceite con el mismo resultado. ¿Qué debo hacer? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1966): En primer lugar, su forma de manejo parece ser incorrecta, según se deduce. Usted parece llegar a 40 en 2º, pasar por tercera y seguir a 40 en cuarta.. un De Carlo jamás debe llevarse a menos de 50 en cuarta. No solamente el esfuerzo es demasiado para el motor, sino que además la turbina de enfriamiento gira demasiado despacio como para una adecuada refrigeración. En cuanto a su consumo de aceite, hay motores en los cuales algún gasto es normal. En un De Carlo, aun en estado nuevo, hasta medio litro cada 1.000 km puede admitirse. Su motor supera levemente este cálculo, pero ¿por qué se hace tanto problema? Si usted anda lo normal, vale decir unos 1.500 km/mes, el gasto que representa es de más o menos trescientos pesos por mes. Si admite que el motor gaste como cosa normal la mitad del suyo, vale decir, 350 km/litro, entonces la diferencia representa aproximadamente medio litro por mes, vale decir, unos setenta pesos. Por $ 70 mensuales no le conviene hacerse mala sangre. [La revista de la que se extrajo esta carta costaba $ 100.]