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El Peugeot 404 AG S
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Peugeot 404 AG S (En el ángulo superior derecho, Alberto Gómez en un AG S)
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Aclarando conceptos: Para todos los que tengan un Peugeot 404 o se lo puedan comprar Nace una idea El gran responsable. ¿Quién es Alberto Gómez? El AG S por dentro La hora de la verdad: 130 HP (SAE) a 6.500 rpm un diseño limpio, por fuera y por dentro Salimos a probarlo; allí mueren las palabras y comienza la música.
 
404 AGs
UN GT PARA TODOS...

Por Migue Ángel Barrau
Automundo nº 16, 14 de julio de 1965

Las calles de Buenos Aires, así como las rutas que unen distintas ciudades y ellas mismas, han sido escenario de lo que gráficamente podríamos llamar la gran evolución automovilística argentina. El país, sediento de autos, tuvo un momento en que se lanzó a la compra indiscriminada; llegó a pagar sobreprecios por entrega inmediata porque querían renovarse, actualizarse y, en última instancia, motorizarse.
Todo producto fue bueno para cubrir esa auténtica necesidad. Desde la humilde motocoupé para arriba, cualquier cosa que tuviera cuatro ruedas y un motor venía a llenar ese vacío, que, por momentos, fue angustioso. Luego, las cosas buscaron su nivel. La plaza se calmó. Parecía que el sector fabril había llegado a conformar al mercado. Pero ello no fue nunca totalmente cierto. Con la posibilidad de adquirir, nació, paralelamente . . .

EL MERCADO SELECTO
Como en todos los órdenes, en el automovilismo también existen quienes no se conforman con la expresión masiva de un producto. Gradualmente vimos tomar sentido y cuerpo a esa búsqueda. Nuestras fábricas ofrecían el automóvil familiar. El mercado selecto pedía un automóvil distinto.
Se multiplicaron como por encanto. Algunos mostraban artesanía mecánica. Otros no. Se adicionaron butacas semicompetitivas e instrumental, se llevó la palanca de cambios al piso, se modificaron los múltiples y las salidas de escape. Se agregaron cinturones de seguridad, buscahuellas, rompenieblas. Se transistorizaron los encendidos, se cambiaron las cubiertas por la última palabra en carcasa radial y se preparaban los motores...
Fue y es la inversión de tiempo y dinero en el intento de obtener un automóvil que nuestras fábricas no ofrecían. Un automóvil distinto. De alta performance, buen frenaje y excelentes condiciones de estabilidad. Un auto de viajar rápido, con un crucero similar a la velocidad máxima ofrecida por el fabricante.

EL NACIMIENTO DE LA IDEA . . .
. . . tuvo la gestación del proceso. Hacía falta nada más que observarlo. Muchos lo pensaron. Hubo talleres en Buenos Aires en que la idea fue objeto de consideración y en algunos hasta de planeamiento. Uno de ellos lo puso en práctica. Avalado por una neta trayectoria dentro de la atención de una marca y con la solvencia que le otorgaba una brillante actuación técnico-deportiva por su doble condición de preparador-piloto, se puso a la tarea.
Esta no es fruto de un día. El proyecto de atesorar años de estudio y de experiencia. Cuando la fábrica Peugeot desmintió lo que había sido esperanza de muchos, la aparición del 404 S, hubo quien tomó para sí la responsabilidad. Trabajó en silencio pero no en secreto. Su producto terminado se llama AG S. las dos primeras letras son las iniciales del nombre del responsable . . .

ALBERTO GÓMEZ
Para muchos es un nombre harto conocido. Para otros quizá lo sea menos. Pero... ¿quién es Alberto Gómez? Trataremos de ubicarlo para ustedes. Es un hombre joven, técnico aeronáutico, que ha desarrollado una honesta y limpia pasión por el automovilismo. En el país de los self-made man, Alberto Gómez sería uno más. Sus esfuerzos vienen de lejos, de la época en que los coches sport hacían furor en nuestro ambiente, de los años en que los Borgward los tenían de hijos a los Peugeot.
Como todos los que valen, tiene admiradores y detractores. También tiene muchos amigos.
Como a uno de ellos nos recibió cuando fuimos a inquirir sobre las posibilidades de esta versión deportiva, de esta “derivazione” del Peugeot 404. no fue la nuestra una visita. Varias fueron necesarias para interiorizarnos de todas las características del auto, apreciar la medición de potencia del motor en el banco dinamométrico y, en última instancia, las características del automóvil, al tomar de él impresiones de manejo.

EL AG S POR DENTRO
El motor conserva las medidas originales. Se trata del 404, cinco bancadas, el que con un diámetro de 84 mm y una carrera de 73 mm, desplaza una cilindrada de 1.618 centímetros cúbicos.
El tratamiento comenzó por la tapa de cilindros, la que se encuentra dotada de cuatro pasajes de admisión, de generoso diámetro y excelente pulido, que desembocan en correspondientes válvulas de un saludable diámetro: 41 mm. El de las de escape es de 36 mm y sus conductos finalizan en un colector de diseño especial del que derivan dos tubos de descarga de gases dotados de silenciadores que, simultáneamente, conforman a los inspectores municipales y a la necesidad de muchos volantes de escuchar lo que les dice el motor.
Pistones y pernos de pistón han sido reemplazados por otros más livianos y dotados de superior resistencia. El aumento de compresión, la que ha sido llevada a una relación de 8,8 : 1, se logra mediante una convexidad irregular en la cabeza del pistón. Mediante esta circunstancia se prevén compresiones que pueden llegar a 10 : 1, de acuerdo con el gusto del usuario.
La distribución corre por cuenta de un árbol de levas cuyo diagrama y perfiles de válvulas han sido estudiados para obtener el óptimo llenado del cilindro en la cercanía de las 6.000 rpm, sin que por ello se perjudique el andar en baja del motor. Sus ángulos no son muy acentuados (25-65-60-32) y proveen a sus respectivas válvulas de una alzada de 9,4 mm para los de admisión y de 9 mm para las de escape.
La tensión de los resortes de válvulas tampoco han sido exageradas, notándose flotamiento en las cercanías de las 6.800 rpm. El resorte exterior, de una altura libre de 47 mm, comprimido a 33,7 mm, acusa una tensión de 39 kg; el interior, cuya altura libre es de 42,8 mm, reducida a 29,7 mm, tiene una tensión de 22,3 kg. La alimentación está a cargo de dos carburadores Weber 40 DCOE, horizontales, duales, los que ostentan como última característica del célebre fabricante, gliçeurs de paso graduable que responden a las variaciones de depresión.
Los múltiples de admisión son cortos, de diseño AG, y concuerdan con el diagrama del árbol de levas en lo que respecta a la utilización de los efectos inerciales de las columnas de gases en movimiento, en determinada escala de la gama de rpm.
Juntas de goma neoprene de 7 mm de espesor, confieren la necesaria elasticidad.
El encendido está a cargo del distribuidor original de la marca, el que ha sido elevado por sobre los pasajes de admisión y dotado de un adaptador para aplicar un tacómetro mecánico. Ha sido suprimido el avance al vacío, dotándose al distribuidor de un centrífugo, con 12º de avance inicial y 28º de máximo adelanto, obtenible a las 2.500 rpm. Bobina y condensador, adaptados a los requerimientos, inician el sistema, el que tiene s fin en las bujías Champion N8 o N5, de acuerdo con la modalidad de manejo previsible.
La transmisión acopla mediante un embrague convenientemente reforzado para absorber sin problemas el aumento del par motor. Nueve resortes de placa de 54 kg de tensión a 34 mm, tienen a su cargo la tarea.
Las relaciones de caja han sido alteradas en forma tal que la caída de rpm no supere las 1.000 vueltas por marcha y su comando, ubicado en el piso, es naturalmente accesible y preciso. El incremento en la relación de las 3 primeras marchas se eleva al 19,5 por ciento.

LA HORA DE LA VERDAD
No es la primera vez que decimos que en el orden automovilístico se miente groseramente. Potencias y velocidades asumen caracteres grotescos en la puja verbal. Sería muchas veces risible, si al mismo tiempo no debiéramos tener en cuenta que se nos presupone capaces de asimilar las exageraciones, darlas por ciertas, con desmedro para nuestra propia escala de valores. Hacemos esta aclaración previa por cuanto habrá quienes, nublada su visión por datos de otros autos y de fértiles imaginaciones, pueden considerar los resultados del AG S, en función a otros, que solamente existen ... en las charlas de café.
El banco de freno dinamométrico, en la hora de la verdad, señaló 115 HP (DIN), o sea, 130 HP (SAE), el régimen de rotación de cigüeñal de 6.500 rpm. Esto implica, sobre lo estipulado por la fábrica para la versión stándard, un aumento del 77 % de potencia, elevando la potencia específica de 40 HP/litro a la actual de 71 HP/litro.
El par motor máximo se encuentra a las 4.500 rpm, con un valor de 13,9 kg/metro. En el orden de la resistencia mecánica, es de destacar que la presión media efectiva alcanza un valor razonable, 10,8 kg/cm3, y la velocidad de pistón, a un régimen de rotación de 6.500 rpm, alcanza un valor de 15,8 mts/seg.
Su velocidad crucero ha sido calculada en los 140 kph y la máxima en el orden de los 180 kph. Las cualidades de aceleración, debido a la considerable disminución de la potencia de masa, que ha quedado establecida en 7,7 kg/HP (SAE), se han visto incrementadas proporcionalmente.

DONDE MUEREN LAS PALABRAS ...
Salimos a probar el AG S. En la primera oportunidad contamos con el asesoramiento y la presencia de Alberto Gómez. Luego las cosas fueron por nuestra cuenta y riesgo. La primera impresión fue de suavidad. Nos extrañó. Cuando el camino se ensanchó y la visibilidad cubrió la cuota bajo la cual nunca manejamos ágil, todo cambió de aspecto.
El motor, alcanzada la temperatura normal de funcionamiento, respondió con una voluntad pocas veces vista en la cilindrada y característica del que nos ocupa. El tacómetro trepó con la agilidad de un consumado alpinista y las 6.500 rpm en segunda llegaron rápido. Muy rápido. La caja de cambios es de accionar sumamente agradable, la altura de su palanca y la disposición de las marchas nos recordó aquellas tan eficientes que equiparon las Ferrari 2715 que, en un momento de euforia, llegaron a nuestro país.
El pase de 2da a 3ra velocidad mostró acierto en la elección de las relaciones. La aguja del cuentaveltas trepó sin vacilaciones y notamos, con cierta sorpresa, que el asiento nos empujaba. Comenzamos a viajar rápido. Cuando el tono del escape ya era melodía, la cuarta velocidad se encargó de normalizar las cosas. El motor, a las 5.000 rpm, canta alegría; a las 5.500 le entra la contentezza. La forma como todo se acercaba al auto nos decía de la rapidez de nuestra marcha. No pudimos menos que pensar:
—¡Cómo para que lo maneje mi señora . . .!
Como otras veces, nos equivocamos. En esta oportunidad, de medio a medio. Reducida la velocidad a la gama tortuguense, 1.800 rpm en tercera, hundimos de pronto el acelerador. Sin ninguna protesta el motor soportó el aumento de carga. La detonancia, como si no existiera. Repetimos la experiencia en directa. Bajamos aún más as vueltas: 1.600 rpm. Aceleramos gradualmente y automáticamente cambiamos de opinión:
—¡Lo puede manejar mi señora . . .!
D e sernos solicitada la característica que más se destaca del AG S, no vacilaríamos: su elasticidad. En nada se han sacrificado las posibilidades de las primeras gamas de la escala de rpm. El auto, en el tránsito, es tan dócil como recién salido de la planta de montaje. Exigido: muerde.
Casi como Alberto Gómez, quien, mientras con toda sinceridad lo felicitábamos, no podía borrar de su rostro una total expresión de felicidad.
La compartimos.

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