LA HISTORIA DEL BAMBI

Como tantos otros “ratones” que a principios de los sesenta inundaban nuestras calles, el Bambi tenía su origen en Alemania, en este caso, en la empresa Fulda, que, como su nombre parece indicarlo, fabricaba el Fuldamobil, origen del Bambi en su versión S7. El Fuldamobil era ya un auto exitoso en su país de origen —lo mismo que en otros en los que era producido bajo licencia, como en Inglaterra, Suecia, Dinamarca, África del Sur y China Nacionalista— cuando uno de los directores de la firma argentina Televel S.A. lo vio y pensó que sería un vehículo interesante para fabricarlo en la Argentina, donde ya estaban dando buenos resultados marcas como Heinkel, Isetta, Isard y otros microcoupés. Además, la idea cobraba mayor sentido cuando se tomaba en cuenta que la compañía Televel ya estaba fabricando en el país el motor Sachs, que el coche bien podía utilizar.
Las tratativas para obtener la licencia comenzaron a fines de 1958 y, una vez obtenida ésta, se constituyó la sociedad Fábrica de Automóviles Utilitarios, con sede en Centenera 1851 de la Capital Federal, y se levantó la línea de montaje en la que se construiría el coche, lo mismo que la producción de las matrices para hacer las carrocerías de plástico. El 12 de mayo de 1960 salió de la línea de montaje el primer Bambi, como había sido bautizado el coche en la Argentina, considerando que el nombre Fuldamobil no sería fácilmente aceptado. El auto era fácilmente identificable por su forma de gota de agua, pero en una carrocería cerrada, y no llena de plexiglás como otros coches de la época, lo que lo hacía bastante más auto que sus competidores más cercanos. Desgraciadamente, a un precio de 169.000 pesos el coche resultaba 20.000 pesos más caro que el Heinkel, y 80.000 más que el Messerschmitt.
Pero no fue necesariamente el excesivo precio del coche —que por otra parte fue bajando con el tiempo— sino el simple hecho de que el tiempo de los microcupés había llegado a su fin. Un intento por enfrentar el destino fue la introducción de una versión pick-up del Bambi, denominada “Sporty”, en 1962. Este simpático modelo contaba con la misma base del coche, pero con una carrocería completamente abierta y una pequeña plataforma de carga con barandas en la parte trasera (sobre el motor).
Aunque dejó de hablarse del coche poco después —dejó de darse información sobre la empresa en los medios periodísticos y dejaron de aparecer datos oficiales de producción—, y en contra de ciertas versiones que circularon acerca de una producción exclusivamente bajo pedido, lo cierto es que la propia empresa se ocupó de informar (diciembre de 1966) que continuaba la fabricación en serie, tanto del Bambi como del Sporty. La cifra oficial es de unas 480 unidades, pero se presume que estos datos corresponden sólo al periodo comprendido entre el inicio de su fabricación y 1963.

RÉCORDS DEL BAMBI
	El 10 de abril de 1961, la Asociación de Automovilistas de Rosario, afiliada a la Comisión Deportiva Automo-vilística, homologó la performance de un coche Bambi, conducido por el Sr. Demófilo López. Las marcas registradas fueron las siguientes:
Récord de conductor: tiempo de marcha total, 101 h 41 m 19 s. Tiempo neto del récord del conductor, 100 h 05 m 04 s. Récord del Bambi: tiempo total de marcha, 101 h 41 m 19s. Tiempo recorrido por coches auxiliares, 9 h 33 m. Tiempo neto del récord del coche titular, 92 h 08 m 19 s. Vueltas totales, 6.413, con 3.206.500 kilómetros. Vueltas de coche suplente, 506, con 253 km. Vueltas netas del coche titular, 5.907, con 2.953.500 kilómetros.

AQUÍ ESTÁ EL BAMBI
©PARABRISAS, Julio 1962

En los últimos años, los años de la industrialización automovilística argentina, el microcoupé adquirió y consolidó una posición importante, favorecido en cierta manera por sus mismas características que le permitieron ocupar el lugar, que para algunos es de transición y para otros de principio. La historia del automovilismo miniatura se remonta mucho tiempo atrás y coincide en sus albores con la de otros tipos de automóviles, los grandes. Sin embargo, las técnicas elementales de los primeros tiempos impidieron el desarrollo de este tipo de vehículos, por lo menos en el orden práctico. El costo de fabricación fue una de sus primeras vallas y se hizo necesaria una espera hasta que la técnica perfeccionada a través de la competencia, logró ese grado de agilidad y madurez que lo hicieron viable. Los países europeos, con su economía destrozada tras la última guerra mundial, iniciaron su reconstrucción basándose principalmente en el factor práctico de las cosas, y evidentemente los microcoupés coincidían en el esquema. Así surgieron marcas y modelos que, poco a poco, fueron obteniendo el grado de perfeccionamiento técnico con que cuentan en la actualidad. Acordes con su sentido de utilitarismo y practicidad, los microcoupés desarrollaron un diseño y un tipo de distribución de elementos mecánicos que puede tomarse hoy como norma y pauta.
El Bambi es una muestra acabada de este estilo mecánico. Es un automóvil con capacidad para dos personas y algo más en el asiento posterior, con el motor colocado en la parte trasera y la propulsión actuando sobre el par de ruedas del mismo extremo. Con este diseño se consiguen dos ventajas fundamentales: amplio espacio delantero y una transmisión compacta en una sola unidad, que baja los costos y por consiguiente los precios. El tamaño del espacio delantero es uno de los puntos más difíciles de solucionar en un automóvil que, por sus características específicas, debe ser muy corto entre ejes y a la vez muy bajo (menos material, menos peso, menos potencia necesaria, costos más reducidos). Con el motor y la transmisión colocados en la popa se habilita un gran lugar entre las ruedas delanteras, que de otro modo estaría ocupado con elementos mecánicos. Las ruedas chicas, de escaso diámetro, necesitan poco lugar para los movimientos propios de la dirección, y éstos, sumado al diseño de la suspensión, por debajo del piso, son factores que contribuyen al logro de ese espacio tan necesario y tan difícil de conseguir en automóviles pequeños.
El motor Sachs 200 que impulsa al Bambi es un monocilíndrico de dos tiempos. El cilindro es de fundición de hierro gris convenientemente aleteado para su enfriamiento y carece de camisa postiza. La tapa de cilindros es de aleación liviana y también está aleteada. La tapa y el cilindro se sujetan por medio de cuatro bulones. El diámetro del cilindro es de 65 mm y la carrera del pistón es de 58 mm, resultando supercuadrado. La cilindrada total llega a los 191 centímetros cúbicos (está establecido que con menos de 400 cm³ es un microcoupé). El índice de compresión es de 6,3 a 1, y la potencia máxima entregada llega a 10,2 hp a 5.250 rev/min. Si bien es cierto que el motor podría admitir más hp, también lo es que con esta cifra se aumenta su duración. Dentro del cilindro corre un pistón de aluminio con tres aros, todos colocados en la parte superior del mismo.
La expulsión de los gases quemados se efectúa en el Sachs 200 siguiendo el sistema Schnuerle, lo más moderno en este tipo de diseños de barrido por retroceso, y consiste esencialmente en lo siguiente: los gases fríos que entran al cárter siguen por una razón de inercia el sentido de giro del cigüeñal. De esto modo lubrican en su camino de ida los movimientos de biela y bancadas. Luego llegan al lado opuesto al de la admisión, punto en donde salen del cárter para ir hacia las partes superiores del cilindro, a la cámara de combustión. Lo realmente práctico de este sistema es que desde el cárter va hacia el cilindro a través de una lumbrera que a tal efecto viene perforada en la pollera del pistón. Penetran en éste por su parte inferior interior y salen por la lumbrera hacia un pequeño conducto que lo comunica con el cilindro luego de penetrar en éste, cosa que hacen a gran velocidad y en un ángulo apropiado, empujan hacia el exterior los gases quemados calientes. Este sistema ha permitido el uso intensivo de pistones de cabeza plana, ya que no necesitan deflectores especiales para imprimir movimientos controlados en la columna de gases fríos. Los pistones resultan muy livianos (menos masa inercial) y se dilatan menos. El sistema Schnuerle es utilizado en la gran mayoría de los motores de dos tiempos con encendido a chispa. El esquema que presentamos no responde exactamente a las medidas, situación y proporciones del motor Sachs 200, pero ilustra con precisión el sistema de barrido mencionado anteriormente.
En un todo de acuerdo con el sentido motociclístico de construcción, el cárter del Sachs 200 está formado por tapas y carcazas abulonadas entre sí, construidas en aluminio fundido a inyección. Esto quiere decir que el cárter puede desarmarse completamente. Las dos piezas centrales del mismo soportan y contienen el cigüeñal desarmable, montado a presión una vez colocada la biela, en los extremos del muñón de la misma. Las piezas centrales del cárter contienen también el sistema de la caja de velocidades, con su correspondiente mecanismo de cambio. El cárter se complementa con una tapa lateral del lado izquierdo en donde se encuentran los ruptores de las marchas hacia adelante y hacia trás y el embrague. En el lado derecho se hallan alojados los sistemas de arranque, enfriamiento y generador. El cigüeñal lleva, como es lógico, contrapesos para compensar y equilibrar las masas oscilantes del pistón y la biela, pero éstos están lateral y periféricamente tapados con chapas a fin de cerrarlos y constituir una masa giratoria completa, con un mínimo de espacio entre ella y las paredes interiores del cárter. Con esto se consigue una mejor lubricación de los muñones de biela y de bancada, por efectos de la mayor compresión en el cárter, a la vez que un rendimiento superior al facilitar el llenado del cilindro. En los motores de dos tiempos que no traen los contrapesos rellenados y deben ser preparados para competición, éste es uno de los primeros trabajos que se realizan. La biela gira sobre un cojinete de rodillos, del tipo de cajonera o jaula y las dos bancadas del cigüeñal lo hacen también sobre cojinetes de rodillos. En los extremos de las bancadas, dos retenes con tensores de resorte cierran herméticamente la cámara del cigüeñal.
El enfriamiento del motor se produce mediante una corriente de aire forzada que proviene de una turbina centrífuga acoplada al eje del cigüeñal o salida del mismo del lado derecho. La turbina es de fundición de aluminio y va abulonada por medio de cuatro bulones al rotor del mecanismo dínamo-arranque, comúnmente llamado Dynastart. Desde la turbina, el aire es guiado hacia el cilindro y la tapa de cilindros por una carcaza que envuelve a ambos y tiene una salida entubada del lado opuesto. El encendido se produce en un magneto que da chispa a una bujía Bosch M 225 T 11 ó M 25 11 S para trabajo mediano. El arranque Dyna de 12 V produce una potencia de 90-135 W, y tiene marcha atrás eléctrica, esto es, la inversión del giro del motor de arranque, que puede excitarse en ambos sentidos. Los avances del encendido son los siguientes: marcha adelante 4,5 - 5,5 mm antes del punto muerto superior (APMS), y marcha atrás 3 - 4 mm APMS. La mezcla aire-nafta (nafta previamente mezclada con aceite en una proporción de 1 a 20 ó al 5%) se realiza en un carburador Bing tipo 1/24/87 ó 1/24/88, provisto de un silenciador de admisión con filtro de aire del tipo húmedo. Este carburador incorpora un sistema de arranque en frío consistente, en principio, en una cámara comunicada con la cuba que se llena de combustible sin gasificar (mezcla muy rica), siendo aspirado al principio. Una vez el motor en marcha, la gasificación del combustible sigue las vías normales.
El Bambi cuenta con una instalación de 12 voltios y una batería de 45 amperes/hora. El circuito y la batería están protegidos por los correspondientes fusibles y el regulador de voltaje. Con el sistema de encendido a magneto, puede funcionar normalmente el motor aun cuando la batería esté descargada y no tenga la suficiente potencia para mover el motor de arranque.
Todo el conjunto de transmisión está localizado inmediatamente a continuación del cigüeñal, y se halla encerrado con la misma carcaza de éste. La transmisión está formada por un engranaje llamado de contramarcha, el embrague, la caja de velocidades, el piñón de salida y, ya en el exterior del motor, la cadena secundaria y la corona sobre el tren trasero. Todos los movimientos de giro, desde el motor hasta las ruedas, lo hacen sobre ejes transversales al sentido de marcha del automóvil. El engranaje de contramarcha, que viene a ser la toma de fuerza del embrague, invierte el giro del cigüeñal, que vuelve a su sentido original en el eje principal del cambio de marchas y desde allí sigue constante hasta las ruedas, ya que esta última transmisión es a cadena. El engranaje del ele de retromarcha tiene en relación con el cigüeñal, una desmultiplicación de 2,12 a 1. Solidario con este eje de contramarcha se extiende la parte inductora del embrague formada por cinco discos metálicos. La parte inducida del embrague actúa directamente sobre el eje de retromarcha y consta de cuatro discos (que se intercalan con los metálicos del engranaje) con láminas de corcho. La presión del embrague es mantenida por resortes helicoidales y su acople se efectúa mecánicamente (varilla y cable Bowden) desde el pedal correspondiente. El eje de contramarcha tiene cuatro piñones en engranaje permanente con otros cuatro sobre el eje principal del cambio de marchas. Los dos pares de piñones centrales, ambos juntos, pueden desplazarse lateralmente y según su posición, cada uno transmite la potencia del motor sobre el eje principal del cambio de marchas. El mecanismo del cambio es el encargado de esta operación, comandado a varilla por una palanca de cambio de marchas situada en el piso, a la derecha del conductor. La palanca lleva un gatillo que a través de un cable Bowden , destraba el tope que fija los engranajes en cada marcha y éstos se colocan en algunos de los puntos muertos, que son tres: entre primera y segunda, entre segunda y tercera y entre tercera y cuarta. Las relaciones de giro entre el eje de contramarcha y el eje principal del cambio son las siguientes, a través de los distintos engranajes:

En 1ra	3,62 a 1
En 2da	1,85 a 1
En 3ra	1,24 a 1
En 4ta	0,86 a 1

A la salida del eje principal del cambio se encuentra el piñón de salida del motor, que acciona la cadena secundaria que es a su vez la encargada de transmitir el movimiento de rotación al tren trasero, el propulsor del vehículo. Para relacionar el eje de giro de este piñón con el del cigüeñal es necesario pasar por los engranajes de las distintas desmultiplicaciones del cambio de marchas y por el desmultiplicador común que resulta el acoplamiento cigüeñal-eje de retromarcha. Luego, las relaciones totales a la salida del piñón son:

En 1ra	7,67 a 1
En 2da	3,92 a 1
En 3ra	2,62 a 1
En 4ta	1,82 a 1

Entre el piñón y la corona se extiende la cadena, que corre encerrada en un baño de aceite. Las medidas son de 12,7 x 8,2 x 8,51 mm. La corona tiene con respecto al piñón una desmultiplicación de 2,75 a 1 (12 dientes el piñón y 33 la corona). Luego, las relaciones finales de giro entre las ruedas y el cigüeñal serán las siguientes:

En 1ra	21,09 a 1
En 2da	10,78 a 1
En 3ra	7,20 a 1
En 4ta	5,00 a 1

El tren trasero ofrece la particularidad de tener las ruedas muy juntas; la trocha es de 400 mm. Esto tiene por objeto independizarse del mecanismo diferencial. La necesidad de un compensador diferencial, no es evidencia de un diseño de este tipo ya que la distancia entre ruedas no es lo suficiente como para que se produzcan deslizamientos o patinamientos evidentes en la rueda interior en las curvas, que en todo en caso serían más molestos que peligrosos. Inclusive con comando a cadena podría acoplarse un diferencial pero no compensaría en rendimiento lo que se iría en peso y costo.
Las ruedas delanteras del Bambi tienen suspensión independiente, que consiste en un brazo inferior formado por un elástico de una sola hoja que soporta las reacciones del frenado y de aceleración, a la vez que hace de elemento de suspensión. Un brazo superior vertical completa el sistema, que es una derivación del sistema MacPherson. El brazo vertical superior es en realidad un amortiguador telescópico hidráulico de doble acción. Por su parte, la suspensión trasera es oscilante y consiste en un brazo arrastrado que guía el par de ruedas traseras según una trayectoria circular. El elemento de suspensión propiamente dicho es un resorte helicoidal que corre por fuera de un amortiguador hidráulico tubular de doble efecto.
Las ruedas delanteras están comandadas por dos brazos que se juntan en un movimiento Pitman, controlado a su vez por otro brazo que viene de la caja de dirección, del tipo de piñón y cremallera. La barra de dirección tiene a la entrada de la caja una cruceta o movimiento universal que absorbe las pequeñas desviaciones que pudieran presentarse en la misma. Los elementos frenantes del bambi son del tipo de campana, mecánicos comandados por cables Bowden. El pedal del freno actúa solamente sobre las campanas delanteras, con el conocido sistema de balancín que abre las dos zapatas de cada rueda a la vez. El freno de mano, una palanca colocada en el piso, al lado derecho de la del cambio de velocidades, trabaja sobre la única campana trasera, que bloquea las ruedas a través del eje. La palanca tiene una traba manual que permite ubicarla en cualquier punto de su recorrido. El freno de mano sirve únicamente para estacionamiento.
Toda la estructura mecánica y de carrocería del Bambi descansa sobre un bastidor construido en tubos de sección cuadrada soldados con puntos eléctricos con los correspondientes montajes para la carrocería. En el caso del motor, estos son de goma flexible. La carrocería está construida en resina poliéster reforzada con fieltro y tela de vidrio, conocida generalmente como plástico. Todos los vidrios son del tipo cristal de seguridad, excepción hecha de la luneta, que es de plexiglás. Las ventanillas son del tipo corredizo, con una cerradura de resorte. La luneta trasera es de dimensiones muy amplias, con un estilo “fast-back” similar a algunos coches deportivos cerrados. Las dimensiones del Bambi son las siguientes:

Largo máximo	3.200 mm
Ancho máximo	1.400 mm
Alto máximo	1.300 mm
Distancia entre ejes	2.100 mm
Trocha trasera	400 mm
Trocha delantera	1.200 mm
Peso vacío	310 kg
Peso máximo	600 kg
Neumáticos	4,40 x 8"
Presión recomendada	22 lb.

El tablero tiene velocímetro iluminado con cuentakilómetros, luz de encendido y una luz verde que se prende cuando el motor es arrancado en marcha atrás, interruptor de luces y cambio de alta a media; interruptor de limpiaparabrisas eléctrico. La bocina está en el centro del volante. El cebador se encuentra al lado de la llave de paso de nafta, siendo necesario pasar el brazo sobre el respaldo delantero para su accionamiento. Las luces de posición están combinadas con los faros, poseyendo a tal efecto una bombita suplementaria “tipo fusible”; hay dos faros de cola, más otro que ilumina la patente y hace stop. En el tablero hay una gaveta muy pequeña, complementada por bolsillos ubicados en el tapizado de las puertas. El vehículo lo provee la fábrica sin luz de cabina, indicador de viraje, ni guiñada, pero éstos pueden adquirirse separadamente en el “service” de la fábrica, en Triunvirato y Republiquetas, Villa Urquiza, Capital Federal.

HOY PROBAMOS EL BAMBI
©PARABRISAS, Mayo 1962

Con este automóvil, la Revista Parabrisas encara un nuevo tipo de sujetos para sus Road Tests: los microcupés. La gran cantidad de “muy chicos” que circulan en el país autoriza a confiar en que una prueba de camino y de pista, efectuada en las mismas condiciones que en el caso de los automóviles mayores, recibirá del público lector el mismo espaldarazo de suceso que ha acompañado desde su iniciación a las pruebas anteriores.

Una de las circunstancias que deben ser tenidas en cuenta para un Road Test y su posterior explicación y juicio, es el precio del vehículo que se prueba. En el caso del Bambi, los ciento cuarenta mil pesos que cuesta lo hacen el más barato de plaza.
La prueba del Bambi comienza cuando el tester se introduce en el vehículo. De este hecho se extrae una impresión que perdura a través de toda la prueba: la de su amplitud interior. La distancia entre el respaldo del asiento delantero y los pedales es asombrosamente larga para un automóvil de su tamaño y categoría. En este sentido, la comodidad está asegurada. El Bambi es un automóvil bajo, ya que mide 1.300 mm de altura total. De acuerdo con esto, la disposición general del asiento, respaldo, pedales y volante se aproxima mucho, salvando las distancias, a un auto Gran Turismo. El asiento también es muy bajo, sobre todo en la parte delantera, que no llega a sostener las piernas con absoluta comodidad. Creemos que con un asiento algo más levantado adelante, la posición de manejo podría calificarse como “muy cómoda”. De todas maneras, con una anchura de 1.250 mm, el asiento permite que tres personas normales puedan acomodarse sin mayores contratiempos. Al asiento trasero, mucho más pequeño que el delantero y sin embargo grande para su categoría, se llega inclinando hacia adelante el respaldo anterior, que descubre un paso no demasiado amplio. A pesar de su tamaño, este asiento es apto para una persona de regular estatura. Por detrás de él, a la altura de la parte superior del respaldo se extiende una plataforma horizontal, que sirve de espacio de carga y equipaje, también muy amplio para el tamaño del coche. Esta plataforma tiene un panel rápidamente desmontable (dos bulones), que deja libre una gran abertura por la que se llega al motor desde el interior del automóvil, que permite efectuar una serie de reparaciones rápidas o ajustes menores y que consideramos una ventaja cuando deben realizarse bajo la lluvia.
Como parangón con el amplio lugar interior, las puertas, una de cada lado, descubren un espacio que comprende holgadamente el asiento delantero, haciendo que la operación de entrar y salir del bambi no sea una aventura riesgosa. El corte de la abertura de las puertas no presenta salientes ni rebordes peligrosos para la integridad física o la ropa de los probables ocupantes. El pequeño volante de tres rayos, tal vez la pieza de carrocería mejor terminada, es liviano y muy directo los controles manuales del tablero son de fácil acceso, y el único dial (velocímetro y cuentakilómetros) queda centrado por dos de los tres rayos del volante cuando el automóvil marcha en línea recta. No tiene “guiñada” de fábrica, siendo conveniente colocarla en alguna casa de accesorios.
A la derecha del conductor, sobre el piso inmediatamente adelante del asiento, se encuentra la palanca del cambio de velocidades, que actúa en línea directa y se queda luego del cambio en el mismo lugar, desde el momento en que comanda una caja de tipo motociclístico. La palanca, cuya perilla es algo diminuta (bolilla de naftalina, decían por ahí), lleva un gatillo que, presionado, coloca la caja en el punto muerto inmediatamente anterior a la marcha en que se transitaba. Estas cajas de velocidades tienen un punto muerto entre la segunda y la primera, otro en la segunda y la tercera, y por último, otro entre la tercera y la cuarta. A la derecha de la palanca de cambios y algo más adelante, se encuentra el freno de mano, no muy eficaz, que actúa a través de un cable Bowden sobre las zapatas de la única campana trasera de frenos, que no es accionada por el freno de pie. Para no quitar espacio, la palanca del cambio de marchas se encuentra desplazada hacia el lado del conductor. Los tres clásicos pedales están convenientemente espaciados uno de otro, facilitando su accionamiento. El gran espacio disponible en esa zona permite que el pie del embrague descanse en posición normal.
A pesar de estar sentado muy bajo, el conductor tiene un área de visión muy grande, porque grande es la superficie de ventanillas, parabrisas y luneta. Esta última es tan amplia que resulta envolvente y prácticamente se une con la parte posterior de las ventanillas traseras. De manera contraria, el parabrisas es plano (no envolvente), con la clásica desventaja de la gran mayoría de los diseños de este tipo, en los que el parante o marco del parabrisas del lado izquierdo obstruye en cierta proporción la visión del conductor cuando la curva es para dicho lado. La interferencia del marco con la visibilidad de la curva aumenta a medida que disminuye el radio de éste, teniendo su punto máximo en las curvas a 90º. El Bambi tiene un solo limpiaparabrisas. Es eléctrico, pero algo lento para lluvias fuertes, con una frecuencia de 44 barridas por minuto. De fábrica viene con viseras parasol.
El espejo retrovisor se encuentra en el modelo probado anclado exteriormente, y se mira a través de la ventanilla izquierda. Cuando la ventanilla, que es del tipo deslizante, se encuentra cerrada (hacia adelante) o bien abierta (hacia atrás) la visión del espejo retrovisor es perfecta, pero estando en un punto intermedio, el cierre de la misma se interpone entre el espejo y el conductor. Este inconveniente se ve acentuado por cierta característica que tiene la ventanilla de cerrarse por efectos del frenaje del automóvil. Por otro lado, es demasiado pequeña y está ubicada lo suficientemente adelante como para que sea un problema sacar el brazo para hacer señales de doblar, frenar, etc.
Con respecto a la comodidad del acompañante, puede decirse que goza de las mismas comodidades e inconvenientes que el conductor. A la altura aproximada de los pedales, del lado derecho, va colocada en el piso la rueda de auxilio, que eventualmente sirve de apoyo para los pies. Una crítica sería que debe hacerse es la relativa a la dureza del asiento, que resta en cierto grado la comodidad ganada por la amplitud y buen diseño interior, notándose sobre todo en viajes largos. En nuestro Bambi, el asiento era algo más duro de lo habitual, por hacerse un experimento con un nuevo tipo de relleno. El asiento posterior es, de acuerdo con la jerga automovilística, “de fortuna”, a lo que nosotros podemos agregar el adjetivo “relativamente buena”.
A pesar de ser una automóvil bien estudiado, el Bambi tiene un cargo importante en su contra: la falta de ventilación interior. Las ventanillas se abren en una superficie relativamente escasa, y la cabina no tiene ninguna salida trasera o escape de aire. Al no poder establecerse una corriente, el ambiente interior va renovándose muy lentamente y el aire caliente impide que entre el fresco. Esto se nota en ambos asientos, sobre todo el trasero, aun con las ventanillas completamente abiertas. La toma de aire anterior, simulando una grilla de automóvil con motor delantero, deja entrar un gran volumen de aire que por alguna extraña circunstancia no ventila convenientemente a la parte superior de la cabina. Por razones obvias, este problema de ventilación se reduce en invierno. Pero en los días calurosos, a este defecto de tan fácil solución para la fábrica, se le suma el calor del motor, que en algo trasciende la chapa que lo separa de la cabina. De todas maneras, y contrario a lo que podría suponerse, en ningún momento se registraron en el interior de la cabina emanaciones de vapores de nafta o de gases de escape.
La carrocería es de resina poliéster reforzada con tela y fieltro de vidrio y montada sobre un bastidor de tubos de acero. No es excepcionalmente silenciosa, pero debemos señalar que el material plástico, aparte de su resistencia a la corrosión, es menos ruidos que la chapa. Por otra parte, se calienta menos al sol que una carrocería metálica. En la prueba de agua, la carrocería se reveló como muy hermética, comprobándose filtraciones —escasas por cierto— en la parte inferior del marco de las puertas. Las colizas de las ventanas y los marcos de goma del parabrisas, ventanas traseras y lunetas, cumplieron perfectamente.
El motor es también algo ruidos, aunque no tanto por el escape, ya que el silenciador trabaja en forma eficiente. Otro ruido que se nota con alguna claridad es el producido por la caja de velocidades. La dirección, sumamente liviana (con un diámetro de viraje de 7,50 m hacia la derecha y 7,35 hacia la izquierda), lo mismo que los pedales, a los que es necesario aplicar poca presión, hacen de la conducción del Bambi un trabajo muy poco cansador. Las características de su motor, poca cilindrada, poca potencia y un número elevado de revoluciones, obligan a una cierta velocidad en las maniobras, cambios de marchas, embragues y aceleraciones, si se pretende hacer rendir al Bambi su verdadera performance. Con esto no se quiere decir que en el Bambi se debe andar ligero, sino que llevando cierta velocidad se está más de acuerdo con las características del vehículo en el tránsito urbano y suburbano es ideal, porque su facilidad de maniobra y su estabilidad en las curvas, muy buena, lo habilitan para pasos y “coladas” más propias de una motocicleta que de un automóvil de turismo. La conducción en ruta y sobre todo en viajes largos se hace un poco más difícil porque las ventajes que regían para el tránsito ciudadano pierden relativamente su importancia, y la adquieren otras tales como elevada potencia real, de la que el Bambi carece. De todas maneras, nosotros hicimos un viaje a Córdoba de ida y vuelta a 70 sostenidos, sin ningún problema: aunque el Bambi está hecho para andar en ciudad más que en ruta, fue y vino sin sumar puntos en contra.
Tiene un cierto “oversteer” o sobreviraje que disminuye en proporción al aumento de peso sobre el eje delantero. Con 150 kilos o más sobre el asiento delantero, el Bambi pasa a ser “understeering” o subvirante, con la consiguiente ventaja en la curva y en la recta, auque perdiendo algo del pique con relación a una carga más liviana. El ser subvirante lo habilita para controlar las patinadas en pavimento resbaladizo. Por razones fácilmente comprensibles, so sirve para el barro. En un principio es difícil habituarse al hecho de que dejando un pozo o un obstáculo entre las ruedas delanteras, no se lo salva, sino que va a dar en las traseras. Con un poco de práctica y un golpe de volante, se torna el hábito para “voborear”. Algo temperamentales resultan también el embrague y la palanca de cambios; el primero por demasiado celoso, y la segunda, por demasiado elástica, pero después de un tiempo, estas fallas, más del conductor que del vehículo, desaparecen. La dirección, muy directa o con muy poca multiplicación en el brazo Pitman obliga a efectuar con cierto cuidado las correcciones que casi subconscientemente se realizan.
Ambas suspensiones, trasera y delantera, se comportan correctamente y tienen una cirta dureza, sobre todo adelante, que no hace sino avalar el comportamiento en curva y en recta. Su escaso peso es la causa de reacciones algo exageradas ante golpes de vientos laterales, tales como los producidos al cruzarse en el camino un ómnibus rutero que va a gran velocidad. Las luces son realmente buenas y respetadas por los que vienen de frente, pero la iluminación muy fuerte del velocímetro cansa luego de una horas e impide ver con claridad los números que marca el cuentakilómetros. En cuanto a los frenos, si bien no son excepcionales como distancia de frenado, son en cambio muy estables, como lo ha demostrado el test de pista.
Para terminar, el Bambi es un automóvil que brinda satisfacciones que en cierta forma superan lo que podría esperarse de un automóvil tan pequeño. Es muy bueno para la ciudad y sus alrededores, económico y con un juego de herramientas práctico y sobre todo abundante.

DATOS TÉCNICOS

Esta prueba fue realizada por nuestros técnicos, señores Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire, excepto en los ensayos de frenaje y aceleración, en los que condujo el automóvil el Sr. Miniberto Ehaman.

ESPECIFICACIONES BÁSICAS - Motor monocilíndrico de dos tiempos, cilindrada 191 centímetros cúbicos (85 x 58 mm), índice de compresión 8 a 1, potencia 10,2 HP a 5.250 rev/min, relaciones 3,82, 1,85, 1,24 y 0,86 a 1.

PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Bambi, la velocidad máxima alcanzada fue de 80 kilómetros por hora, la que se alcanzó en 45,7 segundos.

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

En 1ra 20 km/h En 2da 38 km/h En 3ra 53 km/h

PRUEBA DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

De 0 a 20 km/h 3 s 4/5 De 0 a 40 km/h 12 s 3/5 De 0 a 60 km/h 31 s 1/5 De 0 a 500 m 37 s a 61 km/h

PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 1ra 136 kg/ton a 18 km/h En 2da 91 kg/ton a 25 km/h En 3ra 45 kg/ton a 42 km/h En 4ta 20 kg/ton a 53 km/h

PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.

De 20 a 0 km/h 2,80 metros De 40 a 0 km/h 9,60 metros De 60 a 0 km/h 21,60 metros

PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Excelente en fuertes lluvias. Mínimas filtraciones por debajo de las puertas. En este aspecto superior a automóviles de mayor precio.

PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades. (La fábrica indica consumos de 20-22 km/l en ruta)

En ciudad 16,5 km/l En ruta a 70 km/h 17,5 km/l

PRUEBA DE LUMINOSIDAD DE LOS FAROS A 1 metros, faros medios: 0,85 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,7 lumenes/m².