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C O C H E S - A R G E N T I N O S
LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 —————————
Fabricante General Motors Argentina S.A.
Coche C H E V R O L E T - 4 0 0
Periodo 1962-1974
Cantidad 93.000
Comentario Dócil, de fuerte pique y seguro funcionamiento.

EL ORIGEN AMERICANO DEL CHEVROLET

Publicidad del Chevy II (1963)
 

Durante los años ’50, la norma para los autos producidos en los Estados Unidos eran los coches grandes, pesados y gastadores. Sólo la Nash, en 1950, se había decidido a sacar al mercado el primer “compacto”: el Rambler. Y su éxito fue tal que las grandes compañías comenzaron a estudiar este nuevo mercado. Pero sólo a estudiarlo, ya que se consideró que el país aún no estaba listo para los autos pequeños. Pero la creciente penetración de autos europeos —a partir de mediados de la década— claramente indicó que la situación, al menos en algunos sectores, había cambiado y, en 1960, finalmente, cada uno de los “Tres Grandes” presentó sus respectivos modelos compactos: la Chrysler el Valiant, la Ford el Falcon y la General Motors el Corvair.
Pero la General Motors probablemente había exagerado su interpretación del “gusto europeo” de los americanos y el Corvair, con su inusual motor trasero, fue tan controvertido que obligó a GM a revisar lo que había hecho. Mientras tanto, las ventas de sus competidores se dispararon, mientras que las del Corvair comenzaban a caer. Así que la División Chevrolet tuvo que comenzar de cero, a pesar de lo cual al cabo de poco más de un año había puesto en la calle un nuevo compacto, mucho más convencional: el Chevy II.
El Chevy II original —cuyo proyecto se inició en diciembre de 1959 con el nombre código H-35— fue el primer Chevrolet construido con la nueva estructura autoportante conocida como “X”-body, caracterizada por carecer de chasis y tener el frente desmontable, para facilitar reparaciones de la chapa. Inicialmente se construyó en la planta de Willow Run, compartiendo la línea de montaje con el coche al que estaba destinado a reemplazar, el Corvair, y luego utilizó también las instalaciones de Norwood, Ohio, Oakland, California y Framingham, Massachusetts.
El auto estuvo originalmente disponible con dos motores: 4 y 6 cilindros en línea, el último de los cuales era la tercera generación de motores de seis cilindros de la Chevrolet, un motor que, además, revolucionó el campo por contar con 7 apoyos de cigüeñal. Inicialmente, el Chevy II no contó con un modelo equipado con motor V-8, pero hacia mediados de la temporada se anunció la posibilidad de adquirirlo con el V-8 de “bloque pequeño”, incluyendo la inyección de combustible. Esto no era, en realidad un opcional, sino una alternativa fuera de catálogo, pero convirtió al modesto Chevy en un auto muy poderoso, y una de las opciones preferidas de los aficionados a las competencias del cuarto de milla. Inicialmente, el Chevy II se produjo en tres niveles —por calidad y componentes: el Chevy II 100, el Chevy II 300 y el Chevy II Nova 400. Las opciones de carrocería eran dos modelos sedán, de 2 y 4 puertas, convertible de dos puertas y station wagon, con dos y tres filas de asientos.
En 1963, finalmente, se lanzó la versión “poderosa” de serie, el Chevy II Nova Super Sport, aunque tampoco éste contaba con el V-8 de norma, sino un seis cilindros potenciado, aunque muchos compradores prefirieron hacer uso de la opción de adquirirlo con el motor V-8. En cuanto a novedades de diseño, debutó la versión de dos puertas hardtop, pero fue el último año de las versiones convertible y station wagon de tres filas de asientos, y de la Serie 300, cuando la baja de las ventas obligó a achicar costos disminuyendo el número de versiones, ahora reducidas al 100, 400 y SS. 1963 fue, por otra parte, el único año en que se fabricó un Nova SS convertible, ya que el modelo fue discontinuado antes de entrar en producción los de 1964.
En 1964, por decisión ejecutiva de la División, se decidió discontinuar el modelo SS, con el fin de evitar la competencia interna al nuevo producto de la marca, el Chevelle SS, coche ubicado en un nivel superior pero no muy alejado. Sin embargo, un fuerte reclamo por parte del público obligó a la compañía a revisar la decisión hacia mediados de año, tras lo cual el Chevy II SS retornó a los concesionarios. Por otra parte, dos nuevos motores estuvieron disponibles para los eventuales clientes. Uno de 6 cilindros y 230 pulgadas cúbicas, y, finalmente, el primer V-8 de norma, de 283 pulgadas cúbicas.
En 1965, el último de la primera generación del Chevy II (que corresponde a nuestro Chevrolet 400 y sucesores), se introdujeron sólo cambios menores, sobre todo en el frente, donde las luces de giro pasaron de la parrilla al paragolpes, y en la cola, que estrenó también nuevas luces. Sin embargo, en un intento por revitalizar las ventas, el auto fue puesto a la venta con la opción de equiparlo con dos motores V-8, capaces de producir 250 y 300 HP. Además, se adicionó una nueva caja de cuatro velocidades Powerglide con una relación final de 3,36, lo cual dio forma a un auto verdaderamente sorprendente. Otros agregados fueron un cuentavueltas y una radio con FM, además de butacas individuales y palanca al piso en la versión SS. La producción total de esta 1º generación del Chevy II (1962-1965) fue de 1.032.897 unidades.

LA HISTORIA DEL CHEVROLET 400

Publicidad del Chevrolet Sport '67
 

Los primero Chevrolet llegaron a la Argentina en 1918, apenas cinco años después que los primeros coches construidos por Louis Chevrolet comenzaran a circular por las calles de los Estados Unidos. La iniciativa correspondió a “Mestre y Blatge”, con oficinas en Av. Santa Fe 1072 de Buenos Aires, y fueron presentados en el Salón del Automóvil de ese año. En 1920 se formaliza su importación a través de “Hampton, Watson y Cía.”, de Rosario, que también era la representante de Oldsmobile y Marmon. Su frase promocional era: «El Ideal para transporte económico». En 1922, la empresa decidió trasladarse a Buenos Aires y fijó oficinas en Cerrito 702. Al mismo tiempo, la compañía consiguió un contrato para ensamblar los coches en el país, para lo cual alquilaron un galpón de un cuarto de manzana en Garay y Huergo, del barrio porteño de Barracas. Sin embargo, en 1923, General Motors decidió hacerse cargo de la operación y fundó la empresa “G.M. Export y Co.”. “Hampton y Watson” les cedieron el galpón alquilado y quedaron como distribuidores.
El primer Chevrolet montado en la Argentina salió de la planta en abril de 1924. Las ventas crecieron y, en 1925, salió de la línea de montaje un doble faetón que la empresa bautizó como «El Chevrolet Especial Argentino». Este auto partió de Buenos Aires para recorrer todas las provincias en viaje promocional. Dos semanas después de su lanzamiento, el «Especial» había recibido más de 2.000 órdenes de pedido. La «GM Export» continuó ampliando la gama de modelos y creciendo en la aceptación del público. En 1930 se producían 100 unidades al día, con picos de 160, y Chevrolet acaparaba el 40 por ciento del mercado. Luego sobrevino la crisis económica mundial. Recién hacia 1934 la planta de armado volvió a estabilizar su producción con 120 vehículos diarios, al tiempo que se había ampliado el uso de componentes nacionales.
En 1939, la GM instruyó a su filial argentina para que adquiriera un terreno para la construcción de una gran planta. El lugar elegido fue un predio que quedaba en las cercanías de la Av. San Martín y la traza de la Av. Gral. Paz, que estaba en construcción (con dirección Rodríguez Peña 254, de San Martín). Al año siguiente se inauguraron tanto la planta como la avenida. Sin embargo, de la primera sólo salieron inicialmente heladeras Frigidaire y elásticos y baterías para autos y camiones de todas las marcas, pensándose en comenzar la producción de automóviles cuando los nuevos modelos hubieran ya salido en los Estados Unidos, alrededor de 1942. Desgraciadamente, el ingreso de los Estados unidos en la Segunda Guerra Mundial obligó a detener la producción de la planta de Barracas, el 27 de agosto de 1942. Los nuevos productos de la marca recién volvieron a recorrer las calles argentinas en 1947, más o menos con los parámetros de la preguerra. Esto es, con el armado de vehículos.
Todo cambió en 1959 cuando, acogiéndose a la política desarrollista del presidente Frondizi, GM decidió ampliar la planta de San Martín para iniciar la producción integral de automóviles, pick-ups y camiones. En octubre de 1961 el gobierno aprobó el plan de la fábrica, que incluía una planta de estampado completa y una inversión de 45 millones de dólares. Poco después, algunas unidades importadas fueron expuestas en el Golf Club de Palermo y en el Automóvil Club Argentino, para presentar lo que se iba a fabricar localmente. Finalmente, el 21 de marzo de 1962, salió al mercado el primer Chevrolet producido íntegramente en el país. El auto fue aquí bautizado «Chevrolet 400», y no era otra cosa que el Chevy II que había debutado meses antes en los Estados Unidos (el modelo-año 1962, dentro del cual la versión tope era el Chevy II "400", de donde viene el nombre dado en la Argentina al auto), en versión sedán de cuatro puertas y con un motor de seis cilindros, 3.179 centímetros cúbicos (190 pulgadas cúbicas) y 105 caballos de fuerza.
A partir de ese momento, el Chevrolet 400 inició una carrera que lo convertiría en uno de los coches más prestigiosos de los aquí llamados “grandes”. En 1963 apareció el Chevrolet 400 «Súper», que, con un motor de 3.769 centímetros cúbicos (230 pulgadas cúbicas) elevaba la potencia a 125 HP a 4.000 rev/min. De todas maneras, la primera versión, denominada ahora «Special», se mantuvo en producción con un ligero aumento de la cilindrada, hasta los 3.185 centímetros cúbicos. Este modelo fue muy apreciado, sobre todo, por los taxistas, por su sencillo mantenimiento y resistencia. Tanto el «Special» como el «Súper» se mantuvieron en producción durante los dos años siguientes —1964 y 1965—, aunque con ligeros retoques: en el «Súper» se modificaron la alzada de válvulas y la distribución.
El Chevrolet 400, en sus distintas variantes, dejó de fabricarse en 1974 —diez años después de que desapareciera en los Estados Unidos—, con una producción total de unas 93.000 unidades.

AQUÍ ESTÁ EL CHEVROLET 400
©PARABRISAS, Marzo 1962

 

Después de incursionar por el camino de lo técnicamente heterodoxo con el Corvair —motor trasero de aluminio, refrigeración por turbina, todos detalles que se ven en la tecnología estadounidense casi con la misma frecuencia que quioscos de bebidas en el desierto de Gobi— la Chevrolet ha vuelto a lo convencional con el Chevy II, que en la Serie 400 (en los Estados unidos existen también las series 100 y 200) comienza a producirse en nuestro país por General Motors Argentina. Recorriendo este prolijo coche, sólo observamos un de talle más o menos fuera de lo común, y se refiere al sistemas de elásticos traseros de una sola hoja, que tantos comentarios ha suscitado en todo el mundo. Por otra parte, el motor de seis cilindros que se ofrece en nuestro país (en Estados Unidos se dispone también de un cuatro cilindros) es descendiente del famosísimo “235” que actualmente equipa a las pick-up, y que hace más de treinta años ha sido una confiable característica de los productos de la marca más vendida en el mundo.
El motor tiene un diámetro de cilindro de 3,5625 pulgadas (90,5 mm) por 3,25 pulgadas (82,55 mm) de recorrido de pistón, arrojando cubicajes unitarios de 32,333 in³ (530 cm³) y total de 194 in³ ( 3.179 cm³). El detalle notable del block de cilindros es que tiene siete apoyos de bancada, vale decir, que hay un cojinete de bancada entre cada par de cilindros adyacentes, detalle que hasta ahora estaba prácticamente reservado a motores de carrera. Esto augura larga vida y la posibilidad de incrementar notablemente la potencia, sin que sufra desfallecimientos el motor. Sobre estos siete cojinetes de metal babbitt con casquillos, rota el cigüeñal, de acero forjado (o sea que no sigue la tendencia actual de construcción fundida), adecuadamente taladrado para lubricación forzada. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4; tal como las bancadas, los cojinetes de biela son de babbitt con casquillos de acero.
La culata de cilindros es de hierro al cromo y se han empleado modernas técnicas de fundición para lograr un conjunto homogéneo y de paredes paralelas y constantes; se han estudiado muy cuidadosamente los espacios para el agua de refrigeración, habiéndose previsto especialmente una cámara que rodea el culote de bujía, eliminando así una posible fuente de preignición y detonancia. Las válvulas se hallan dispuestas en línea, y sus vástagos se encuentran levemente inclinados, para “optimizar” la forma de la cámara de combustión. El árbol de levas es de fundición y actúa las válvulas mediante botadores hidráulicos y varilla huecas, con balancines estampados; los pistones, de aleación, tienen la falda con rebaje y los pernos son de acero al cromo, siendo colocados en los ojos de biela mediante enfriamiento y posterior retorno a temperatura natural.
Ambos múltiples se sitúan a la izquierda del block; el múltiple de escape tiene una providencia para precalentamiento de combustible pulverizado que entra en los cilindros. Los múltiples han sido diseñados para la mejor distribución y repartición de la carga de gases. Un termostato en espiral va graduando el calentamiento escape/admisión en función de la temperatura operativa del motor; cuando éste llegue a una temperatura adecuada de marcha, una válvula manda los gases de escape directamente a salida por el caño respectivo.
El carburador es el Rochester BC de un solo vaso, y tiene un filtro de aire que emplea poliuretano (una nueva sustancia sintética) bañada en aceite. El cebador es automático. La bomba de nafta es mecánica a diafragma, accionada por el árbol de levas. La lubricación es también perfectamente convencional; el eje del distribuidor acciona una bomba a engranajes que envía aceite a presión con un filtro total tipo full-flow de cartucho descartable; el cárter contiene 4 litros. El sistema de refrigeración es a bomba de agua, con radiador normal, capacidad del sistema 11,3 litros. El radiador tiene tapa a presión, que trabaja hasta un máximo de 13 lb/in² (aproximadamente 0,9 atmósferas). El sistema eléctrico es de 12 voltios, con batería de 42 amperes/hora y un generador de 30 amperes. El distribuidor tiene platinos únicos con avance combinado al vacío y centrífugo.
La transmisión es convencional de tres velocidades, con la segunda y tercera sincronizadas. En los estados unidos hay tres relaciones de mando final: 3,08, 3,36 y 3,55 a 1. Por el momento no se sabe cuál equipara al 400 argentino. El embrague es monodisco seco, con diámetro de 23 centímetros. El cubrevolante es de aluminio, siendo por lo tanto bastante más liviano que uno convencional de chapa. El eje cardánico tiene crucetas atrás y adelante. El eje es tubular, cuidadosamente equilibrado, para reducir vibraciones. El diferencial es hipoidal.
La suspensión delantera emplea el principio de trapezoide deformable. El elemento superior consiste en un triángulo estampado, sobre cuya cara superior se asienta el elástico helicoidal. A su vez, el elástico helicoidal va encastrado en su correspondiente “ampolla”, llevando en su interior el amortiguador telescópico hidráulico. Vendría ser una adaptación del sistema McPherson usado en algunos coches europeos y, más recientemente, americanos. El elemento inferior de la suspensión delantera es un brazo único estampado de sección “sombrero de copa”. Como un brazo único no puede tener, evidentemente, resistencia lateral, su acción se ve complementada por un tensor, tomado al extremo exterior del brazo y a un punto sobre el subchasis, formando con el brazo único un ángulo de 45º aproximadamente.
La suspensión trasera es el detalle verdaderamente interesante de este coche. En síntesis, lo que ha hecho la Chevrolet es sustituir las hojas múltiples de un paquete elástico convencional, por una barra flexible única, de cuidadoso y complicado diseño, y de formato curvo, con características aproximadas a las de un paquete de elásticos laminares; los sistemas de sujeción (pivote fijo adelante, gemelo atrás) son similares y también es similar al empleo del “Hotchkiss-drive” o sistema en el cual el eje trasero rígido va abrochado al elástico, el que a la vez de medios suspensor, actúa de ubicación transversal, longitudinal y radial de las reacciones de tracción, desigualdades del camino, etc. La Chevrolet había abandonado prácticamente el Hotchkiss-drive en los coches “grandes”, pero ha retornado ahora a ese sistema para el Chevy II.
Será necesario comprobar el funcionamiento, después de algunos años, de esta lámina única. La fábrica cita muchas ventajas para él, incluso la de vida más alargada debido a que no existen desigualdades en la aceptación de carga, que se originan en un elástico multilaminar debido a que en cada hoja se producen concentraciones de esfuerzos en los puntos en que termina la hoja de más abajo. La laminación de estos elásticos es sumamente complicada; visto de perfil, el elástico es más ancho en el medio y se afina hacia las puntas; vista de planta, tiene forma de doble espátula. Antes de montar las hojas, son sometidas a endurecimiento por bombardeo de municiones (shot-peening), procedimiento que en algunos casos también se emplea para endurecimiento de bielas, brazos de suspensión, etc. Los amortiguadores telescópicos traseros se encuentran inclinados hacia adentro, a los efectos de resistir el rolido. La fábrica hace, sobre los elásticos de hoja única, interesantes y extensas consideraciones, que no reproducimos por su largo y porque tienen un interés limitado a técnicos más o menos avezados en materia de suspensiones. Digamos solamente que el elástico está montado sobre bujes de goma (en el pivot fijo delantero y el gemelo) y que el eje también descansa sobre una planchuela de goma.
La dirección es a bolilla recirculante y corre por detrás del eje ideal de las ruedas delanteras. El volante gira 4,5 veces de tope a tope y la relación de dirección es 20 a 1. Tiene ruedas con rodado 640 x 13 del nuevo tipo “dos telas”, creado en los Estados Unidos precisamente para automóviles compactos. Se dice que son más flexibles, más livianas y generan menos calor durante la marcha, para resistencia igual que una cubierta de cuatro telas. Debemos señalar muy especialmente que las especificaciones que damos con las correspondientes al automóvil tal como se ofrece en los Estados Unidos. Aunque evidentemente el “Chevrolet argentino” será prácticamente idéntico, es previsible que se introduzcan pequeñas modificaciones en sus especificaciones.
Aunque últimamente el término “compacto” ha sido zarandeado y vapuleado hasta quedar prácticamente irreconocible, encontramos en el Chevy II algunos resabios de la tesitura original que dio vida al auto compacto en sus dimensiones, que son las siguientes:

Largo máximo
4.650 mm
Ancho máximo
1.750 mm
Alto máximo
1.400 mm
Distancia entre ejes
2.790 mm
Trocha delantera
1.440 mm
Trocha trasera
1.430 mm
Despeje del suelo
150 mm
Peso vacío
1.201 kg
Neumáticos
8,40 x 13"

La carrocería es una rígida estructura autoportante basada en un torpedo de dos mamparas formando una sección acajonada, y en robustos parantes de puertas. El capó, motor y tren delantero van montados en un subchasis abulonado a la célula principal, sobre cuatro puntos bien repartidos. Este subchasis puede removerse íntegramente para el caso de reparar averías; en su parte anterior encontramos una mampara que a la vez que hace de refuerzo, sirve de soporte para el radiador. También hallamos sendas “ampollas”, valga el término, cuya función es la de alojar y encuadrar los elásticos helicoidales de la suspensión delantera. Largueros y travesaños acajonados, juntamente con taparruedas y demás secciones cuadradas y rectangulares, completan el cuadro, conformando un conjunto de gran rigidez y liviandad. Todo este conjunto recibe diversos tipos de protección anticorrosiva, adecuada en cada caso a la severidad de las eventuales solicitaciones; las zonas que se verán expuestas a la permanencia de agua son tratadas con un compuesto antioxidante con partículas de aluminio que se aplica en caliente, cuando el vehículo acaba de salir de los hornos de pintura. Las puertas y la tapa del baúl son de doble pared y también colaboran con la rigidez.

ROAD TEST DEL CHEVROLET 400
©PARABRISAS, Agosto 1963

Con el modelo 400 de la Chevrolet, probamos el coche de más precio de lista en el actual cuadro de la producción argentina, aunque la fábrica señala, con acierto, que ese precio de lista asegura el coche totalmente equipado, con traba de dirección, radio, calefacción, señales de viraje, y hasta un detalle inusitado, pero muy interesante: un inflador del tipo de pedal, de cómodo accionamiento. Cuando se computa el costo de los accesorios opcionales, el precio resulta algo menos elevado, aunque, por supuesto, no es un auto barato. La impresión externa del 400 es excelente. Nuestro equipo coincidió en que la línea era la más elegante de los actuales compactos en venta, aunque esta apreciación es personal y no todos estarán de acuerdo. Nosotros encontramos que la línea era sencilla, armoniosa y sobria, sin grandes despliegues de cromados ni una relampagueante constelación de luces de viraje y freno. Los faros delanteros son dos solamente, detalle que, a nuestro juicio, contribuye a acrecentar la elegancia de la trompa (y los faros son, por otra parte, óptimos en carretera y en ciudad, gracias a su enfoque asimétrico).
El tablero es típicamente norteamericano, siéndolo también la posición de manejo, cómoda en general. Volante amplio con semiaro de bocina, velocímetro circular con clara lectura, pero general deficiencia de instrumentos de aguja, salvo el indicador de nafta; presión de aceite, carga del generador y hasta temperatura del motor, son indicados por luces de idiota. Sistemáticamente manifestamos nuestra oposición, aunque cada vez es más una vocecita que se pierde en el desierto. El cebador es automático; funcionó bien mientras nosotros tuvimos el coche. El arranque se da con la llave. Ésta tiene cuatro posiciones, o sea, las tres clásicas de OFF, IGN y START, más otra denominada LOCK. En las primeras tres posiciones, puede sacarse la llave sin afectar el funcionamiento (o no) del motor; y aún sin la llave, puede dársele arranque al motor girando el encastre de la llave. Pero si se gira a la posición LOCK, el encastre se traba y es necesario volver a insertar la llave para pasar a cualquier otra posición. La explicación es que se hace para poder abrir el baúl con el motor en marcha. En cambio, observamos un detalle también raro: al no tener una posición ACC (accesorios), y al estar la radio conectada a través del circuito de encendido del motor, encontramos que no se puede escuchar la radio si el motor no está en marcha (puede hacerse estando el motor en contacto, pero no es recomendable dejarlo así, porque, como se sabe, esta práctica puede dañar la bobina).
Hay tres ceniceros y un encendedor, algo lerdo en entrar en acción. Los limpiaparabrisas son eléctricos, de una sola velocidad (este detalle tal vez se modifique próximamente). El lavaparabrisas es accionado por pedal. La radio es excelente, potente y clara, con un agradable tono de emisión. El coche no tiene guiñada, siguiendo la tendencia norteamericana. A la izquierda del tablero, una llave de doble acción puede tirarse hacia afuera, con dos posiciones: posición y principales, con cambio de luz con un pedalín. Girando esta misma llave se varía la intensidad de la excelente iluminación del tablero, y en el tope de su giro, la misma llave enciende la luz de cabina (que por otra parte, se prende también al abrir cualquiera de las puertas de adelante). La guantera es amplia; tiene llave (la misma del motor) pero no tiene luz. Otra llave del manojo abre la tapa del tanque de nafta (equipo de norma, como lo es la traba interior del capó) y la tercera llave destraba la antena, que normalmente se rebate y se traba para evitar su destrucción por parte de resentidos sociales. El baúl y las puertas son abiertas por al misma llave de arranque; la tapa del baúl está contrapesada, pero no tiene resorte, lo que para nosotros es una ventaja, porque evita sorpresivos uppereuts al abrir. La rueda de auxilio está colocada de forma de que no sea necesario sacar el equipaje en caso de tener que cambiar una rueda. Algunos concesionarios hace un zócalo para alojar la rueda, lógicamente con un recargo de costo (la modificación es extraoficial). El tapizado es bueno, de agradable tonalidad. Nuestro coche era blanco, con tapizado verde; elegante y vistoso a la vez.
Evidentemente, el Chevrolet 400 es un coche que encuentra su mejor andar en determinado tipo de condición. Para andar en ruta incansablemente a 120-130, es extraordinario. Para andar a ritmo normal en ciudad, es también excelente, debido a lo muelle de su suspensión. Pero este mismo recorrido amplio y blando actúa en contra de su estabilidad en curvas, si estas se encaran muy fuertemente. Además, la suspensión “toca” a menudo en caminos de tierra o aún en adoquinado malo tomado a mucha velocidad. Por otra parte, la dirección es muy desmultiplicada; por lo tanto, resulta de fácil estacionamiento (ayudado por un reducido círculo de viraje), pero no predispone al rápido andar urbano, porque hay que trabajar demasiado girando el volante.
Se quita la traba de la dirección, que consiste en una barra cromada con una cerradura en su extremo libre; esta barra se extrae pasando entonces a través del volante. Con una llave destraba y se rebate. No es muy elegante, pero es efectiva, y además tiene la ventaja de que se ve perfectamente desde afuera del auto, significando entonces un obstáculo psicológico al ladrón. Ponemos en marcha el motor y éste hecha a andar en forma instantánea. Desembragamos, pasamos la palanca de cambios a 1º (accionamiento livianísimo) y aceleramos. El pique del Chevrolet es impresionante; si se lo pica a fondo con nafta común, puede observarse alguna detonación (llamada comúnmente pistoneo), pero para la marcha normal no es necesaria la nafta especial.
Aunque el motor no es excepcionalmente elástico, considerando su potencia (velocidad mínima en directa, alrededor de 35 km/h), el uso de segunda y tercera asegura una performance excepcional; por otra parte, nosotros obtuvimos una velocidad máxima de 150 y fracción con nuestro coche, que había sido un “demostrador” y había completado una extensa y ardua gira por la provincia de Buenos Aires, durante la cual el coche había sido manejado por más de cien personas, la mayoría de las cuales no se caracterizaron por su suavidad. La gente de GM dice que idealmente el coche debiera tener algún kilómetro más de máxima. Los frenos son buenos, aunque creemos que conviene hacerlos regular en forma periódica; el uso duro tiende a sacarlos de regulación, pero el “service” puede hacerse en minutos.
Para analizar a ritmo normal, el Chevrolet es excelente. La suspensión es blanda, lo que se necesita para las infernales calles de Buenos Aires (y de la mayoría de las ciudades argentinas). El manejo es, en estas condiciones, descansado, con liviana dirección y frenos, pique impresionante para cuando se necesite, y facilidad de insertar el coche en huecos más o menos pequeños, debido a los flancos rectos que hacen viable el cálculo rápido y preciso. Conduciendo a altas velocidades, se nota la desmultiplicación de la dirección y su sentir algo muerto en posición “derecho para adelante”; por pique no se quejará el dueño, pero tendrá que trabajar mucho con el volante y además, una curva rápida producirá un rolido de proporciones casi náuticas, acompañado de un sinfónico coro a cargo de las cubiertas. Claro, el auto no está hecho para eso.
Pocos vehículos pueden ser tan cómodos y descansados para andar en ruta, como ya hemos dicho; a 120 el motor apenas se oye. Se puede andar más despacio, especialmente si los reglamentos así lo exigen, pero nosotros pensamos que andar a menos de 100 es una lástima con tanto auto. Si se toman cunetas o baches, la suspensión tiende a fondear. Las ruedas traseras están suspendidas por un elástico de una sola hoja; algunos concesionarios endurecen la suspensión. Esta modificación también es extraoficial. En andar muy quebrado es necesario reducir la velocidad. La dirección no admite rápidas correcciones, la suspensión fondea. Nuevamente podemos señalar que el coche no está hecho para eso. Además, en nuestro coche los amortiguadores estaban bastante vencidos. En montaña se observan las prevenciones sobre dirección, cárter y suspensión, pero el auto es muy andable gracias a la excelente segunda velocidad; larga y a la vez potente, alcanza (en el llano, por supuesto) ±110 y acelera el coche fuertemente, sirviendo también de eficaz freno para las bajadas. No es un auto pequeño, pero el ya comentado hecho de los flancos rectos facilita la maniobra precisa y exacta en las curvas cerradas.
La visibilidad es buena; debido a que el auto es un paralepípedo casi perfecto, no resulta difícil estacionarlo a pesar de su largo. Luces, muy buenas; algunos propietarios querrán llevar el coche a un electricista para que mediante una llave de dos posiciones le haga trabajar la guiñada con el aro de la bocina ( a pesar de que GM desaprueba esta práctica. Otra fábrica norteamericana radicada en nuestro país sostiene que la “guiñada” acorta la vida de las unidades selladas). El baúl tiene dimensiones típicamente norteamericanas. El capó tiene traba interior (equipo de norma) y la accesibilidad del motor y sus accesorios es óptima, ya que el cofre del motor resulta amplísimo, porque su motor es en línea.
Si se respetan ciertas condiciones impuestas por el diseño, el 400 resulta ser un excelente automóvil, dócil, de fuerte pique y de seguro funcionamiento, es de amplia capacidad interna y tiene la garantía de la marca de coches que más se vende en todo el mundo. Y cuando usted compra un 400, no tiene que agregarle nada para salir a la calle...

DATOS TÉCNICOS
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en las pruebas de aceleración, frenado, Tapley, etc., efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujeron el auto los Sres. Joaquín Giannuzzi y Antonio Castro, de General Motors Argentina.
  • ESPECIFICACIONES BÁSICAS - Motor de 6 cilindros en línea, válvulas a la cabeza, 90,5 x 82,55 mm, 3.179 cm3, 105 HP a 4.400 rev/min, compresión de 7,5 a 1. Un sólo carburador. Relaciones de caja: 1º 2,94; 2º 1,68; 3º 1 a 1.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad real (km/h)
20
40
60
80
100
120
110
Velocidad auto (km/h)
18
50
70
90
105
112,4
120
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
En 1ra
66 km/h
En 2da
110 km/h
Velocidad máxima
150,4 km/h
PRUEBAS DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 km/h
1 s 3/5
0 a 40 km/h
4 s 2/5
0 a 60 km/h
8 s
0 a 80 km/h
12 s 1/5
0 a 100 km/h
18 s 3/5
0 a 110 km/h
23 s
0 a 500 m
21 s 3/5 a 117 km/h
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
160 kg/ton a 63 km/h
En 3ra
75 kg/ton a 80 km/h
PRUEBA DE ARRASTRE
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Chevrolet 400, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 92 kilogramos por tonelada.
PRUEBAS DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
20 a 0 km/h
1,40 m
40 a 0 km/h
8,80 m
60 a 0 km/h
15,80 m
80 a 0 km/h
34,40 m
100 a 0 km/h
44,00 m
110 a 0 km/h
64,80 m
PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD
El Chevrolet 400 se vio sometido a fuertes lluvias sin que se verificaran filtraciones en absoluto, ni en la cabina ni en el baúl. Tampoco hubo filtraciones de tierra.
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
6,4 km/l
En ruta a 80 km/h
8,3 km/l
En ruta a alta velocidad
6,8 km/l
DIÁMETRO DE VIRAJE
Hacia la izquierda, 8,80 metros; a la derecha, 8,35 metros.

HOY PROBAMOS EL CHEVROLET SUPER
©PARABRISAS, Julio 1964

“Ciento veinticinco caballos” dice la propaganda, por lo que podría suponerse que el nuevo Chevrolet, conocido ahora como “Súper”, tiene una performance muy interesante. Es un vehículo de manejo muy cómodo, a pesar de las muchas vueltas que deben imprimirse al volante de dirección para hacer maniobras en espacios reducidos. Existe una tendencia norteamericana de acercar el volante al pecho del conductor; felizmente, los proyectistas de GM no han caído en ese error al trazar la planta del Súper. Puede ser manejado sin llevar los brazos como un mamboretá.
No hallamos una identidad de criterio en cuanto a la estilización del tablero. Para algunos era sobrio y no desprovisto de elegancia; para otros, demasiado espartano. Hay tres elementos circulares: uno contienen velocímetro (de fácil lectura y, además, notable precisión), otro el medidor de nafta y tres “luces de idiota” (dínamo, presión de aceite y temperatura), y el tercero, central y de menor diámetro que los otros dos, es simplemente un adorno. Por lo tanto, no cumple ninguna función y a nadie le gustó. No pudimos estar de acuerdo con la falta de medidor de temperatura; no tememos mayormente que el motor se pase de caliente, salvo que no sea correcto el nivel de agua del radiador, sino que para las puestas en marcha en frío es útil, al menos psicológicamente, saber en qué momento puede dejar de andarse despacio y empezar a conducir con un ritmo más cerca de lo normal. El 400 que testeamos el año pasado tenía cebador automático; el Súper lo tiene manual. Somos, por naturaleza, desconfiados y preferimos el manual, aunque probablemente el automático sea mejor para coches que van a parar a manos de usuarios no muy informados.
El capó se abre desde el interior; es una gran ventaja. Tuvimos en nuestro coche un desajuste del cable Bowden del tirete, que en determinado momento impidió que pudiéramos abrir el capó. El inconveniente fue rápidamente solucionado por el “service” de la fábrica. Acotemos que el Súper que nosotros recibimos era una unidad 0 km, y que entonces era de suponer que tuviera alguna maña de coche nuevo. No tuvimos oportunidad de probar el sistema de calefacción mas que fugazmente, en una fría noche de la provincia de Buenos Aires. Lo usamos poco pero creemos que funciona muy bien. Hay encendedor y varios ceniceros dispuestos estratégicamente en el interior del vehículo. Los limpiaparabrisas son eléctricos y barren un área de vidrio adecuada. Hay lavaparabrisas accionado a pedalín de goma, que a más de 90 km/h deja de mojar el parabrisas por el efecto aerodinámico. El parabrisas no es excesivamente envolvente y está libre de distorsiones molestas.
La traba de volante es la habitual en los Chevrolet más recientes. Vale decir, que se emplea un tubo de acero cromado, paralelo a la columna de dirección. Normalmente, se halla rebatida en un alojamiento o vaina; destrabando su cerradura con una llave, puede ser extendida hasta una posición en la cual interfiere el giro del volante, más allá de unos pocos grados en cada sentido. El tubo-traba tiene la costumbre de salirse completamente si no se tiene cuidado al trabarlo. En esas condiciones, puede usarse como una útil y práctica cachiporra. El comando de la bocina es un segmento de aro de aproximadamente 120 grados. Pero es difícil ubicarlo si se están haciendo maniobras normales con la dirección. En concordancia con la habitual, pero incómoda, tesitura norteamericana, no hay comando de “guiñada”. Que digan lo que digan, nosotros seguimos pensando que la guiñada es una gran comodidad. Las luces de viraje responden a una perilla montada sobre la columna de dirección, con retorno automático.
Dos aspectos de la sistematización interior son netamente individuales de general Motors: la insólita forma de trabajar de la llave de contacto y el hecho de que la radio no pueda escucharse salvo que el motor esté funcionando. La llave de contacto propiamente dicha, puede retirarse sin que se detenga el motor; más aún, puede dársele contacto y arranque, girando la cazoleta de la cerradura aunque la llave no se encuentre puesta. Una “tercera posición”, a la izquierda, traba la cazoleta al ser retirada la llave, impidiendo el uso no autorizado del coche. Es una sistematización clásica de los Chevrolet de los últimos años. no tuvimos opiniones muy fuertes ni a favor ni en contra. En cambio, todos objetaron el hecho de que la radio no pudiera escucharse sin estar el contacto prendido. Habitualmente, los coches norteamericanos tienen una posición “ACC” (accesorios) de la llave de encendido que permite usar la radio, encendedor, etc., sin cerrar el circuito de ignición; otros solucionan el problema con un circuito independiente para la radio, de modo que pueda escucharse en cualquier momento. En el caso del Chevrolet, no se ha adoptado ni un sistema ni el otro, vale decir, que prácticamente no puede escucharse la radio salvo que esté andando el motor. Por supuesto funciona si se pone en contacto el motor, pero todos saben que, si no se pone en marcha el motor, no es conveniente dejar el encendido conectado. Además de un consumo de corriente (muy reducido), se corre peligro de que se recaliente la bobina. El tapizado mereció diversas apreciaciones, desde “muy elegante” hasta “el capitoné no es elegante y además es pasado de moda”. Juzgue usted, amigo.
Considerando la potencia del motor, y su innegable aceleración, creíamos que sería más elástica la entrega de potencia del moderno 6 cilindros de 3,8 litros y siete bancadas. En la práctica, observamos que en el tránsito urbano la velocidad más usada es la segunda, si bien en tercera, y a bajas velocidades, el motor funciona suavemente y no se observan trepidaciones. De todas maneras, a menos de 40-45 en esa marcha, el auto no es ágil, no es voluntarioso, como lo es una vez que supera la fácilmente alcanzable barrera de los 45 km/h. Vale decir; anda en directa a 35 sin problemas, pero si el conductor lo exige, el motor responderá con un poco de desgano. Nuestros testers, habituados por instinto a llevar los motores dentro de su gama de rev/min más provechosa, pocas veces usaban la tercera más abajo de los 45 km/h.
Todos los controles son suaves. El embrague es algo brusco en su acción, y hubo una queja aislada de que era duro. La palanca de cambios es de accionar muy liviano, salvo en el momento en que atraviesa la zona adyacente al punto muerto. La colocación de las marchas es precisa. No es difícil hacer el rebaje segunda / primera con doble embrague y, por otra parte, en tránsito pesado esta operación resulta conveniente sin llegar a ser indispensable. Es, por otra parte, muy probable que la elasticidad del motor mejorará sensiblemente en el caso de un coche con más kilómetros que el nuestro. Usando la palanca de cambios con libertad, el Súper es de manejo sumamente ágil en ciudad. El motor responde con energía, la dirección es agradable, y los frenos muy adecuados mientras no se los exija en forma abusiva. Los flancos del coche son rectos, circunstancia que hace más fácil calcular la “filtrada”. Reputamos al Súper como un coche bueno para andar en ciudad. Nunca tuvimos, por otra parte, problemas de puesta en marcha. En el tiempo más o menos de “media estación” en que lo tuvimos nosotros, arrancó con cebador o sin él.
La suspensión ha sido reforzada con relación al anterior modelo 400, a pedido de los usuarios. No podemos opinar sobre duración relativa de la suspensión del 400 contra la del Súper; aún ahora, sin embargo, hay rolido pronunciado si el automóvil es obligado a tomar curvas cerradas a altas velocidades. En esas circunstancias, un chillido de goma acompañará la maniobra de virar. Es un problema que, a no dudarlo, afectará a muy pocos usuarios del Súper, salvo alguno que otro iracundo que frecuente La Fusta con el auto de papi. Papi, por su parte, no tendrá problemas, y mami tampoco. Para las maniobras cerradas, la liviandad en el volante debe abonarse recurriendo a repetidas vueltas antes de lograr el giro de tope a tope. Sin embargo, el diámetro de viraje es en sí bastante reducido, lo que hace que la maniobra de estacionamiento no resulte difícil. Al colocar la palanca de cambios en la posición correspondiente a la marcha atrás, se encienden dos luces de reversa, muy prácticas, aunque algunos pensarán que podrían ser ventajosamente más potentes. De todos modos, una buena luz de reversa debería formar parte del equipo normal de todo automóvil.
La ventaja de un auto grande de satisfactoria concepción como es el Chevrolet Súper, es que resulta cómodo de manejar tanto en ciudad como en ruta. Tal vez, los exquisitos aseverarán que resigna posiciones en la montaña o en camino sinuoso a nivel. Más que nada, la dirección muy desmultiplicada es lo que produce esta impresión, pero bueno es recordar que el Súper se colocará en desventaja únicamente si el conductor anda fuerte en la montaña. La mayoría de nuestras rutas son de llanura. En esas condiciones, el Súper es una alfombra mágica como lo son en general los coches de ese tipo. Ciento veinte kilómetros por hora son mantenidos sin esfuerzo visible, y a los 80 reglamentarios parece que el Súper no se moviera. A 120 de crucero queda aún un sensible margen para acelerar en caso de sobrepaso de camiones y otros automóviles. Como ya hemos dicho, los asientos son blandos y cómodos, mientras que la mullida suspensión hace que puedan pasar horas sin la más mínima fatiga.
El baúl es amplio y tiene la rueda de auxilio ubicada en posición acostada en el piso. Entre el completísimo equipo de norma del Chevrolet, figura un inflador de pie; no se incluye, sin embargo, medidor de presión. El crique es del tipo de cremallera habitual en coches argentinos de inspiración norteamericana. Debemos decir que, al menos los ejemplares que han caído en nuestras manos, no funcionan en forma óptima. Mientras andan bien, resulta fácil levantar el coche; pero con frecuencia se producen desgastes en la cremallera, con tendencia a que patine el gancho trepador. Por otra parte, casi siempre hemos observado inconvenientes para hacer bajar el crique una vez terminada la operación de cambio de rueda. No creemos que requiera mantenimiento muy frecuente; y cuando le llegue el turno, el mecánico no tendrá que contorsionarse ni desear haber nacido con un brazo articulado al revés. En síntesis: grande, cómodo, suave, completo. No es un auto de carrera, pero ¿usted necesita un auto de carrera?

DATOS TÉCNICOS
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen y Guillermo Mártire. Durante las pruebas de aceleración y fenaje, efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujeron el auto los testers de Parabrisas y presenció la prueba el Sr. Augusto C. Infantino, de General Motors.
  • ESPECIFICACIONES BÁSICAS - Motor de seis cilindros en línea, válvulas a la cabeza, 3.769 cc (98,43 x 82,55 mm), 125 HP (126,7 CV) SAE a 4.000 rev/min. Par motor 27 mkg a 1.600 rev/min). Relación de compresión 7 a 1. Caja de tres velocidades, con 2º y 3º sincronizadas. Relaciones 1º 2,798 a 1, 2º 1,551 a 1, 3º 1 a 1, ma 3,796 a 1. Relación eje trasero 3,07 a 1.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad auto (km/h)
20
40
60
80
100
120
Velocidad real (km/h)
19,1
40,4
60
81,1
100
120
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
Primera
67 km/h
Segunda
118 km/h
Velocidad máxima
151,12 km/h (23,2 s)
PRUEBAS DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 km/h
1 s 2/5
0 a 40 km/h
3 s 2/5
0 a 60 km/h
5 s 3/5
0 a 80 km/h
10 s 1/5
0 a 100 km/h
14 s 4/5
0 a 120 km/h
24 s 3/5
0 a 500 m
22,9 s a 117 km/h
0-100-0 km/h
20,5 s
PRUEBAS DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
155 kg/ton a 72 km/h
En 3ra
85 kg/ton a 108 km/h
PRUEBAS DE ARRASTRE
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Chevrolet Super fue de 55 kg/ton.
PRUEBAS DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
 
Reacción
Efectiva
Total
De 20 a 0 km/h
2,7 m
1,20 m
3,50 m
De 40 a 0 km/h
5,5 m
7,10 m
12,60 m
De 60 a 0 km/h
8,3 m
15,50 m
23,80 m
De 80 a 0 km/h
11 m
32,60 m
43,60 m
De 100 a 0 km/h
14 m
42,50 m
56,50 m
De 110 a 0 km/h
16,5 m
64,20 m
80,70 m
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente).
En ciudad
6,2 km/l
En ruta a 80 km/h
8,3 km/l
En ruta a alta velocidad (120)
5,5 km/l
PRUEBAS DE IMPERMEABILIDAD
Agua: Ligeras filtraciones en el ventilete delantero izquierdo y por debajo de la puerta trasera derecha. Tierra: Filtraciones leves en el baúl.
CADENCIA LIMPIAPARABRISAS
El limpiaparabrisas es eléctrico con dos velocidades. Éstas tienen cadencias de 40 y 64 barridas por minuto, respectivamente.
DIÁMETRO DE VIRAJE
Hacia la izquierda, 12,40 metros; a la derecha, 11,40 metros.

1965 Chevrolet Super

CUADRO CLÍNICO DEL CHEVROLET
©PARABRISAS, Septiembre 1966

El año 1962 fue el año de aparición del Chevrolet argentino, que se llamó, como todos saben, Chevrolet 400. Desde el ’62 hasta la fecha, los cambios sufridos por los modelos que salieron de fábrica sólo fueron importantes en el interior del coche. Exteriormente, el cambio ha sido mínimo. De hecho, la carrocería en sí no ha sufrido modificaciones. Éstas se concretan en lo que se llama “trim” —vaguetas, tapicería, pequeños detalles de confort, etc.—, pero el lineamiento interior es tal cual el modelo de origen.
El Chevrolet es un automóvil que mantiene su identidad en el país, ya que los cambios fundamentales son mínimos. En cuestión de cambios, el más importante es el paso del motor “chico” de 3.185 cm³ (194 in³) al “grande” de 3.769 cm³ (230 in³). Todos los demás cambios —eje trasero Chevrolet a eje trasero nacional, por ejemplo— son producto de la cuota a cumplir según el plan de integración de la industria automovilística para esta marca.
Cuando apareció en 1962, el Chevrolet 400 tenía las siguientes especificaciones: Ruedas en medida 4,50 J x 13 y neumáticos 6,40 x 13, Diámetro de pistón de amortiguadores de 25 mm (1 in), Frenos Chevrolet Delco Moraine de 228,8 mm (8 1/8 in), Caja de velocidades Chevrolet, Eje trasero Chevrolet con relación de 3,08 a 1, Cigüeñal forjado, Carburador Rochester con cebador automático, Motor de 3.185 cm³ (194 in³), Relación de compresión de 7,5 a 1 y Filtro de aire poliuretano.
En 1963 el Chevrolet 400 apareció con los siguientes cambios: Ruedas en medida 5 J x 14 y neumáticos de 6,50 x 14, Suspensión delantera y trasera reforzada, Diámetro de pistón de amortiguadores de 35 mm, Embrague nacional de 235 mm (9 ¼ in), Frenos de ajuste automático con diámetro de campana de 228,6 mm (9 in), Cebador manual, Filtro de aire de papel, Filtro de nafta de papel.
Para 1964, General Motors Argentina presentó dos modelos, el llamado Super y el Special (discontinuando la denominación “400”). El primero tenía el motor “grande” y era el modelo de lujo. El Special salió con el motor “chico” y con menos detalles de terminación. Este modelo fue diseñado pensando en las flotas de taxímetros y, lógicamente, su precio era menor. Las especificaciones principales del modelo Special son las siguientes: Ruedas en medida 4,50 J x 13 (las mismas del Chevrolet 400 de 1962) y neumáticos 6,40 x 13, Diámetro de pistón de amortiguadores de 35 mm, Frenos Bendix nacionales con campanas de 254 mm (10 in), Caja de velocidades nacional Borg-Warner T-86N, Embrague nacional de 235 mm de diámetro (9 ¼ in), Eje trasero nacional Dana con relación de 3,07 a 1, Cigüeñal forjado, Carburador Holley 1908 con cebador manual, Motor de 3.185 cm³ (194 in³), Relación de compresión de 7 a 1.
Por su parte, el modelo Super debutaba en 1964 con las siguientes características: Motor de 3.769 cm³ (230 in³), Relación de compresión de 7,5 a 1, Bomba de combustible nacional marca Carcion.
En 1965, reaparecieron los modelos Special y Super. El Special debuto con las siguientes modificaciones: Paragolpes delanteros con faros reglamentarios, Eje trasero nacional Chevrolet y Cigüeñal fundido. Por su parte, el modelo Super exhibía las siguientes modificaciones: Luces de retroceso independientes, paragolpes delantero con faros reglamentarios, Panel de instrumentos tapizado, Neumáticos en medida 7,35 x 14 (hombro redondeado), Eje trasero nacional Chevrolet y Cigüeñal fundido.
Siguiendo nuestra costumbre en estos casos, para hacer un diagnóstico de fallas más o menos completo hemos recurrido al auxilio y la experiencia de viejos usuarios de la marca, de talleres especializados, de grandes y pequeños talleres de mecánica general, y de concesionarios GM. Con los datos así requeridos hemos formado una lista de causas por las que más a menudo entra el automóvil al taller. Según talleristas particulares, la causa de la mayoría de las reparaciones en cuestión Chevrolet es, en la parte mecánica, el desgaste prematuro de comando del balancín de embrague, en la parte que va al embrague, más precisamente la pieza a la que va sujeto el movimiento o articulación giratoria que guía la última varilla de empuje, la que va a la horquilla del embrague. Los ámbitos no oficiales atribuyen esta rotura a la debilidad de la soldadura entre ambas piezas. Siguiendo en lo que podríamos llamar mecánica pesada, el segundo lugar por entradas al taller le corresponde a los rulemanes de extremo de cañonera, que centralizan el palier, indistintamente para ambos lados.
Del lado derecho, abajo, en el extremo delantero del block, existe una carcaza roscada que envuelve el filtro de aceite, del tipo Full-Flow, que filtra todo el caudal enviado por la bomba de aceite. Según versiones, este elemento “se pincha”. Esto se debe a que, si no se cambia el elemento filtrante según los periodos especificados por la fábrica, la suciedad acumulada hace que aumente la presión contra la carcaza, y comienzan las filtraciones. Este no es un defecto del auto, sino de quien lo conduce o lo cuida. Todo se soluciona siguiendo las indicaciones del GM al respecto. Cada 25.000 kilómetros, más o menos, es necesario hacer un ajuste del varillaje del cambio de marchas, que se sale de regulación, desde la salida de las palanca de cambio de marchas hasta la entrada a la caja de velocidades. Aunque esta reparación se sucede con regularidad, de acuerdo con los periodos de kilometraje nombrados, puede tomarse como normal en un sistema de varillas de ese tipo. Muchas cosas suceden porque el automóvil está mal manejado. Una de ellas, típica, es el desgaste prematuro de los forros de embrague. Todo proviene de esa mala costumbre de hacerlo patinar en exceso, para obtener partidas demasiado suaves o para ahorrarse un cambio de marchas hacia una inferior.
Algunas reparaciones, lo suficientemente numerosas como para mencionarlas aquí, pero no tanto como para constituir un defecto notable del automóvil, han sido hechas sobre el radiador de calefacción. Éste se pica en su borde inferior y pierde agua a gotas, que caen en el interior del vehículo. Y hablando de radiadores, la primera serie de Chevrolet y las subsiguientes hasta el año 1966, tenían el radiador diseñado para otro tipo de clima y de manejo. En el ’66 se decidió el cambio del radiador de enfriamiento por otro más grande, con tres filas de tubos verticales en vez de dos que llevaban anteriormente. Este radiador, llamado “tropical”, puede ir en reemplazo del anterior sin ninguna modificación al sistema de sujeción ni al de mangueras.
El motor queda tapado, como es lógico, por el capó. Este capó queda trabado desde adentro del coche, lo que teóricamente hace imposible abrir el capó sin entrar primero al auto. Muy buen sistema de seguridad, que tienen muchos autos europeos y muy pocos americanos. En el Chevrolet, el sistema tiene como remate un pasador de la traba del capó, en la parte de adelante que se desgasta con facilidad, haciendo muy complicada la operación de apertura del mismo.
En cuestión de dirección, suspensión, tanto delantera como trasera, y amortiguación, no hemos podido comprobar una estadística más o menos verídica de fallas. Para los talleres, en este sentido, el Chevrolet es un mal negocio, porque no se rompe. Se puede objetar, como se ha hecho, el tipo de suspensión en cuanto a su dureza, lo mismo en lo que concierne a la amortiguación. Es tal vez, para los caminos y calles nuestras, blanda, pero esto no se traduce en roturas ni en gastos extra para el usuario. En cuestiones de freno, no hablamos aquí de dimensiones o sistemas, la entrada al taller más numerosa es causada por un pequeño perno que a la vez de anclar el cilindro de rueda, tiene una prolongación que resulta el punto de sujeción de los resortes superiores de centrado de los patines de freno. Se han dado caso de rotura de este perno, llamado “pasador de anclaje”. Fuera de ello, los demás sistemas del circuito de frenos no presentan vicios particulares sino los propios del sistema.
La parte eléctrica del Chevrolet registra en su contra un punto importante. Rotura de carcaza del motor de arranque. Todo consiste, en una partida de coronas en las cuales no engranaban correctamente los dientes del piñón de arranque, haciendo que todo el conjunto móvil trabajara cruzado, cosa que luego de cierto tiempo causaba la rotura de la carcaza, que es a la vez sujeción y sostén del conjunto. Esto sucedió en una pequeña serie salida entre fines de 1965 y principios de 1966. La resistencia del amperímetro, ubicada en el retorno del regulador de voltaje, se quema con frecuencia, según talleristas particulares que trabajan con la marca. El reemplazo es sencillo y barato pero no por ello deja de ser incómodo. La falla se traduce en el amperímetro, que deja de funcionar. La llave de luces cuenta con dos entradas; luces altas y bajas, y luces reglamentarias de posición. En el momento del pasaje de una a otra, se recalientan los contactos de la luz reglamentaria, cosa que al cabo de cierto tiempo resulta en la luz baja quemada. Remedio: cambiar la perilla o renovar el sistema de perilla.
Si el auto llega a los cuarenta o cincuenta mil kilómetros en buen estado general, se debe en gran parte a los cuidados recibidos durante el primer periodo. Es conveniente entonces seguir con esa buena política. Para un comprador de un auto de cuarenta o cincuenta mil kilómetros, que haya tenido buena suerte en su compra, hemos elaborado un plan de mantenimiento que sin ser estricto como el que recomienda la fábrica alcanza a cubrir las necesidades del vehículo. De todas maneras, a nadie se le escapa que es más conveniente para el auto, aunque más trabajo para el dueño, seguir los dictados de la fábrica.

Trabajos a efectuar cada 3.000 kilómetros
1. Revisar lubricante del eje trasero
2. Revisar lubricante de la caja de velocidades
3. Revisar nivel del líquido de frenos
4. Lubricar barras y extremos de dirección
5. Lubricar juntas universales
6. Cambiar aceite del cárter
Trabajos a efectuar cada 6.000 kilómetros
1. Cambiar el elemento del filtro de aire
2. Limpiar el elemento del filtro de aire
Trabajos a efectuar cada 9.000 kilómetros
1. Cambiar el elemento del filtro de aceite
2. Revisar y completar el lubricante de la caja de dirección

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Al arrancar en frío, con cebador manual, en mi Chevrolet Super ’66, se produce el “atascamiento cerrado” de la mariposa del carburador Holley, lo que obliga a sacar el filtro de aire de su sitio y a golpear la mariposa como única forma de subsanar el inconveniente. El defecto parece ser conocido, pues se dan instrucciones para corregirlo en la página 42 de la Guía del Dueño. Una de las formas de que no pase es prescindir del cebador y utilizar el pedal del acelerador de bomba inyectora, pero pienso que esta no debe ser la solución ideal... (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): La solución ideal es, evidentemente, que funcione correctamente el retorno del cebador Holley. Creemos que un prolijo examen de su carburador revelará el motivo del atascamiento de la mariposa del cebador. La otra forma de arrancar es perfectamente factible en coche equipados con bomba de pique, como el Chevrolet. No creemos que su empleo sea perjudicial, lógicamente suponiendo que no se efectuaran aceleradas excesivas bruscas.